Связанный с развитием конструкций авиационных двигателей рост литровой мощности, достигнутый увеличением наддува, числа оборотов и улучшением качества топлива, обусловил повышение напряженности важнейших деталей. Это повышение явилось результатом возрастания как основных сил газовых и инерционных, действующих на детали, так и сил, связанных с упругими колебаниями, причем габариты, удельный вес двигателя, а также его числа оборотов всегда ограничивали абсолютные размеры деталей. В то же время характеристики механической прочности применяемых сталей существенных изменений не претерпели, и поэтому обеспечение надежности деталей в условиях эксплоатации достигалось улучшением их формы, применением специальной упрочняющей технологии, усовершенствованием расчета и широким использованием экспериментальных данных о действительной прочности деталей и узлов. Основными факторами, определяющими прочность силовых деталей двигателя, являются: переменный характер действующих напряжений, вызывающих усталость металла; общая неравномерность распределения напряжений и их концентрации, связанные с конструктивной формой детали; жесткости сопрягаемых деталей и узлов, влияющие на величину и распределение в частях двигателя внутренних усилий, обычно являющихся статически неопределимыми; технология обработки поверхностных слоев детали, позволяющая существенно изменять ее прочность, особенно в зонах концентрации напряжений. В связи с этим расчет на прочность деталей двигателя потребовал существенной модернизации, которая должна предусматривать, в первую очередь, отображение влияния усталости, неравномерности распределения напряжений и технологических обработок, а также опытных данных о действительной прочности и жесткости деталей. Однако это усовершенствование расчета в настоящее время представляется возможным распространить лишь на часть важнейших силовых деталей (коленчатый вал, шатун, болты и шпильки) . Для многих деталей, за недостатком опытных данных и практики применения новых способов расчета, приходится пользоваться условным расчетом по номинальным напряжениям, руководствуясь величинами допускаемых напряжений и деформаций, вытекающими из статистики применения таких расчетов для однотипных деталей. В связи с этим в настоящей работе, наряду с использованием методов определения запасов прочности, основывающихся на современных представлениях о влиянии режима напряженности, конструктивных и технологических факторов на прочность, приведены также условные расчеты по допускаемым напряжениям. Большое значение опытных данных о действительном распределении напряжений и сопротивляемости деталей усталости, для суждения об их прочности и предпосылках расчета, потребовало затронуть в настоящей книге в краткой форме вопросы методов статических и динамических испытаний деталей. Расширение номенклатуры режимов использования авиационных поршневых двигателей и применение сильно форсированных режимов требует пересмотра исходных данных для расчета на прочность. Целесообразность проведения расчета применительно к параметрам чрезвычайных или боевых и повышенных чрезвычайных (с впрыском смесей внутреннего охлаждения) режимов зависит от общей длительности наработки на этих режимах и степени увеличения механической напряженности на них. Если напряженность на чрезвычайных режимах увеличивается более чем на 20% но сравнений с напряженностью на номинальном режиме и общая длительность наработки на них превышает 5 часов , то следует производить расчет на прочность авиационного двигателя на двух режимах: на номинальном и на чрезвычайном. В последующих изданиях, по мере накопления соответствующих данных и опыта, расчет по допускаемым напряжениям будет заменен расчетом на переменные напряжения для деталей, не охваченных этим новым методом расчета в настоящем издании (например, расчет на прочность деталей распределительных механизмов)