У самого большого в мире сверхзвукового бомбардировщика Ту-160 юбилей - 35 лет со дня первого полета. "Газета.Ru" поговорила с создателями машины о ее истории и перспективах производства новых модернизированных Ту-160М2.

Ровно 35 лет, 18 декабря 1981 года, первый опытный стратегический бомбардировщик Ту-160, пилотируемый экипажем под командованием Бориса Веремея, впервые поднялся в воздух с аэродрома в Жуковском. Полет проходил в канун 75-летия юбилея советского лидера Леонида Брежнева. В опытно-конструкторском бюро им. Туполева рассказывают, что полет воспринимался всеми в том числе как подарок юбиляру от предприятия и всей авиационной промышленности СССР.

Взлетный вес Ту-160 составляет 275 т, размах крыла - 55,7 м, максимальная скорость - 2500 км/ч, бомбовая нагрузка - до 45 т.

На предприятии считают, что по своей боевой эффективности Ту-160 превосходит американских конкурентов В-1 и В-2 и все их модификации. В НАТО самолет получил название "Блэкджек", среди пилотов отечественной авиации он известен как "Белый лебедь".

Первый летный экземпляр Ту-160 заложили в постройку на московском машиностроительном заводе "Опыт" в 1977 году. Работы велись в тесной кооперации с серийным авиационным заводом в Казани, где одновременно шла подготовка к полномасштабному производству будущего стратегического бомбардировщика.

К лету 1980 года почти полностью готовый самолет был перевезен из Москвы в Жуковский, где на летно-испытательной и доводочной базе его сборку довели до конца. 18 августа 1980 года машину выкатили на летное поле для проведения аэродромных отработок, наземного тестирования систем и оборудования, которые начались 22 октября. Окончательно сборку опытного самолета завершили в январе 1981 года. В течение почти 10 месяцев (до ноября 1981 года) продолжались доводка и испытания различных систем.

14 ноября того же года бомбардировщик под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Борисом Веремеем совершил первую рулежку на аэродроме Летно-исследовательского института имени Громова (ЛИИ) в Жуковском, в течение месяца - три пробежки. Наконец в середине декабря 1981 года Ту-160 впервые поднялся в небо над подмосковным городом.

Спустя 35 лет в строю осталось мало специалистов, готовивших этот бомбардировщик к первому полету, и даже его свидетелей. Среди них - нынешний ведущий инженер ОКБ Туполева по Ту-160 Анатолий Яшуков, в 1981 году руководивший подготовкой первого полета.

"Это длилось всю ночь. Скрупулезно проверялись системы, оборудование, двигатели. До этого на методическом совете Минавиапрома я получил положительное заключение на первый вылет. Полет стратегического бомбардировщика Ту-160 в сопровождении Ту-134 длился 24 минуты, и, как говорится, "небо приняло самолет". Качали весь экипаж: летчиков - Веремея и Агапова, штурманов - Еременко и Козела", - вспоминает Яшуков.
В новом стратегическом бомбардировщике Ту-160 были воплощены все последние достижения советского самолетостроения.

Министр авиационной промышленности СССР Иван Силаев и главнокомандующий ВВС главный маршал авиации Александр Ефимов вели у себя еженедельные обсуждения подготовки самолета и его испытаний.

По словам Яшукова, о создании нового стратегического авиационного комплекса в ОКБ Туполева стали задумываться еще в 1965 году, когда были уже спроектированы самолеты-ракетоносцы Ту-22, Ту-22М и беспилотный дальний самолет-разведчик "Ястреб". В тот период разрабатывалось несколько вариантов проекта подобного самолета. Конструкторы "Туполева" внимательно изучали опыт других разработчиков сверхзвуковых тяжелых бомбардировщиков: отечественных - М-50 КБ Мясищева и Т-4 КБ Сухого - и американских - ХВ-70 "Валькирия".

В Министерстве обороны СССР параллельно велись работы по определению перспектив развития Дальней авиации на следующие 25 лет. Рассматривались возможные варианты самолетов: на традиционном топливе, а также на жидких криогенных компонентах (природный газ, кислород, водород), включая двухкомпонентное топливо на керосине и кислороде. На углеродном топливе и сжиженном природном газе предполагалось создать самолет со скоростью до 3 Маха (в три раза больше скорости звука, или более 3200 км/ч), на двухкомпонентном топливе - до 4 Махов и на жидком водороде - до 6 Махов.

К тому моменту на оснащении Дальней авиации (ДА) находились пять типов самолетов: Ту-16, Ту-22, Ту-95, 3М и М4. Результаты исследований Минобороны показали целесообразность поэтапного сокращения группировки: в ближайшей перспективе - до двух и в дальнейшем - до одного типа самолетов.

Двухтиповая группировка ДА должна была состоять из самолета дальнего действия и стратегического самолета с ракетным и бомбовым вооружением. Однотипная группировка должна была состоять из универсального самолета, наделенного свойствами дальнего и стратегического носителя (проект такого самолета родился в КБ Туполева лишь спустя 40 лет, в 2012 году). В качестве дальнего самолета или самолета оперативного назначения рассматривались два варианта: Ту-22М и Т-4. Победил Ту-22М как уже реально существующий и более экономичный комплекс.

В 1971 году был организован конкурс для выбора создателей основного самолета стратегического назначения. В нем участвовали самолеты Т-4МС (КБ Сухого на базе самолета Т-4) и М-20 (КБ Мясищева). Обе машины, уже созданные на уровне прототипов и доведенные до летных испытаний, были прорывными для своего времени. КБ Туполева тогда представило бомбардировщик на базе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Однако комиссия, возглавляемая командующим Дальней авиации Василием Решетниковым, сразу же отвергла этот вариант из-за несовпадения достигнутой этим самолетом дальности и требуемой дальности боевого полета стратегического самолета. Тогда КБ Туполева и подключилось к конкурсу с самолетом Ту-160.

Главным конструктором стратегического бомбардировщика стал Валентин Близнюк. В его послужном списке к тому времени было участие в проектировании и руководстве целыми разделами разработок при создании сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, сверхзвукового беспилотного самолета "Коршун" и многих перспективных разработок ОКБ Туполева.

Материал, представленный ОКБ Туполева, сначала казался комиссии менее проработанным, чем Т-4МС и М-20. Основным аргументом в пользу первого стал факт изготовления на Казанском авиационном производственном объединении самолетов Ту-22М3 с такими же, как и на Ту-160, узлами поворота крыльев, а также некоторые другие системы, оборудование и вооружение, идентичные для двух самолетов. Такой подход экономил затраты на подготовку и серийное производство перспективного самолета.

С военными были согласованы тактико-технические требования на разработку самолета Ту-160, и в 1975 году ОКБ Туполева уже представило к защите аванпроект, а в 1976 году - и эскизно-технический проект. Самолет должен был превзойти по эффективности американский аналог В-1.

Серийное производство самолетов было освоено на Казанском производственном объединении им. Горбунова. Советская программа производства Ту-160 предусматривала, как и соответствующая американская, выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 1980-х годов, а затем и развал СССР привели к ее полному свертыванию. К началу 1990-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планеры для ресурсных и прочностных испытаний.

В 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный полк в Прилуках на Украине поступили 19 серийных машин, из которых были сформированы две эскадрильи. Часть из них были распилены в рамках программы, предложенной американскими сенаторами Сэмьюэлом Нанном и Ричардом Лугаром, восемь переданы России в счет долга за газ.

Последний Ту-160 "Виталий Копылов" сошел со стапелей КАПО им. С.П. Горбунова в 2008 году. Предыдущий - "Александр Молодчий" - в 2000 году. Всего в России сохранилось 16 таких машин.

Сократились или совсем прекратились поставки комплектующих и из бывших союзных республик. Внутри России цены на комплектующие резко взлетели из-за отсутствия заказов при малосерийном производстве. Поэтому в 2000-х удалось лишь перевооружить оставшиеся Ту-160 на новое высокоточное оружие в обычном и ядерном оснащении (крылатые ракеты Х-555 и Х-55) при минимальных доработках бортового оборудования. Именно этими ракетами самолеты Ту-160 в ноябре 2015 года наносили удары по объектам запрещенного в России "Исламского государства" на территории Сирии во время своего первого в истории боевого применения.

Несмотря на свою 35-летнюю историю, официально самолет Ту-160 принят на вооружение только 30 декабря 2005 года указом президента России Владимира Путина.

Такой большой разрыв во времени между началом летных испытаний и принятием на вооружение самолета обусловлен отсутствием финансирования работ по устранению недостатков по перечню акта №1 государственных испытаний, составленного военными испытателями.
Считалось, что самолет вполне способен и без устранения этих недостатков выполнять задачи ядерного сдерживания вероятного противника. Так продолжалось вплоть до августа 2005 года, пока полет на самолете вместе с летчиком Анатолием Жихаревым не совершил Путин. Полет включал в себя дозаправку в воздухе и пуск двух высокоточных ракет, которые поразили назначенную цель. Впоследствии генерал Жихарев стал командующим Дальней авиацией.

КБ Туполева периодически поднимало вопрос о модернизации самолета, о разработке нового комплекса на базе Ту-160, чтобы устранить проблему старения комплектующих и удержать боеготовность на необходимом уровне. Однако из-за отсутствия средств время для модернизации и обновления группировки Дальней авиации было упущено.

Наконец, после длинного перерыва было принято решение о возобновлении производства Ту-160 в модернизированном варианте Ту-160М2. Будет увеличена досягаемость самолета, снижена заметность и расширена аэродромная сеть его базирования. Но главное, будет значительно усовершенствована авионика стратегического бомбардировщика.

Возобновить серийное производство модернизированных Ту-160 можно будет уже через 2-3 года, говорят в КБ Туполева.

Это позволит заодно устранить главную проблему Дальней авиации и существующей группировки Ту-160 - нарастание дефицита комплектующих.

Возобновление производства Ту-160 ускорит процесс создания перспективного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), в первую очередь в части создания комплекса бортового оборудования.

Исследования по разработке ПАК ДА также велись не только в КБ Туполева, но и в КБ Сухого, КБ Мясищева и ЦАГИ. Разработка требований к самолету велась военным институтом Министерства обороны.

В 1998 году Дальняя авиация провела конкурс проектов. Предложения КБ Туполева были признаны наиболее проработанными и реализуемыми. Но в 2003 году финансирование исследований Министерством обороны было прекращено, и дальнейшие работы КБ Туполева вело в инициативном порядке. В итоге в 2007 году КБ Туполева выиграло конкурс на выпуск аванпроекта, а в 2012 году, после возобновления финансирования, успешно его защитила. В 2016 году был успешно защищен и эскизно-технический проект, уточняют на предприятии.

КБ Туполева сумело увязать облик нового самолета в аэродинамической схеме "летающее крыло" с двумя двигателями. Предполагается, что новый самолет будет обладать примерно теми же грузодальностными характеристиками, что и его американский конкурент В-2, оснащенный четырьмя двигателями, и при этом иметь взлетную массу на 30% меньше (для B-2 - 216 т).

Однако центральной темой для ОКБ Туполева по-прежнему остается подготовка к производству Ту-160М2.

"Газета.Ru" благодарит начальника музея ПАО "Туполев" Владимира Георгиевича Ригманта за предоставленные изданию материалы.

Источник: Газета.Ru