После Второй мировой войны положение возродившейся в 1943-м фирмы "Сикорский" стало неустойчивым. Прекращение боевых действий свело до минимума заказы. Если в 1944-м построили 144 и в 1945-м 275 машин, то к началу 1946-го конвейер в Бриджпорте почти встал. Надо было что-то предпринимать, как в свое время с разработкой удачного гидросамолета S-38, сделать какую-то этапную машину.

Хотя для вертолетов Сикорского S-47, S-48 и S-49 нашлись многочисленные сферы военного применения, где они оказались незаменимыми, руководство вооруженных сил США сомневалось в целесообразности выделения относительно скудных послевоенных средств на подобную технику. Да и не блестящие характеристики первых вертолетов, особенно грузоподъемность и скорость, не способствовали их распространению. Точно так же обстояли дела и с гражданскими заказами. Реклама предлагала применять винтокрылые аппараты в многочисленных мирных областях, но бизнесмены не спешили раскошеливаться на непривычные аппараты, более дорогие и сложные в пилотировании и обслуживании, чем самолеты. Да и надежность их оставляла желать лучшего.

Наряду с этим у И.И.Сикорского к середине 1940-х появились серьезные конкуренты. "Виноват" в этом отчасти был он сам. Демонстрационные полеты, сообщения о достижениях вертолетов возбудили интерес к ним у многих конструкторов и бизнесменов. По подсчетам видного американского конструктора вертолетов А.Янга, в США в то время возникло свыше 340 фирм, занимавшихся подобными летательными аппаратами. Новое направление развития техники казалось перспективным и на первый взгляд весьма прибыльным. Проектировались и строились винтокрылые машины различных схем и размеров. "Платт-Ле Пейдж" и "Ландграф" продолжали испытания опытных вертолетов поперечной схемы, намереваясь создать на их основе машины большой грузоподъемности. На фирме "Мак Доннелл" К.Л.Захарченко приступил в 1944-м к постройке машины поперечной схемы для объявленного ВМС США конкурса тяжелого спасательного вертолета.

Фирма "Келлет", имевшая опыт в автожиростроении, занялась в начале 1940-х постройкой вертолета с перекрещивающимися осями несущих винтов - синхроптера. Чуть позже к разработке аналогичной схемы приступили и братья Каман. Многие конструкторы выбрали соосную схему. Большинство же предпочло одновинтовую. Особенно опасными конкурентами вскоре стали А.Янг и С.Хиллер, а также Ф. Пясецкий, сторонник продольной, и братья Каман.

Конструктор фирмы "Белл" Артур Янг, давний приверженец винтокрылой техники, построил под непосредственным влиянием успехов Сикорского классический одновинтовой "Белл-30". Несколько нестандартных решений существенно упростили конструкцию этого аппарата и облегчили его пилотирование. Затем на его основе в 1946-м создается очень удачный двухместный "Белл-47". Тут предприимчивый руководитель фирмы Ларри Белл "обошел" И.И.Сикорского. В марте 1946-го именно этот аппарат впервые в вертолетной практике получил гражданский сертификат летной годности, хотя правила сертификации разрабатывались с учетом опыта эксплуатации первых машин Сикорского "Белл-47" оставался лучшим вертолетом своего класса до конца 1960-х. Он производился в разных модификациях в США и за рубежом вплоть до настоящего времени, установив рекорд долгожительства. Конструкторский талант Янга и коммерческий Белла сделали их фирму главным конкурентом Сикорского в легких вертолетах на вечные времена. Но в 1940-е этому конкуренту также не везло. Из быстро "выброшенных" на рынок в 1944-м по решению уверенного в успехе Л.Белла 500 вертолетов "Белл-47" свыше 400 -пришлось вернуть на склад как не пользующиеся спросом.

Для завоевания рынка в борьбе с конкурентами "Сикорский" в феврале 1946-го построила S-51. История его создания очень характерна. С аннулированием по окончании войны всех заказов на фирме образовался задел как минимум на 35 двухместных вертолетов S-48. Надежд, что вооруженные силы приобретут их, не было, да и немногочисленные потенциальные заказчики скептически оценивали узкоспециализированный военный аппарат с тесной кабиной. У Сикорского появилась идея воспользоваться его мотором, трансмиссией, винтами и прочим, и создать под них новый фюзеляж большей вместительности. Это позволило бы существенно расширить области применения машины. Использование уже готовых доведенных частей и деталей не только удешевляло и ускоряло разработку вертолета, но и делало его весьма привлекательным для покупателей.

К переделке вертолета фирма приступила в октябре 1945-го. Хотя специалисты для повышения покупательной привлекательности машины утверждали, что изменили только кабину, на самом деле переделки оказались значительно больше. Времена, когда можно было "набирать" новый летательный аппарат, давно прошли, и S-51 представлял собой новый вертолет, а не глубокую модификацию предшественника, о чем свидетельствовало и другое обозначение. Первый полет геликоптера, на который возлагалось столько надежд, состоялся 16 февраля 1946-го. В воздух его поднял шеф-пилот фирмы Д.Д.Винер, племянник Сикорского, помогавший ему еще подростком строить S-29A. Как уже упоминалось, Сикорский, в первую очередь, переделал кабину. Вместо двухместной она стала четырехместной. Летчик теперь сидел на переднем сидении, а позади его вдоль переборки, отделяющей кабину от моторного отсека, располагался трехместный диван. Комфорт кабины значительно улучшили. Например, чтобы окна не запотевали, они обдувались теплым воздухом от бензо-обогревателя, установленного под полом. Для обеспечения необходимого обогрева пришлось большое лобовое стекло разделить перегородками. Дверь летчика располагалась справа, а сдвижная для пассажиров - слева. Расширение кабины повлекло за собой и переделку центральной части фюзеляжа, а затем и хвостовой балки. Фюзеляж вертолета весь как бы "поправился". Обшивку из композиционных материалов заменили на алюминиевую. Монококовую хвостовую балку целиком выполнили из алклада.

К этому времени американское вертолетостроение освоило изготовление длинных трубчатых лонжеронов переменного сечения, использованных в лопастях S-51. Диаметр несущего винта вырос с 14,63 м до 14,93 м. В 1950-е "Сикорский Эркрафт" разработала цельнометаллические лопасти как несущего, так и рулевого винтов. На некоторых машинах стояли двухлопастные рулевые винты увеличенного диаметра. Все нововведения способствовали повышению надежности и увеличению ресурса частей и деталей этого в скором времени нашедшего широкое применение вертолета. На S-51 существенно доработали систему управления. Улучшению пилотажных характеристик S-51 Сикорский всегда уделял много внимания, стремясь всемерно упростить работу летчика. В 1950-е на машине опробовали всевозможные типы стабилизаторов, впервые установили экспериментальный образец гиростабилизатора, а впоследствии и автопилот.

Тогда же Сикорский применил новое шасси. Оно осталось трехопорным, но основные колеса перенесли назад. Носовое самоориентирующееся колесо помещалось в клепаный обтекатель. Как и на S-48, предусматривалось и поплавковое шасси в виде двух "хот догов". Они присоединялись к обычным колесам. Поплавки создавали большое сопротивление в полете и в дальнейшем их заменили на резиновые надувные кольца, установленные на стойках шасси. В аварийной ситуации кольца надувались и превращались в баллоны - "донаты"(бублики), достаточно надежно державшие вертолет на спокойной воде. Существенным недостатком S-51 было отсутствие предохранительной опоры на хвостовой балке, что иногда приводило к повреждениям рулевого винта при посадках с большим углом кабрирования. На последних модификациях S-51 этот недостаток устранили. S-51 стал многоцелевым и оказался неплохой "рабочей лошадкой", уступая "Беллу-47" в стоимости и в эксплуатации, но превосходил его по грузоподъемности, вместительности. S-51 выглядел рядом с "Белл-47" как классный лимузин перед дешевым и простоватым джипом. Поэтому вертолет Сикорского занял свою ячейку в системе воздушного транспорта и потеснил кое-где ловкого техасца.

Успех S-51 во многом обязан опыту, накопленному при создании предшествующих машин. Например, разработанная ранее методика позволяла отстраиваться от резонансов, снижать уровень вибраций. Стало возможным провести усталостные испытания лопастей несущего винта. В 1946-м фирма построила специальный стенд для испытаний несущих винтов, приводимых в движение мощным электродвигателем. На нем отрабатывались винты для S-51 и последующих вертолетов. Стенды ресурсных испытаний позволили обеспечить необходимую надежность агрегатов и деталей конструкций. Проведенный предварительный анализ причин возникновения вибрации позволил существенно свести их до минимума. Значительно улучшились пилотажные характеристики. Вертолет сертифицировали в 1947-м, однако эксплуатация его гражданскими заказчиками началась значительно раньше. Уже с июля 1946-го в Лос-Анджелесе для перевозок почты использовались бывшие военные S-48 (R-5A и R-5D), с августа к ним присоединились S-51 и потихоньку вытеснили пионеров. Новая машина начала завоевывать страну.

В октябре 1946-го три S-51 соединили Чикагский аэропорт с деловым центром и с близлежащими городами. В том же году в Филадельфии появилась компания "Хеликоптер Эр Транспорт", специализировавшаяся на срочных чартерных перевозках на четырех S-51. Три из них эффектно показали в необычной операции. Главная Хартфордская торговая фирма отметила свой столетний юбилей срочной доставкой покупок заказчикам в 66 городов штата Коннектикут. Тогда же начала действовать и первая в мире регулярная линия по развозке почты на вертолетах, организованная компанией "Лос-Анджелес Эйруэйз". Восемь S-48 и S-51 шесть дней в неделю строго по расписанию развозили почту между 29 пунктами штата Калифорния, проводя ежедневно в воздухе по 13 ч и совершая по 110 посадок. Экономия времени, по сравнению с прежними способами доставки, составляла от 4 до 19 ч. Сикорский считал, что настало время и пассажирских перевозок, особенно на линиях, связывающих город с аэропортами.

В 1947-м авиакомпания "Бритиш Еуропиен Эйруэйз" создала экспериментальное вертолетное отделение с тремя S-51. Два года они днем и ночью возили почту в восточной Англии, причем ночные операции зимой 1948-го были первыми по-настоящему полетами по приборам. Для этого S-51 дооснастили пилотажно-навигационным оборудованием. В 1950-м эта авиакомпания впервые в мире начала регулярные перевозки пассажиров, связав Ливерпуль, Кардиф и Урексхем, а потом - и центральные аэропорты. В 1954-м регулярные пассажирские перевозки стали выполняться между аэропортом Хитроу и центром Лондона. S-51 нашли широкое применение в медицинской скорой помощи, на сельскохозяйственных поисково-спасательных работах, в полиции, таможенной службах, при контроле крупноплощадных объектов и т.д. Например, в Аргентине 16 S-51 спасли всю страну от катастрофического нашествия саранчи. В ЮАР геликоптеры уничтожали смертоносных мух Це-Це, а в Австралии - короедов.

С вертолетов вели аэрофотосъемку, картографирование, ледовую разведку, контролировали газо- и нефтепроводы, лесные массивы, разведывались рыбные косяки. Даже "хеликоп" S-51 был признан лучшим "копом", т.е. "гаишником". Американские полицейские первыми оценили геликоптер как идеальное средство контроля за движением на дорогах и борьбы с преступностью. Без преувеличения можно сказать, что S-51 вместе с "Белл-47" положил начало гражданскому применению вертолетной техники. Успешное использование гражданских S-51 обратило на них внимание и военных. Конвейер завода в Бриджпорте опять возобновил работу. Командование Воздушного корпуса армии США закупило в 1947-м одиннадцать S-51. Они получили военное обозначение R-5F (с 1948-го H-5F) и применялись в качестве санитарных, связных, разведывательных и корректировщиков. Инженерные части использовали вертолет как средство обеспечения переправ, прокладки линий связи и трубопроводов.

Еще больше возросли закупки вертолетов в следующем году, когда военная авиация из Воздушного корпуса армии США превратилась, наконец-то, в самостоятельный вид вооруженных сил - ВВС США. Одновременно в составе ВВС образовали воздушную спасательную службу. Ее подразделения покрыли вскоре всю планету. Вертолеты Сикорского стали ее главным инструментом. Сбылась мечта всей жизни великого авиаконструктора. Именно спасение человеческой жизни он считал самой главной задачей геликоптера, а отнюдь не его военное применение. И вот на вертолетах Сикорского произошло создание и становление самой мощной в мире системы спасения. Несомненно, ее организации способствовали впечатляющие случаи спасения людей, иногда на грани цирковых номеров, причем без подстраховочных сеток. Это летчики-виртуозы показывали возможности машин Сикорского.

В декабре 1947-го потерпел катастрофу самолет С-54 в далеком снежном Лабрадоре недалеко от местечка Гуз-Бей. По тревоге подняли спасательную службу с аэродрома Вестовер Филд (Массачусетс), срочно подготовили самолет С-82. На него погрузили частично разобранный R-5 и перевезли в Лабрадор. На все ушло менее суток. 11 декабря лейтенант Т.Типтон поднял машину в воздух и отправился на поиск. На борту находился лейтенант С.Вир, готовый оказать первую помощь пострадавшим. Разбитый самолет нашли по коридору от срезанных деревьев. Типтон посадил R-5 на льду небольшого озера, недалеко от места трагедии. Затем доставили группу врачей и на двух R-5 раненных вывезли в госпиталь. Они остались в живых и своим спасением были обязаны вертолету.

В 1948-м ВВС США заказали 39 H-5G, отличавшихся спасательными лебедками на левом борту. Эти машины могли перевозить до четырех носилок с раненными или две подвесные закрытые санитарные капсулы. Вслед за ними последовали еще шестнадцать Н-5Н. Они отличались более мощными лебедками, амфибийным шасси с понтонами "хот-догами", а также двумя встроенными капсулами для раненных, располагавшихся поперек фюзеляжа - спереди и сзади его центральной части. Находившийся в кабине пилота санитар мог оказать помощь в полете только раненному в передней капсуле. Поэтому летчики мрачно именовали заднюю капсулу "местом для мертвеца". От всех этих "наворотов" взлетный вес вырос почти до трех тонн. Характеристики перетяжеленной машины упали, но зато, как шутили летчики, она могла перевозить "массу устных поручений".

Раньше ВВС S-51 заинтересовались морские летчики. Он им требовался, в первую очередь, как поисково-спасательный. Первое спасение на море произошло 28 ноября 1945-го. В этот день разыгрался нешуточный шторм. От стенки порта оторвало баржу и унесло в открытое море. Баржа едва держалась на плаву, и два находящихся на ней человека уже 16 ч тщетно ожидали помощи. Надежды на спасение постепенно таяли. Кто-то догадался сообщить об этом в Бриджпорт на завод Сикорского. К месту трагедии, благо оно оказалось недалеко, вылетел на R-5A шеф-пилот фирмы Д.Д.Винер. Он смог, несмотря на сильный ветер и дождь, подойти к терпящим бедствие. Там пилот завис, выпустил лебедкой трос и поднял первого моряка в кабину, а второго для экономии времени прямо на конце троса отнес на берег. Командование авиации ВМФ сделало первый заказ на S-51 еще в конце 1946-го. Четыре машины под флотским обозначением HO3S-1 вошли в состав антарктической экспедиции знаменитого полярного исследователя, контр-адмирала Ричарда Берда. Они базировались на флагманском ледоколе "Норд Уинд" и прекрасно зарекомендовали себя в качестве палубных вертолетов ледовой разведки и наблюдения.

Эксплуатация самолетов с авианосцев сопровождалась авариями и катастрофами. Из-за ошибок пилотов или отказа техники экипажи во время взлета или посадки частенько оказывались вместо палубы в воде и могли рассчитывать на помощь только с сопровождающих авианосец эсминцев. Опытная эксплуатация HNS-1 (флотский вариант R-4) показала реальность использования их для спасения людей на воде. Впервые такие способности вертолета в реальных условиях продемонстрировал опять же Д.Винер. В 1947-м во время маневров флота он со своим заводским S-51 базировался на авианосце "Франклин Рузвельт". Однажды при заходе на посадку двухместный самолет подполковника Стаблейна уклонился с глиссады, не попал на палубу и рухнул в море. Машина, продержавшись несколько мгновении на поверхности, к ужасу наблюдающих ушла под воду. Однако изумленные очевидцы трагедии увидели, как на поверхности появился пилот. Судя по всему, он был ранен, ничего не видел и беспомощно барахтался в воде - спасательный жилет почему-то не действовал. Находившиеся на палубе Винер и летчик-наблюдатель лейтенант Ралло бросились к вертолету. Д.Винер аккуратно подвесил S-51 около обессилившего пилота - колеса чуть не касались воды. Ралло бросил ему конец троса, к которому с трудом подцепился Стаблейн. Когда пилота подтянули к кабине, то он уже был без сознания.

Для очистки совести сделали круг. Второго пилота на поверхности не было. Вертолет поспешил на авианосец. Не будь вертолета, спасательной команде с эсминца не хватило бы времени. За десять дней плавания Винер спас из воды шесть человек. Один раз он всего через две минуты после падения вытащил не успевшего даже испугаться летчика, а в другой - вернул на палубу матроса, сброшенного в воду спутной струей самолета, прежде чем того хватились на палубе. Впоследствии организовали специальное барражирование вертолетов вдоль бортов авианосца во время полетов. Экипаж винтокрылого "ангела" состоял из двух человек - пилота и спасателя, готового спуститься на лебедке в воду и оказать там необходимую помощь.

Всего моряки приобрели 91 HO3S-1. Большинство из них оборудовали спасательными лебедками, а некоторые - аварийными поплавками. Научно-исследовательский центр ВМФ провел на S-51 ряд очень интересных экспериментов, в том числе по обеспечению их ночной эксплуатации. С тех пор сохранились снимки огненных спиралей, написанных в ночном небе габаритными огнями лопастей HO3S-1. Эти же машины участвовали в испытаниях первого вертолетного погружаемого гидролокатора-сонара AQS-1 в 1949-м на базе Кей Уэст во Флориде. Командование флота щедро поделилось своими вертолетами и с другими видами вооруженных сил США. По девять HO3S-1G поступило в береговую охрану и в корпус морской пехоты.

В декабре 1947-го создали первое вертолетное подразделение морской пехоты - эскадрон НМХ-1. Год спустя туда поступили первые HO3S-1. Они предназначались не только для замены легких разведывательно-связных самолетов, но и для обеспечения высадки десанта в тыл противника. Такого рода "новации" позволяли внести в них "третье измерение". Уже на майских учениях 1948-го эскадрон продемонстрировал огромные перспективы использования геликоптеров в качестве десантно-штурмовых средств. Вскоре S-51 пришлось участвовать в настоящей войне. Решающим испытанием для вертолетов, и в первую очередь фирмы "Сикорский" стала Корея. В июне 1950-го на полуострове начались боевые действия, самые кровопролитные со времен окончания Второй мировой. К началу войны в вооруженных силах США находилось 161 S-51 (еще 53 машины - у гражданских эксплуатантов). Большинство из них находилось в спасательных эскадронах ВВС. В начале войны S-51 были единственными вертолетами в Корее. Третий воздушно-спасательный эскадрон базировался в Токио. Два его Н-5 в июне оказались в Корее. Вскоре к ним присоединились HO3S-1 морской пехоты и флота США. С этого дня и до конца войны вертолеты Сикорского стали гранью между жизнью и смертью, спасением и неволей для тысяч солдат США и их союзников.

Гористая местность, резкая смена погоды, отсутствие карт, слаборазвитая дорожная сеть в совокупности с превосходящим противником, постоянно прочесывавшим тылы и вынуждавшим сражаться в окружении, обусловили постоянную потребность американских войск в транспортных и связных летательных аппаратах, неприхотливых к взлетно-посадочным площадкам. Военные стратеги, ранее со скептицизмом смотревшие на вертолеты, быстро становились их самыми ярыми пропагандистами.

Начальник штаба Морской пехоты США генерал М.К.Шеферд в сентябре 1950-го говорил: "Вертолет в Корее встречает исключительно благожелательное отношение. Всякий, кого бы ни спрашивали, обязательно расскажет вам случай, подчеркивая его важную роль. Разведка, связь, визуальное наблюдение на флангах, переброска по воздуху дозоров с одного важного пункта в другой, почтовая служба и снабжение передовых постов - вот задания, которые они выполняют. Нет сомнения, что восторженные отзывы вполне оправданны... Мы не должны жалеть усилий, чтобы получить на фронт как можно больше вертолетов HO3S, а если возможно, то и более крупных, предоставляя им приоритет в отношении любого другого оружия...".

В Корее потребность в S-51 была так велика, что они переоборудовались из наблюдательного в санитарный вариант прямо во фронтовых условиях. Редко случается, чтобы новый вид оружия стал сразу средством спасения человеческой жизни. Но именно вертолеты начали свою службу эвакуацией раненных в боевых условиях. Первую вертолетную спасательную операцию провели в июле 1950-го, через месяц после начала войны. Она проводилась вертолетами 3-го эскадрона ВВС в относительно спокойных условиях без непосредственного соприкосновения с противником. Честь первой по-настоящему боевой спасательной операции принадлежит вертолетчикам морской пехоты.

Четыре первых "морпеховских" HO3S-1, входившие в состав разведывательного эскадрона VMO-6 1-й бригады морской пехоты, высадились в порту Пусан 2 августа 1950-го и уже на следующий же день вылетели на разведку вражеских позиций. Спустя два дня вывезли пятерых тяжело раненных морских пехотинцев с поля боя. Причем троих взяли с отрогов холмов, куда не могли пробраться джипы. Впоследствии раненных вывозили прямо в медсанбат. Сначала к вертолетам относились скептически и, проводя аналогию с тропическими деревьями, когда они в сильный ветер размахивают длинными листьями, называли их "разъяренными пальмочками", а потом - с явной теплотой "ангелами-хранителями". По свидетельству одного генерала, до корейской войны бойцы, получившие на поле боя тяжелые или средние ранения, в 80 - 90 случаях из 100 погибали. Теперь же картина резко изменилась. Эта цифра снизилась до десяти.

Во время войны между вертолетчиками разных видов вооруженных сил США происходило постоянное соревнование в доблести и умении при спасении человеческих жизней. Через два дня после "морпеховцев" в бою отличились и спасатели ВВС. Экипаж Н-5 эвакуировал нескольких тяжело раненных солдат с вершины горы высотой 1500 м и окруженной северокорейцами. После операции 6 августа Пентагон решил придать каждой пехотной дивизии по отряду вертолетов. На следующий день, командующий американскими ВВС в Корее генерал-майор Эрл Партридж, приказал использовать вертолеты в первую очередь для поиска и спасения раненых и окруженных войск.

S-51 стал для них не просто лучом надежды, а солидной моральной гарантией. Каждый солдат, каждый пилот, точно зная, что в случае чего его обязательно спасут, сражается с удвоенной энергией и мужеством. Особое внимание уделялось спасению летчиков, сбитых над территорией противника. В комплект аварийного снаряжения американских пилотов входил портативный радиомаяк, служивший приводной радиостанцией для поисковых летательных аппаратов. Как правило, сигнал принимал самолет и затем наводил вертолет. В этот же комплект входило специальное зеркало, с помощью которого сбитый летчик сигнализировал вертолету о своем точном местонахождении. На случай вынужденного приводнения имелись плотик с парусом, краска для контрастного обозначения места приводнения и даже порошок для отпугивания акул, не говоря уже о многих других необходимых вещах.

Сложными и опасными операциями по поиску и спасению сбитых летчиков преимущественно занимались экипажи спасательных эскадронов ВВС США. Рабочий день вертолетчика-спасателя в Корее часто длился по 18 часов. Они работали не только во фронтовой полосе. Бывало, что залетали за 200 км в тыл противника. Обычно вместе с пилотом на борту находился врач, который мог не только оказать медицинскую помощь, но и защитить при необходимости своего подопечного. Примером такой операции является рейд летчика лейтенанта Д.Мак-Денела и военврача капитана Д.Шумейта на Н-5 для спасения сбитого в глубоком тылу противника пилота британского самолета.

Спасатели два часа добирались под постоянным обстрелом с земли к месту падения самолета. Шумейту пришлось извлекать потерявшего сознание англичанина из-под обломков, а затем тащить ползком к вертолету, отбиваясь из личного оружия от подоспевшего северокорейского патруля. На борту Н-5 вертолетчики присоединили спасенного пилота к аппарату переливания крови и доставили прямо на палубу специального судна-госпиталя, где все подготовили для срочной операции. Англичанина спасли, а вертолетчиков наградили высшими американскими и британскими орденами. Союзники не жалели наград за спасение жизни своих воинов. Летчики HO3S-1 ВМФ США тоже приняли участие в боевых действиях в Корее. Они действовали с палуб кораблей, располагавшихся вокруг Корейского полуострова и, в основном, занимались спасением летчиков, сбитых над морем или в прибрежной полосе, а также эвакуировали на госпитальные судна раненных с континента. Кроме того, флотские S-51 корректировали огонь кораблей, искали минные заграждения, дежурили при взлетах с авианосцев, спасали моряков с терпящих бедствие кораблей.

До начала декабря 1950-го, когда в Корею начали поступать вертолеты других марок ("Белл-47", затем "Сикорский" S-52, S-55 и "Хиллер-12"), четыре HO3S-1 из VMO-6 налетали 1624 часа, выполнили 1544 задания, из них 64 разведки, 421 транспортную перевозку, 191 эвакуацию раненных и окруженных, 11 раз отправлялись на поиск и спасение летчиков, 90 - на связь и т.д. Они спасли жизни свыше 300 человек. К этому же времени Н-5 спасателей ВВС (в основном 3-й спасательный эскадрон) выполнили 1200 операций и вывезли более 700 военнослужащих.

Всего к концу 1950-го S-51 спасли более 1200 человек. Заводские многотиражки фирмы "Сикорский Эркрафт" и корпорации "Юнайтед" ежедневно сообщали со своих страниц общий счет. Вероятно, это были единственные газеты США в годы войны, где велся счет не поверженных врагов, а спасенных жизней. Список членов клуба спасателей фирмы "Сикорский" в годы корейской войны пополнялся ежедневно. Поступление в больших количествах новых "Сикорских", "Беллов" и "Хиллеров" не снизило значения S-51. Они по-прежнему блистали в спасательных операция. Особо отличились шесть "морпеховских" HO3S-1 (из VMO-6) в суровую зиму 1951-го., когда подразделения китайских "добровольцев" осадили Сеул.

Вертолеты в осажденный гарнизон подвозили питание, амуницию и медикаменты, назад эвакуировали раненных. Один эскадрон палубных HO3S-1 до окончания войны выполнил 450 спасательных операций. Четыре его пилота получили высшую награду моряков - Флотский крест. Когда в 1951-м 129 моряков с потопленного корабля оказались в тылу северокорейцев, флотские HO3S-1 вывезли их быстрее, чем противник смог что-то предпринять. А всего за время войны геликоптеры Сикорского спасли более 10000 человек.

Несмотря на активное применение S-51, его потери оказались минимальными. Машина зарекомендовала себя очень живучей, хотя попадала под огонь зениток, стрелкового вооружения пехотных частей. Известен даже случай повреждения вертолета противотанковой миной, разорвавшейся под действием индуктивного потока от несущего винта. На вертолеты устраивали засады в местах посадки, их накрывали минометным огнем. Маневренные "вертушки" без труда уворачивались от огня реактивных "МиГов". О таких опасных встречах сохранились многочисленные легенды.

Однажды флотский HO3S-1 спасся от атак трех МиГ-15, ловко маневрируя между складками местности. Другой HO3S с простреленным лонжероном одной из лопастей 120 км удирал от "МиГа", который так и не смог "завалить" свою жертву. Безуспешными оказались попытки северокорейцев бороться с винтокрылым противником при помощи тихоходных По-2. В то же время экипажи S-51 не оставались беззащитными овечками. Они использовали личное оружие и мелкие бомбы для прикрытия во время спасательных операций. Это были первые случаи применения винтокрылых машин непосредственно для ударных действий. Вертолеты Сикорского сразу отметила противная сторона. Заполучить себе в распоряжение трофейный S-51 особенно желали летчики советских ВВС, а именно аварийно-спасательная служба, которая в то время только зарождалась и ее руководители очень интересовались аналогичной организацией американцев. Для "отлова" вертолета Сикорского даже разработали специальную операцию.

Китайцы засекли место приземления американского летчика со сбитого истребителя. Тот подал сигнал помощи. Зная американские правила не бросать своих, китайцы скрытно окружили пилота и, когда за ним прилетел спасательный HO3S-1, выскочили из засады. Вертолетчик попытался быстро взлететь, но на колесах шасси и веревочной лестнице уже висели гирлянды китайцев. Вертолет закачался, лопасть чиркнула по кустам, и S-51 перевернулся. Операция удалась. Вертолет быстро переправили в Москву. Были планы отремонтировать лопасти и испытать его в полете, однако для начала ограничились изучением HO3S-1 в отделе новой техники ЦАГИ. Вертолет разобрали на части, их тщательно изучили, взвесили. Из сравнения с аналогичными частями Ми-1 и Як-100 выяснилось, что у Сикорского они значительно легче. Наши специалисты увидели новые пути повышения качества проектирования. А вот для улучшения аварийно-спасательной службы ВВС СССР, как ни печально, почти ничего не сделали. Подводя итоги применения S-51 в Корее, командующий флотом на Дальнем Востоке вице-адмирал К.Тернер Джой заявил: "Ни один другой тип летательного аппарата флота и морской пехоты не проявил свои превосходные качества на поле боя столь высоко, как вертолет - глаза флота...".

По окончании корейской войны S-51, состоявшие на вооружении всех видов вооруженных сил США, продолжали исправно спасать людей. HO3S береговой охраны и флота вылавливали нерадивых купальщиков, разыскивали заблудившихся в прибрежных кустах и дельтах детишек. Командование ВВС наладило на Н-5 срочную доставку рожениц в больницы, при этом ряд американцев появился на свет прямо на борту этого летательного аппарата. Н-5 регулярно использовались для помощи индейцам в горах Западной Америки во время "Большого снега" - массового схода лавин. Примеров "миссий милосердия", исполненных винтокрылым спасателем Сикорского, не пересчитать. Для их подробного описания потребовалась бы отдельная книга. Забегая вперед, отметим, что во всем мире за первые 30 лет винтокрылые спасатели вывезли более полумиллиона человек.

Всего фирма "Сикорский" по 1951-й построила 379 S-51, из них 58 - гражданских. И вот однажды Сикорский похлопал по концу хвостовой балки последний серийный аппарат в сборочном цехе, как потрепал за холку свою старую верную лошадку перед последним рабочим днем, и ласково сказал: "Ступай дружок, ты сделал свое дело". Чуть постоял и перешел к носу следующего вертолета на сборке. Это был уже S-55. Не случайно Сикорский так тепло прощался с S-51. Он сделал для вертолетной промышленности больше, чем какой-либо другой вертолет. Производившаяся сотнями на протяжении пяти лет эта машина стала одной из самых известных и широко распространенных летательных аппаратов во всех уголках мира. S-51 сделал самое главное - доказал реальность и перспективность нового направления в авиации. Широкая известность его надежных и эффективных примеров применения убедила все человечество в надежности вертолетной авиации.

Оценивая другую этапную машину, Д.Винер как-то сказал: "S-55 был беспроблемен. Беспроблемность стала возможной благодаря интенсивным исследовательским программам и благодаря урокам, полученным из пятилетнего опыта летной эксплуатации S-51... Он сделал для вертолетного транспорта столько же, сколько DC-3 для самолетного". Заказы на S-51 позволили Сикорскому провести в 1949-м коренную реконструкцию завода. Выступая в том же году на торжествах, посвященных десятилетнему юбилею первого полета VS-300, он отметил: "Оглядываясь назад на наши достижения первого десятилетия, мы имеем все основания, быть удовлетворенными". К этому времени более 600 его вертолетов налетали свыше 80000 ч.

В 1947-м начались поставки S-51 за рубеж. Они встречались в Австралии, Аргентине, Великобритании, Венесуэле, Голландии, Египте, Канаде, Тайване, Южной Африке. Впоследствии англичане использовали S-51 в боях в Малайе, на Кипре и в Египте. Французы ограничено использовали S-51 в Индокитае. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение Великобритании. Гордые сыны Альбиона долго не могли смириться с успехами Сикорского и пытались создать свой британский тип вертолета. Они упорно старались построить нечто оригинальное, утверждая, что принятая Сикорским классическая одновинтовая схема, отнюдь, не единственно возможное направление развития вертолетостроения.

До Второй мировой войны Англия считалась лидером автожиро - и вертолетостроения. Там творили такие выдающиеся инженеры, как испанец Хуан де ла Сьерва и его преемник А.Беннет, Р.Хафнер, С.Пуллин, эмигрант из России Я.Шапиро и др. Чего они только не перепробовали, и двухвинтовую поперечную схему, и одновинтовые схемы с поверхностями в индуктивном потоке, с реактивным хвостовым выхлопом, с боковым рулевым винтом, схему с реактивным приводом несущего винта, и прочее. Все неудачно. Английские фирмы только напрасно тратили время и средства.

Умней всех оказалась маленькая провинциальная и, тогда, отнюдь, не процветающая, фирма "Уэстленд". Ее руководство уняло саксонскую гордыню и поклонилось славянскому таланту - приобрело в декабре 1946-го лицензию на производство S-51. Сикорский предоставил англичанам самые льготные условия. "Уэстленд" могла торговать его машинами по всему миру, за исключением США и Канады. С этих пор завязалось тесное сотрудничество между "Сикорский Эркрафт" и "Уэстленд". "Сикорский Эркрафт" закупила солидный пакет акций британской фирмы и получила право вмешиваться в дела иностранной компании, однако этим правом никогда не злоупотребляла. Более того, "Сикорский Эркрафт" дважды спасала "Уэстленд" от банкротства, когда их британский партнер настолько зарывался в сомнительных коммерческих проектах, что даже родной Лондон отказывался подать руку помощи. В результате из всех многочисленных английских вертолетостроительных фирм, существовавших в 1940-е, уцелела только "Уэстленд". Она и по настоящее время составляет основу английского национального вертолетостроения. За вклад в развитие британского вертолетостроения Сикорский стал первым американцем, награжденным Серебряной медалью Королевского Аэронавтического общества.

Королевское министерство торговли некоторое время повозмущалось космополитичным поступком "Уэстленд", но, потом, убедившись в неспособности доморощенных специалистов быстро создать что-либо аналогичное Сикорскому, начало поддерживать фирму. Английский S-51 получил название WS-51 - "Уэстленд-Сикорский" "Дрэгонфлай" - "Летающий дракон" (род стрекоз). Их серийное производство развернулось в 1948-м. В качестве силовой установки использовался английский двигатель "Эльвис Леонидас 50" мощностью 540л.с. Благодаря этому, летно-технические характеристики британских "Сикорских" превосходили их американские прототипы. Первые 13 машин HR.Mk-1 поступили в Королевский флот, где использовались, преимущественно, для обеспечения безопасности полетов на авианосцах и связи между кораблями. За ними последовало еще 12 поисково-спасательных для Королевских ВВС.

В 1951-м сертифицировали и начали поставлять пассажирские машины гражданским заказчикам, наладили экспорт в Италию, Японию, Таиланд и другие страны. За Mk-1 последовали три санитарных Mk-2 , оборудованных боковыми гондолами для носилок. Затем "Уэстленд" начала серийное производство модификации поисково-спасательной "Дрэгонфлай" HR.Mk-3, отличавшейся цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 58 таких машин приобрел Королевский флот. За ними последовало еще девять примерно таких же "Дрэгонфлайев" HR.Mk-5. Еще 12 санитарных машин HC.Mk-4 поступило в Королевские ВВС . Всего "Уэстленд" выпустила 140 "Дрэгонфлайев". В 1955-м "Уэстленд" дополнительно построила 14 модернизированных WS-51 под названием "Уиджэн" ("Дикая утка"). Они отличались увеличенной пятиместной кабиной, способной принимать носилочных больных внутрь, втулкой с разносом горизонтальных шарниров, лопастями увеличенной длины и устройством внешней подвески грузоподъемностью 454 кг. Словом, экономные англичане выжали из S-51 максимум возможного.

Модификация	R-5
Диаметр главного винта, м	14.63
Диаметр хвостового винта, м	2.56
Длина,м	12.55
Высота ,м	3.92
Масса, кг
пустого	1715
максимальная взлетная	2220
Тип двигателя	1 ПД Pratt Whitney R-985-AN-5
Мощность, кВт	1 х 450
Максимальная скорость, км/ч	145
Крейсерская скорость, км/ч	130
Практическая дальность, км	370
Скороподъемность, м/мин	264
Практический потолок, м	4300
Статический потолок, м	2120
Экипаж, чел	1
Полезная нагрузка:	три пассажира