Как развитие инфраструктурных проектов сказывается на динамике деловых авиаперевозок и какую роль для отрасли сыграл мундиаль, РБК+, рассказал генеральный директор компании Aviatis Юрий Евдокимов.

- Международные исследования показывают, что налеты деловой авиации в мире растут. Как обстоят дела в этой отрасли в России?

- В России, как и в мире, в последние несколько лет наблюдался заметный спад объемов перевозок, особенно это было видно в 2014-2016 годах. В прошлом году ситуация начала немного меняться, наметился рост. Причем в России темпы были даже несколько выше, чем в Европе. В этом году эта тенденция укрепилась, в том числе благодаря чемпионату мира по футболу - был повышенный спрос на передвижения в тех городах, где проходили игры.

Но основная деятельность нашей компании - все-таки менеджмент воздушных судов, их техническое обслуживание, и в меньшей степени - чартерные перевозки. Решение о продаже самолета принимается не сиюминутно, поэтому наши результаты в этом аспекте не очень сильно зависят от колебания рынка.

- На какие перелеты сегодня на внутреннем рынке наибольший спрос? Вертолетные или это крупные бизнес-джеты?

- На рынок перевозок бизнес-джетами большое влияние оказывают иностранные операторы. Вертолетный сегмент, в свою очередь, испытывает влияние частников и небольших компаний, работающих с маленьких вертодромов, площадок. На наш взгляд, вертолетный рынок более динамичный. В целом многое зависит от экономической ситуации. Например, часто конкуренцию вертолетам составляет автомобиль, в то время как замены бизнес-джетам в ряде случаев нет из-за специфики полетов и готовности наземной инфраструктуры.

На сегодня флот нашей компании составляет 15 воздушных судов разного класса, от легких вертолетов до больших джетов, среди которых, например, Bombardier Сhallenger 300, Hawker Beechcraft Premier I, вертолеты Eurocopter EC155 / Airbus Helicopters H155, Agusta / Leonardo AW139 и др. Наш флот базируется в Москве, Санкт-Петербурге, Анапе и Абакане.

Поэтому в предоставлении услуг мы делаем ставку на комплексный подход. Скажем, пассажир, прилетающий в большой аэропорт на бизнес-джете, может спокойно воспользоваться услугами вертолета и долететь до точки назначения оперативно, с учетом имеющихся на земле пробок и т.д. То есть мы предоставляем своим клиентам массу вариантов по логистике их передвижений.

Сейчас мы стали практически крупнейшим коммерческим оператором вертолетов в России. И в то же время у нас есть небольшие джеты - легкие шестиместные самолеты, оптимальные для быстрых комфортных полетов на небольшие расстояния. Этот тип воздушных судов позволяет нам занять свою особую нишу. У нас есть примеры, когда пассажиров, прилетающих из Европы в командировку, например, в Шереметьево, мы доставляем к месту деловой встречи наиболее удобными для данного случая видами транспорта.

- За счет каких основных драйверов в России идет развитие рынка предоставления таких услуг?

- Сегодня активно развиваются инфраструктурные проекты - строительные, девелоперские, телекоммуникационные, связанные с сырьевым сектором экономики. Такие проекты требуют непосредственного участия, контроля, а значит, частых перелетов, например из Москвы в регионы. Расходы на них можно существенно оптимизировать за счет использования небольших джетов. К тому же джет может взлетать с любой площадки, а вертолеты - доставить пассажира туда, куда не сможет попасть самолет.

Скажем, самолет Beechcraft Premier может преодолевать 2,5 тыс. км без заправки, что покрывает такие направления, как Санкт-Петербург, Сочи, Волгоград, Анапа, Геленджик, Казань. Сейчас, когда значительно выросла деловая активность на внутреннем рынке, наиболее востребованный наш продукт - полет продолжительностью 2,5-3 часа.

- Последнее время все больше судов деловой авиации регистрируются в российской юрисдикции. Чем это объясняется?

- Согласно российскому воздушному законодательству, так называемый каботаж (перевозки внутри границ. - РБК+) для судов, зарегистрированных за рубежом, запрещен - иностранное воздушное судно не может передвигаться, изменяя точки маршрута и меняя пассажиров внутри России. Этим мы защищаем своих перевозчиков. Кроме того, обслуживаться у нас гораздо выгоднее, так как стоимость рабочей силы и цены на базирование в том или ином аэропорту дешевле, чем на Западе.

Сложился также определенный вотум доверия к российским эксплуатантам, которые накопили большой опыт эксплуатации, владения и управления воздушными судами иностранного производства.

У нас в стране владельцами воздушных судов выступают частные лица или компании российской юрисдикции, которые выполняют полеты преимущественно в России. Поэтому вполне логично, что они хотят иметь воздушное судно в российском реестре, в российской регистрации и у российского эксплуатанта. Для многих это еще и дополнительная уверенность в качестве предоставляемых услуг, возможности аудита со своей стороны партнера и цена его услуг.

- Почему в таком случае немало воздушных судов остаются юридически иностранными?

- Да, на российском рынке есть много судов, которые зарегистрированы в Голландии, на Бермудах, острове Мэн, в Сан-Марино и других иностранных реестрах. Тут большую роль играет требование лизингодателя, если это не прямое владение воздушным судном. Если финансируют западные банки, они, конечно, пытаются защитить свою собственность, иметь возможность в случае необходимости вернуть ее, так как по международному законодательству судно принадлежит тому государству, в реестре которого оно зарегистрировано.

- Ваша компания обзавелась собственной службой обработки полетной информации. В чем вы видите ее необходимость? И каким уровнем экспертизы должны обладать современная компания для обеспечения безопасности и комфорта своих клиентов?

- Сегодня авиационные правила позволяют эксплуатанту заниматься обработкой и анализом полетной информации, оценкой техники пилотирования, состояния воздушного судна, его систем, заключать договоры с сертифицированной организацией. Чтобы выполнять этот вид работ, необходимо иметь свидетельство, подготовленный персонал. Парк у нас "разношерстный", есть даже такие типы судов, которые, кроме нас, никто не эксплуатирует в России, и мы в инициативном порядке для обеспечения безопасности полетов обзавелись такой службой.

Вопрос безопасности полетов у нас на первом месте, нам очень важна профилактика возможных нарушений, отклонений от правил полета, отказов авиатехники. А такая служба позволяет предотвращать авиационные инциденты, обеспечивать высокое качество техники пилотирования.

- Что сегодня выгоднее для владельцев воздушного средства: заниматься его обслуживанием самостоятельно или доверить его авиакомпании?

- Ситуация очень простая, ее можно сравнить с владением автомобиля, который вы не всегда можете или хотите сами обслуживать. Чтобы выполнять весь комплекс работ, связанных с воздушным судном, включая перевозки, техническое обслуживание, нужно набирать достаточно большой штат квалифицированных профессионалов, специалистов. Либо создавать собственную компанию: нанимать пилотов, инженеров, менеджеров. А владельцу самолета проще доверить это лицензированной организации, которая профессионально этим занимается, отвечает за качество выполненных работ. Тем самым он просто экономит на эксплуатации этого воздушного судна. При этом надо заметить, что, если автомобиль достаточно обслуживать раз в год или раз в полгода, то самолет требует внимания каждый день, даже если не летает.