В начале 1954 г. в Министерстве авиационной промышленности обсуждался вопрос о строительстве стратегических бомбардировщиков. Катастрофа опытного Ту-95 и задержка с доводкой турбовинтового двигателя НК-12 открыли дорогу для развертывания крупносерийного производства стратегического бомбардировщика М-4, созданного в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева. По предложению министерства на заводе № 18 в Куйбышеве снимали с производства Ту-95, а весь задел передавали в Москву, освобождая место для стапелей сборки М-4.

Беспрецедентный случай в истории авиации: у А.Н. Туполева отбирали один из самых мощных авиационных заводов. Андрей Николаевич поначалу как-то сник, но быстро нашелся и выступил с предложением создать дальний сверхзвуковой бомбардировщик. Его ОКБ-156 предложило сразу два варианта будущей машины. Один из них основывался на широко известном бомбардировщике Ту-16. По общей схеме и компоновке, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, он был близок к первому проекту Ил-54. Расчетная скорость находилась на уровне 1400-1500 км/ч. Второй проект существенно отличался совершенно новой схемой и должен был иметь максимальную скорость 1500- 1700 км/ч.

В июне 1954 г. министр авиационной промышленности М.В. Хруничев сообщал Н.С. Хрущеву: "Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика (на базе Ту-16. - Прим. авт.) - март 1958 г. Этот срок безусловно неприемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством его летные данные устареют... Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков".

Но разработку сверхзвуковой машины начали все-таки с "компромиссного" варианта.

Прежде чем вплотную перейти к рассказу о Ту-22, следует сказать несколько слов о первых попытках ОКБ-156 создать сверхзвуковой бомбардировщик. В начале был проект "97" с двумя двигателями ВД-5 взлетной тягой по 13 000 кг. Внешне он очень напоминал Ту-16, но имел крыло большей стреловидности - 45 градусов. Позже рассматривался проект четырехдвигательного самолета "103" с ТРДФ ВД-7 или АМ-13 взлетной тягой по 11 000 кг. Здесь тоже не обошлось без влияния Ту-16. Первым же претворенным в жизнь стал проект "98".

В апреле 1954 г. вышло постановление Совета Министров, которое предписывало ОКБ-156 создать трехместный фронтовой бомбардировщик Ту-98 с максимальной скоростью 1300-1400 км/ч на высоте 10000-11000 м и 1150- 1200 км/ч на высоте 6000-7000 м при работе двигателей на максимальном бесфорсажном режиме. Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг (максимальная 5000 кг) задавалась не менее 2300 км, а с дополнительным топливным баком - 2550-2700 км. Практический потолок над целью- 13000-13500 м. Опытный образец Ту-98 требовалось предъявить на заводские испытания в июле, а на государственные - в декабре 1956 г.

Ту-98 рассчитывался под два ТРДФ АЛ-7Ф, развивавших на форсаже тягу по 9500 кг (максимальная без форсажа - 6500 кг). Предусматривались и альтернативные типы силовых установок на базе двигателей ВК-9 с расчетной тягой по 12 000 кг или АМ-15 (спаренных двигателей АМ-11, впоследствии Р11-300) суммарной тягой 11 400 кг.

В июле 1955 г. опытный образец Ту-98 выкатили из сборочного цеха завода, но двигателей на самолете еще не было. Лишь 7 сентября следующего гада, после получения АЛ-7Ф, летчик-испытатель ОКБ В.Ф. Ковалев и штурман-испытатель К.И. Малхасян выполнили на нем первый полет.

Ту-98 представлял собой классический моноплан со среднерасположенным аэродинамически "чистым" крылом. Этому способствовал отказ от размещения основных стоек шасси на плоскостях. Использование правила площадей, а также отсутствие башенных турелей заметно снизили лобовое сопротивление, особенно на трансзвуковых скоростях. Несколько портил аэродинамику большой обтекатель радиолокационного прицела, расположенный на вершине киля и предназначавшийся для кормовой дистанционно управляемой пушечной установки. Но, похоже, лучшего технического решения тогда не нашли.

Летные испытания бомбардировщика проходили очень тяжело. К 26 ноября 1957 г. удалось сделать лишь 37 полетов. В одном из них достигли скорости 1238 км/ч на высоте 12 000 м, что соответствовало числу Маха 1,15. В частности, здесь сказалось то, что слишком длинные воздухозаборники, обладающие большим сопротивлением, не давали двигателям развить полную тягу. Заказчик и ГКАТ в начале 1958 г., недовольные ходом испытаний, предложили прекратить работу по Ту-98, сосредоточив силы на новом самолете. Дело кончилось тем, что ЦАГИ признал свои рекомендации об установке удлиненных воздухозаборных устройств ошибочными, что позднее, безусловно, повлияло на компоновку будущего Ту-22.

Как уже говорилось, проектирование нового сверхзвукового бомбардировщика все-таки начали с варианта на базе Ту-16. В июле 1954 г., на основании постановления Совета Министров СССР № 1605-726 и последовавшего за ним приказа МАП, официально началось проектирование двух самолетов, отличавшихся только силовой установкой. Это были "105" с двигателями В.А. Добрынина ВД-5ФИ "106" с еще более мощными турбореактивными двигателями с форсажными камерами (ТРДФ) конструкции В.А. Добрынина или А.А. Микулина (проект АМ-15.- Прим. авт.). Постановление предписывало до октября 1956 г. передать машину на заводские испытания, а во втором квартале следующего года - на государственные.

Потом появились проекты новых двигателей ВД-7М и НК-6. Последний из них должен был стать первым отечественным двухконтурным турбореактивным двигателем с форсажной камерой (ТРДДФ) с невиданной ранее тягой свыше 20 000 кг. Проекты самолетов "105" и "106" переработали под эти перспективные двигатели.

С ВД-7М взлетной тягой 16 500 кг (на высоте 11 000 м и при скорости 1500 км/ч расчетная тяга не превышала 9700 кг) бомбардировщик "105" должен был летать со скоростью до 1580 км/ч и иметь потолок над целью не менее 15 000 м при полете со сверхзвуковой скоростью и весе 60 000 кг. Перегрузочный полетный вес машины оценивался в 80 000 кг. При запасе горючего 36 840 кг и бомбовой нагрузке 3000 кг ее дальность на дозвуковой крейсерской скорости ожидалась 6080 км, а на сверхзвуковой (1300- 1350 км/ч) -2250 км. На самолете планировалась установка радиолокационного бомбового прицела "Инициатива-2" или "Рубин-1". От снарядов и осколков экипаж защищала броня общим весом 305 кг.

При нормальной нагрузке бомбардировщик должен был нести до 3000 кг бомб, например 24 фугасные бомбы ФАБ-100М-46. Вместо них в бомбоотсеке можно было разместить четыре реактивные торпеды РАТ-52 общим весом 2520 кг. В перегрузку разрешалось брать до 9000 кг. При этом допускалась подвеска 24 бомб ФАБ-250М-46, или 18 ФАБ-500М-46, или шести ФАБ-1500, или двух ФАБ-3000. Самыми крупными боеприпасами для этой машины являлись бомбы ФАБ-5000, БРАБ-6000 и ФАБ-9000. Самолет мог нести по одной бомбе любого из этих типов. Для действий на море предусматривалась подвеска авиационных мин. Вариантами нагрузки в таком случае становились 12 донных мин АМД-500, до восьми АМД-2М или АПМ, до шести мин "Серпей" (суммарным весом 8700 кг) и восьми "Лира" (7600 кг), а также до шести высотных торпед 45-54 ВТ, сбрасываемых на парашютах.

В состав оборонительного вооружения самолета входила одна неподвижная пушка ТКБ-494 (позднее переименованная в АМ-23) калибра 23 мм для стрельбы вперед (боезапас-100 патронов) и два аналогичных орудия в кормовой установке для защиты задней полусферы с углами обстрела по 30 градусов в стороны (общий боекомплект 600 патронов). На втором опытном образце бомбардировщика планировалось дополнительно поставить верхнюю стрелковую башню с двумя такими же 23-мм пушками.

Первые сверхзвуковые самолеты были "прыгающие", не рассчитанные на крейсерскую сверхзвуковую скорость. Причин этому было несколько, но главные - низкое аэродинамическое качество и высокий удельный расход топлива двигателями. Последнее ограничивало дальность полета. Американцы, обладая широкой сетью баз за границей, могли это проигнорировать, но советским ВВС требовалась большая продолжительность полета, чтобы "дотянуться" до удаленных целей. Поэтому в ОКБ-156 пришли к компромиссу. Планер бомбардировщика туполевцы скомпоновали в соответствии с законами аэродинамики сверхзвуковых скоростей, а воздухозаборное устройство выполнили со скругленной обечайкой, увеличивающей на сверхзвуке и лобовое сопротивление, и потери полного давления. Но зато на околозвуковых скоростях такой заборник создавал дополнительную подсасывающую силу, что благоприятно сказывалось на дальности полета. Большую часть маршрута бомбардировщик должен был проходить на дозвуковых скоростях, переходя на сверхзвук лишь при прорыве к атакуемому объекту.

Созданию самолета "105" предшествовало испытание полусотни аэродинамических моделей различных компоновок. Ранее я считал, что вариант с расположением двигателей в хвостовой части был предложен ЦАГИ. Но совсем недавно нашелся другой, более подробный, документ ГКАТ, позволивший уточнить, что же рекомендовал институт. В соответствии с ним Туполеву предлагалось взять за основу схему с велосипедным шасси, высокорасположенным крылом, под которым вплотную к фюзеляжу примыкали двигатели. Но главный конструктор эту рекомендацию не принял и построил самолет по-своему, затратив около полутора лет на отработку его компоновки. Двигатели разместили в хвостовой части, по бокам вертикального оперения, что позволило предельно укоротить воздухозаборники и обеспечить достаточно простую замену двигателей на альтернативные. Последнее давало возможность легко перейти от "105" к "106".

В своем окончательном виде "105" уже практически не имел ничего общего с Ту-16. Компоновка самолета "105" - единственная в своем роде, поскольку нигде и никем больше не применялась. Конструкторы для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили "чистое" крыло, в утолщенном центроплане которого разместили ниши уборки шасси. Экипаж сократили до трех человек- летчика, штурмана и стрелка-радиста, поместив их в кабинах с индивидуальным бронированием на креслах, катапультирующихся вниз. Подобная компоновка позволила сократить количество стремянок, но в то же время ограничила до 350 м минимальную высоту покидания машины в аварийной ситуации.

Ставка на двигатели ВД-7М впоследствии негативно отразилась на судьбе самолета. Их длительная доводка существенно задержала постройку опытного образца бомбардировщика, а позднее эти недоведенные ТРД стали причиной многих аварий и катастроф.

Эскизный и проект самолета "105" предъявили заказчику в октябре 1955 г. Вскоре началась постройка опытных образцов. Первый доставили на аэродром в августе 1957 г. 24 августа привезли первый полноценный ВД-7М, 6 сентября - второй. Их стали монтировать на машине. Второй экземпляр - планер без двигателей и оборудования, с ноября проходил в ЦАГИ статические испытания.

21 июня 1958 г. экипаж летчика-испытателя Ю.Т. Алашеева, чиркнув по бетону хвостовой пятой на разбеге, совершил на опытном Ту-105 первый полет. На борту самолета также находились штурман И.Е. Гавриленко и радист К.А. Щербаков.

Параллельно с машиной "105" по одному и тому же постановлению правительства разрабатывался самолет "106" с более высокими характеристиками. У "106" с перспективными двигателями АМ-15 максимальная скорость ожидалась около - 1800 км/ч, потолок - до 16 000 м на сверхзвуковой скорости и максимальная дальность (с бомбовой нагрузкой 3000 кг и на дозвуковой скорости) 5800 км. При полете же со скоростью 1300-1350 км/ч дальность уменьшалась до 2700-3000 км.

На проектирование и постройку машины отводилось около четырех лет. В 1958 г. ОКБ-156 должно было предъявить самолет "106" на летные испытания. Но запланированные для него двигатели АМ-15, равно как и ВД-9, так и остались на бумаге.

Самым же перспективным на рубеже 1960-х гг. казался двухконтурный ТРДДФ НК-6. Однако его разработка сильно затянулась. Ожидалось, что НК-6 будет иметь тягу на взлете 21 500 кг, а на высоте 11 000 м (при скорости 1800 км/ч) - 10 500 кг. В марте 1956 г. постановлением правительства было предписано строить самолет "106" с двумя НК-6. Вооружение машины и ее экипаж при этом оставались аналогичными проекту "105". В 1957 г. уже рассматривалась возможность установки на "106-й" еще более мощных двигателей НК-10 (разработка которых только начиналась). В соответствии с заданием самолет с ними должен был развивать скорость 2000-2200 км/ч, иметь практический потолок 15 000- 16 000 м и дальность не менее 5000 км. Согласно очередному постановлению правительства (июль 1959 г.) этот бомбардировщик следовало передать на летные испытания в 4-м квартале 1960 г.

Но НК-10 не суждено было воплотиться в металл. Пришлось вернуться к НК-6. Военно-промышленная комиссия обязала ГКАТ и ОКБ-156 разработать и предъявить эскизный проект, а затем макет машины с этими двигателями. Заданные сроки выдержать не удалось.

В процессе разработки облик самолета "106" постоянно менялся. Переделывали аэродинамическую компоновку крыла; двигатели то находились в хвостовой части фюзеляжа, то переносились под крыло, из-за чего самолет превращался из низкоплана в высокоплан (более поздние варианты); при этом горизонтальное оперение пришлось расположить на вершине киля. Для повышения тяги силовой установки воздухозаборные устройства оснащались вертикальными клиньями.

Однако все эти ухищрения так и не позволили создать что-либо с существенно более высокими характеристиками, чем у "105". Для удовлетворения постоянно возраставших требований ВВС необходимо было полностью отказаться от старых концепций и разрабатывать самолет, применяя совершенно новые технические решения.

Опытно-конструкторские работы по проекту "106" продолжались до 1962 г., до выхода очередного постановления Совета Министров СССР, прикрывшего эту тему. Самолет, претерпев многочисленные вариации, так и остался на бумаге. Сама же идея еще долго развивалась в стенах ОКБ-156, но уже под другими названиями.

Не успев "родиться", "105-й" быстро состарился. Его первые полеты выявили явное несоответствие полученных летных характеристик заданным. В результате в 1955 - 1956 гг. вышли еще два постановления Совета Министров, последним из которых предписывалось довести максимальную скорость до 1475 - 1550 км/ч. Похоже, что в ОКБ это предчувствовали, и еще до начала летных испытаний самолета "105" приступили к разработке проекта "105А", по одной из версий, рассчитанного на доставку к цели крылатых ракет, сначала типа К-10С, а затем Х-22.

Чтобы снизить лобовое сопротивление, требовалось спрятать ракету в отсек боевой нагрузки, который переделали, изменив схему уборки шасси. Теперь основные опоры укладывались в гондолы на крыле по типу Ту-16. Это привело к уменьшению площади закрылков и ухудшению взлетно-посадочных характеристик. Одновременно отказались от носовой пушки и вращающейся башни. Вместо двуствольной кормовой установки появилась одноствольная ДК-20 с пушкой Р-23. Дистанционное наведение оружия на цель осуществлялось с помощью прицелов: радиолокационного ПРС-3 "Аргон-2" и телевизионного ТП-1.

Подругой версии, причину появления "105А" связывают с улучшением скоростных характеристик за счет снижения коэффициента лобового сопротивления на сверхзвуке. Применив правило площадей, конструкторы изменили обводы фюзеляжа и добились лучшего его обтекания.

Согласно постановлению правительства, выпущенному в апреле 1958 г., летные испытания машины планировали начать во 2-м квартале следующего года, но туполевцы не успевали, и в июле 1959 г. их официально перенесли на последний квартал. Свой первый полет самолет "105А" совершил 7 сентября. В том же году главным конструктором машины назначили Д.С. Маркова.

Примерно в это же время опытный образец самолета "105" потерпел аварию и его больше не восстанавливали. Но и первого "105А" хватило ненадолго; в седьмом полете, 21 декабря, произошла катастрофа. На высоте 10 000 м в режиме разгона, при скорости, соответствовавшей звуковой, начался флаттер руля высоты. После разрушения горизонтального оперения самолет перешел в пикирование и врезался в землю. Спасся лишь радист К.А. Щербаков. Штурман И.Е. Гавриленко погиб после катапультирования от столкновения с фрагментами развалившейся машины, а пилот Ю.Т. Алашеев - при ударе о землю.

Несмотря на потерю опытных образцов, машину "105А" приняли к серийному производству под обозначением Ту-22. Освоением ее с 1959 г. занялся завод № 22 в Казани. Там бомбардировщик именовался изделием "Ю". Первый серийный Ту-22 поднялся в небо 21 июня 1960 г. Его пилотировал летчик-испытатель Б.В. Машковцев.

Существенным отличием серийных самолетов от опытных образцов стало цельноповоротное горизонтальное оперение. Первые машины комплектовались двигателями ВД-7М максимальной тягой 13 000 кг и с ресурсом 50 ч, затем появились усовершенствованные ТРД тягой 14 500 кг, и лишь после их доводки заводские цехи стали покидать самолеты с двигателями полной тяги.

Первые Ту-22 выпускались на заводе № 22 в варианте бомбардировщика. В 1960 г. начались совместные (заказчика и промышленности) испытания, проходившие на машинах установочной (нулевой) серии. Ведущими летчиками были Ю.В. Сухов и В.И. Кузнецов (летные характеристики), С. Тимонин (бомбардировочное вооружение) и В.Ф. Черно-Иванов. Быстро выяснилось, что машина не соответствует предъявляемым требованиям как по скорости, так и по дальности. Выявился ряд существенных дефектов. Например, много нареканий вызывала чрезмерно жесткая подвеска шасси. Другой "болезнью" Ту-22 стал флаттер крыла на больших скоростях. Введение противофлаттерных грузов на концах консолей помогло мало. Пришлось ограничить максимальную скорость до равной числу Маха 1,4.

Вдобавок ко всему 17 ноября потеряли вторую серийную машину. При заходе на посадку вследствие необычно сильной тряски отвалилась трубка, идущая от левого двигателя к манометру давления масла. В результате все масло вытекло, и двигатель заклинило. Почти одновременно с этим сектор газа правого двигателя под действием вибрации сполз на малые обороты, и самолет, не долетев до взлетно-посадочной полосы аэродрома ЛИИ, приземлился на луг возле реки Пехорка, разваливаясь на части. В экипаж машины входили летчик В.Р. Ковалев, штурман B.C. Паспортников (из НИИ ВВС) и радист К.А. Щербаков. Последнего, со слов Е.А. Климова, чуть не похоронили раньше времени, отвезя в морг. Лишь там обнаружилось, что радист жив. Пилот и штурман погибли.

На 1961 г. заводу № 22 запланировали выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод план "завалил", сдав лишь семь первых и пять вторых, поскольку к этому времени продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний. 9 июля 1961 г. первые серийные Ту-22 продемонстрировали на воздушном параде в Тушино.

В августе начали летать самолеты 1-й серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Вскоре дал о себе знать и реверс элеронов. Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цехи и переделывать.

В этом же году в ГКАТ состоялось совещание по Ту-22 с участием Главкома ВВС маршала К.А. Вершинина, директоров заводов и А.Н. Туполева. Ситуация вокруг машины была тревожная, поток рекламаций от военных не ослабевал. Вершинин высказал свое недовольство по этому поводу. Однако председатель ГКАТ П.В. Дементьев довольно резко оборвал его, заявив, что "если Дальней авиации нужен самолет, то берите, что даем с последующими доработками, а если нет, - отказывайтесь".

Для ускорения доводки в августе 1961 г. ВВС передали промышленности два Ту-22. Самолет № 302 предназначался для испытаний с максимальным взлетным весом, а на машине № 404 в ЛИИ отрабатывали навигационную систему и радиооборудование.

Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Так, седьмая предназначалась для исследований элеронов-закрылков, а восьмая - для ресурсных испытаний. Двадцатый самолет был серийным бомбардировщиком № 5050051. В заводских испытаниях его, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 г., участвовали летчик Н.И. Горяйнов, штурман Ю.Г. Шестаков и радист К.А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л.А. Юмашев. В этих полетах довели скорость до соответствующей числу Маха 1,33, дальше уже начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов. На совещании 17 января 1962 г. Туполев сказал: "Самолет хороший, мотор хороший. Нужно машине давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации".

При этом сохранялся ряд менее значимых недостатков, связанных с оборудованием самолета. Еще во время испытаний Ту-16 столкнулись с ненадежной работой радиолокационного прицела "Аргон". Об этом устройстве даже упомянули в стихах, посвященных Ту-16, где, в частности, были следующие строки: "На стоянке крик и стон, не работает "Аргон". Спустя много лет не лучше обстояло дело с прицелом ТП-1, также предназначенным для стрельбы из пушек, защищавших заднюю полусферу. В 1961 г. при испытаниях этого телевизионного прицела со спиральной разверткой обнаружилось "слепое пятно" (видимо, в центре экрана на электронно-лучевой трубке. - Прим. авт.) и пришлось дорабатывать устройство под строчную развертку.

К сентябрю 1962 г. три машины в рамках заводских испытаний совершили 149 полетов. 25 сентября начался второй, заключительный, этап государственных испытаний бомбардировщика в НИИ ВВС. А 10 октября при наземной гонке двигателей на машине № 501 на одном из них разрушилась первая ступень компрессора. В итоге самолет сгорел, а испытания пришлось продолжить на разведчике Ту-22Р № 403. К этому времени на самолете с полетным весом 57,5 т на форсажном режиме работы двигателей удалось достигнуть скорости 1465 км/ч на высоте 11 км, что соответствовало числу Маха 1,38 и на "максимале" - 1022 км/ч (М=0,963). При взлетном весе 75 т Ту-22Р имел вертикальную скорость у земли 18,6 м/с. Эти данные существенно уступали содержавшимся в задании.

Главком ВВС докладывал в ЦК КПСС Д.Ф. Устинову:

"Установленные правительством сроки совместных государственных испытаний сорваны, главным образом, по вине завода № 156... Определенные в процессе заводских испытаний летно-технические характеристики не полностью соответствуют заданным:

- скорость максимальная -1450 км/ч (задано 1500-1600 км/ч);.

- дальность на дозвуке - 4700 км (задано 5800 км);

- дальность на сверхзвуке - 1950 км (задано 2300-2500 км);

- до сих пор не проведены статические испытания самолета с усиленным фюзеляжем;

- не сняты ограничения по флаттеру и скорости реверса элеронов;

- невозможен полет с массой топлива менее 3 - 4 т;

- двигатель ВД-7М требует 15-ти минутного прогрева, вместо 5 мин. и т.д.".

Все эти замечания, безусловно, имели существенное значение и ограничивали боеспособность нового самолета.

В Казани изготовили 20 Ту-22. Как боевые самолеты они не применялись. Машины, построенные в варианте "чистого" бомбардировщика, были использованы для обучения личного состава Дальней авиации, а также для переоборудования в опытные образцы разведчика-бомбардировщика Ту-22Р и постановщика помех Ту-22П (переделали не менее пяти машин), а также для различных испытаний. В частности, на самолетах № 7 и № 14 испытывали более мощные двигатели РД-7М-2, а на первом из них и элероны-закрылки. Отработка новинок на этих самолетах позволила существенно поднять уровень надежности Ту-22, хотя иногда и ценой разбитой техники и гибели испытателей.

8 января 1964 г. разбился четвертый серийный самолет (№ 5029025), налетавший всего 113 часов 46 минут. В тот день летчику-испытателю ЛИИ Б.В. Половникову, штурману Н.Ф. Бочкареву и радисту В.А. Неклюдову предстоял полет с целью исследовать работу серийного двигателя ВД-7М с доработанной системой запуска и его температурные режимы. Через одну-две минуты после взлета машина упала в 5,5 км от аэродрома. Предположительно причиной трагедии мог стать отказ триммерного механизма стабилизатора. В сложной обстановке (набор высоты на форсажном режиме работы двигателей и пологий разворот в облаках на малой высоте) этому способствовали малый запас продольной устойчивости и отсутствие демпфера тангажа.

В 1965 г. летчики НИИ ВВС Е.А. Климов и В.И. Кузнецов выявили еще один серьезный дефект. Климову предстояло испытание аварийного слива топлива. Взлетев с аэродрома ЛИИ, машина с полными баками ушла в зону, где слили топливо из правой группы крыльевых баков. При этом возник сильный крен влево, для парирования которого пришлось перекачать часть горючего из фюзеляжных баков (на самолете еще не было автомата центровки.) При новом сливе топлива, из левой крыльевой группы баков, поведение машины повторилось, но с обратным креном.

Приняв решение о прекращении выполнения задания, командир для обеспечения требуемой центровки произвел перекачку горючего из одних баков в другие. Пока скорость у самолета была большая, все шло хорошо, но при заходе на посадку машина стала задирать нос, а рулей не хватало. Первая реакция летчика - отказ управления, машину все сильнее тянет на хвост. У Климова уже был один случай, причем ночью, когда на взлете отказало бустерное управление стабилизатором. Лишь вовремя распознанный дефект и быстрая реакция летчика позволили тогда прервать взлет и остановить неисправную машину на полосе.

На этот раз выход из сложной ситуации нашелся неожиданно. Климов сообразил, что если дать "газ", то расположенные выше центра тяжести двигатели создадут пикирующий момент, остановив прогрессировавшее увеличение угла атаки. Так и произошло. Но тяжелый самолет сел с перелетом и направился к ловушке в конце полосы, где в это время стоял поврежденный накануне Ил-62. Лишь счастливое стечение обстоятельств не привело к катастрофе; Ту-22 остановился, не добежав до "ила". Довольно быстро выяснилось, что предпосылкой к летному происшествию стал комбинированный указатель остатка топлива, имевший две шкалы, на каждой из которых было по две стрелки. Эти стрелки и ввели в заблуждение пилота. На самом деле при перекачке горючего он нарушил центровку, сдвинув ее назад.

То же самое произошло с летчиком В.И. Кузнецовым. На пятой машине установочной серии ему предстояло исследовать поведение бомбардировщика на срыв, доведя его до критических углов атаки. В столь рискованный полет машина ушла с ограниченным экипажем (летчик и радист) и неполной заправкой топлива. Перед началом режима потребовался перелив горючего. И тут Кузнецов попал в такую же ситуацию, что и Климов. Сдвоенные стрелки сделали свое дело. Самолет с чрезмерно задней центровкой сорвался в штопор и падал как лист, плашмя, переваливаясь с крыла на крыло. Когда высота уменьшилась до 6000 м, командир, видя свою беспомощность, приказал покинуть машину радисту Ю.А. Новикову. Сам он продолжал бороться за спасение бомбардировщика. Лишь после выпуска противоштопорного парашюта на высоте 3000 м самолет стал послушен рулям. Но, как известно, беда не приходит одна. После катапультирования радиста остекление фонаря покрылось слоем льда, и лишь расчистив в нем небольшое окошко, пилоту удалось совершить посадку.

Как рассказывал потом Климов, Туполев, не скрывая своего негодования и в свойственной ему манере, высказался: "Сволочи (на самом деле его выражение было куда крепче. - Прим. авт.), поставили хреновый прибор, потом самолеты бьются, а Туполев виноват".

В июле 1961 г., после демонстрации Ту-22 на воздушном празднике в Тушине, зарубежные специалисты окрестили машину "Бьюти" - "Прелесть". Но уже в 1962 г. эксперты НАТО присвоили ей менее благозвучное кодовое имя "Блиндер", что в переводе означает "Слепец". Но в СССР к машине прочно приросло прозвище "Шило".

В 1962 г. самолет еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, а Ту-22 уже комплектовались части Дальней авиации. Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до уровня первого класса с длиной полосы не меньше 3000 м. Первые Ту-22, видимо, поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) Дальней авиации в Дягилеве (под Рязанью), а затем в 121-й гвардейский полк в Мачулищах (Минск), 203-й гвардейский полк, дислоцировавшийся в Барановичах (командир А. Гамала) и в 341-й полк в Озерном (Житомир). Все три полка входили в 15-ю авиадивизию.

Освоение Ту-22, как вспоминал О. Анохин, шло довольно тяжело и нередко сопровождалось высокой аварийностью и выявлением различных нежелательных эффектов. Большая скорость, сложность взлета и посадки, ограниченность обзора из кабин были весьма непривычны для экипажей. Так, при полетах над полигоном со сверхзвуковой скоростью на высотах менее 4000 м обнаружилось, что ударной волной разрушает даже кирпичную кладку. Зато совершенно случайно выяснилось, что самолет, который категорически запрещалось эксплуатировать с взлетно-посадочных полос без искусственного покрытия, все же может совершать посадку на грунт. Произошло это на аэродроме Новобелице под Гомелем. В критической ситуации машина благополучно села, не получив повреждений.

Кто-то невзлюбил этот самолет, а для кого-то Ту-22 был "домом родным". Но и здесь мнения расходятся. Одних в нем привлекали отличные пилотажные характеристики, а других - 200-литровый бачок со спирто-водяной смесью, именовавшейся в народе "шпага".

По образному выражению Заслуженного летчика-испытателя СССР В.И. Цуварева, кабины летчика и штурмана "напоминали вывернутого наизнанку, иголками вовнутрь, ежа" из-за бесчисленного множества торчащих тумблеров и кнопок. "На взлете, - рассказывал Валентин Иванович, - машина вела себя как истребитель, поскольку после отрыва вертикальная скорость при нормальном полетном весе доходила до 50 м/с, а в руках чувствовалась сила. На посадке же все время приходилось придерживать штурвал из-за дополнительного пикирующего момента от двигателей". Серьезным дефектом самолета, выявившемся в ходе эксплуатации, стал обрыв тросов устройства подъема кресел экипажа. По этой причине были нередки случаи выпадения кресел на стоянке вместе с людьми. Иногда они кончались серьезными травмами позвоночника.

В эксплуатации Ту-22, как и всякий самолет, имел немало ограничений. Например, максимальный угол крена не должен был превышать 50 градусов, а вертикальная скорость, как при наборе, так и снижении - не более 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась двумя единицами, но при выводе из глубокой спирали разрешалось доводить ее до 2,5 д. Минимальная скорость у земли при весе 92 т была ограничена 430 км/ч, а максимальный скоростной напор - 5000 кг/м2. Имелись ограничения и по управлению с помощью элеронов-закрылков и элеронами. Во всяком случае, переключение с элеронов-закрылков на элероны и обратно происходило при скорости 600 км/ч, но скорость не должна была превосходить значение, соответствующее числу Маха 0,9 на всех высотах. При полете со скоростью, превышавшей М=1,4, не рекомендовалось отклонять руль поворота из-за возникавшей обратной реакции по крену. Максимальная взлетная масса с ускорителями допускалась до 94 т, а после дозаправки ограничивалась 93,5 т.

Во второй половине 1960-х годов в строевые части начали прибывать самолеты, оборудованные системой дозаправки в воздухе. Параллельно аналогичным образом дорабатывали уже имеющуюся технику. Летный состав начал осваивать дозаправку. Процесс происходил следующим образом. Ту-22, летящий на высоте 5000-8000 м со скоростью 600 км/ч, пристраивался справа сзади в 50 м от танкера Ту-16. Затем он отставал, и, когда дистанция между самолетами увеличивалась до 150 м, летчик начинал прицеливание на заправочный конус. Стремясь лучше выполнить маневр, он часто непроизвольно увеличивал тягу двигателей и скорость сближения. Последние 8-10 м самолет летел буквально "на нервах" пилота, перед глазами которого стремительно разрасталось темное пятно конуса. Если ему не хватало внимания и выдержки, контакт не удавался, и самолет проскакивал вперед. Чтобы не столкнуться с танкером, приходилось энергично уходить вправо-вниз. Затем все повторялось сначала. Неопытным летчикам не хватало даже 400-450 км маршрута, чтобы выполнить дозаправку, а некоторые не справлялись с этой задачей вообще.

Всего с 1960 по 1989 г. только Дальняя авиация потеряла 31 Ту-22, в катастрофах погибли 44 человека. Если подсчитать количество аварий и катастроф с этими машинами в расчете на один выпущенный самолет, то эта цифра окажется значительно выше, чем у его предшественника - Ту-16. Но в то же время количество жертв в происшествиях с Ту-22 за этот же период втрое меньше, чем у старой машины. 45 членов экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков успешно покинули свои самолеты. Удивляться этому не приходится, ведь на Ту-22 стояли катапультные кресла третьего поколения, разработанные в ОКБ-156 с учетом большого опыта эксплуатации других самолетов. Комментарии, как говорится, излишни.

Хотя Ту-22 состояли на вооружении советской авиации довольно долгое время, фактов их боевого применения практически не было.

В начале 1990-х гг. Ту-22 начали выводить из боевого состава. Частично их утилизировали, а оставшиеся машины сдали на консервацию. Самолеты были уже сильно изношены. Общий кризис в стране привел к плачевному состоянию все виды вооруженных сил, в том числе и авиацию. Она стремительно сокращалась. Но последние Ту-22 еще летали.

К середине 1990-х гг. эксплуатировались только единичные машины. Например, уже в 1995 г. в авиации ВМФ не осталось ни одного Ту-22. Когда отслужившие свое самолеты в 1994 г. начали собирать на базе разделки и утилизации авиатехники в Энгельсе (Саратовская обл.), то на них можно было увидеть различные надписи, в частности "Спасибо за полеты" и "Спасибо, поилец". Сегодня Ту-22 можно встретить лишь на музейных площадках и постаментах в авиагарнизонах.

Кроме СССР, 30 Ту-22Р, укомплектованных в бомбардировочном варианте и обозначавшихся как Ту-22Б, а также учебных Ту-22У эксплуатировались в Ираке и Ливии. По оборудованию они несколько отличались от служивших в советских ВВС. В конце 1970-х гг. на ливийских бомбардировщиках возникла необходимость замены отслуживших свой срок кормовых пушек Р-23. Пользуясь случаем, следует разъяснить, что Р-23 была первой в СССР пушкой револьверного типа с полигональной (переменной крутизны) нарезкой ствола. Другой особенностью орудия было использование патрона с электрокапсюлем. Однако, несмотря на эти новшества, орудие отличалось очень низкой живучестью. Возможно по этой причине Р-23, находившуюся на снабжении ВВС, так и не приняли на вооружение. К этому времени пушки конструкции Рихтера были сняты с производства и рассматривался вопрос об их замене на экспортных машинах другими выпускавшимися отечественной промышленностью орудиями калибра 23 или 30 мм. Но замыслы так и остались на бумаге.

Первыми из иностранцев в начале 1970-х гг. осваивали Ту-22 иракские экипажи. Их учили на базе разведывательного полка, базировавшегося в Зябровке. В 1976 г. иракцев там сменили ливийцы. В том году производство Ту-22 уже сворачивали и последние машины, окрашенные "под тигра", предназначались именно для Ливии. Один из них потерпел катастрофу 16 июля. Экипаж летчика В.В. Шевцова облетывал машину перед сдачей заказчику, и при возвращении домой на борту возник пожар. Посадку производили, что называется, с ходу. В момент касания взлетно-посадочной полосы самолет "скозлил", и при повторном касании подломилась передняя опора шасси, затем оторвалась одна из консолей крыла и произошел взрыв.

После завершения серийного производства за границу стали отправлять Ту-22 из строевых частей, выбирая самолеты получше. Эти машины пользовались спросом. Иностранные экипажи для них готовились как минимум до середины 1980-х гг. Примером тому летное происшествие, имевшее место в мае 1984 г. Экипаж Ту-22, на борту которого находились летчик Ахмед Али Альбани и оператор Альмари, выполнял тренировочный полет, взлетев с аэродрома одной из учебных частей советских ВВС. Грубая ошибка пилота привела к выходу машины на пикирование с отрицательной перегрузкой, а затем - на кабрирование с перегрузкой свыше 4,5 единицы, создав впечатление о нарушении управляемости машины. Советский штурман и араб-оператор катапультировались. Оператор, похоже, испытал сильнейший стресс, поскольку катапультировавшись, мертвой хваткой держался за поручни кресла, препятствуя его отделению и вводу в действие парашюта. Он так и упал с креслом на землю и разбился. Штурман приземлился, отделавшись переломом бедра. Тем временем, командир, доложив на землю о случившемся, совершил благополучную посадку на своем аэродроме.

Восток - дело тонкое. Видимо, поэтому там так часто вспыхивают вооруженные конфликты. Для кого-то это борьба за справедливость, а для кого-то - боевая проверка возможностей техники. Первыми ее прошли ливийские Ту-22.

В 1978 г. между Танзанией и Угандой вспыхнул вооруженный конфликт. Рассказывают, что у Уганды дела на фронте обстояли неважно, и правитель этой страны И. Амин обратился к ливийскому лидеру М. Каддафи с просьбой о помощи. В ночь с 29 на 30 марта на танзанийский город Мванза обрушили свой смертоносный груз ливийские Ту-22. Этим все и закончилось.

Спустя год ливийские бомбардировщики "сказали свое слово" в гражданской войне в Чаде. В ней ливийцы поддерживали группировку Г. Уэддея. В октябре 1980 г. Ту-22 наносили удары по позициям войск X. Хабре, придерживавшегося проамериканской ориентации. Цели располагались в пригородах Нджамены - столицы Чада. Эти бомбардировки сделали свое дело. Война прекратилась, но ненадолго. В июле следующего года боевые действия возобновились. И Ту-22 опять вступили в бой.

Казалось бы, непримиримым пора и угомониться, но не тут-то было. В начале 1986 г. война разгорелась с новой силой, и опять Уэддея поддержали бомбардировщики Каддафи. 17 февраля один из Ту-22 нанес удар по столичному аэропорту, сильно повредив взлетно-посадочную полосу и оставив "с носом" французских зенитчиков, прикрывавших аэродром. Долгое время ливийские бомбардировщики не имели потерь. Но в марте 1987 г. войска Хабре опять перешли в наступление и захватили авиабазу Уади-Дум, на которой в этот момент находилась пара Ту-22.

Спустя почти пять месяцев в военных сводках была отмечена первая потеря сверхзвукового бомбардировщика, сбитого ракетой, но какой - неизвестно. 6 сентября в районе аэропорта Нджамены французский расчет комплекса "Хок" сбил еще один Ту-22. В конце гражданской войны ливийцы активно бомбили города Уади-Дум, Фада и Фая-Ларжо.

Помогая Уэддею, в 1984 г. Каддафи параллельно ввязался еще в один конфликт, на этот раз в Судане. Ливийский лидер не смог простить правившему там генералу Дж. Нимейри поддержки чадского оппозиционера Хабре, и в марте послал свои бомбардировщики на город Омдурман. Конкретный эффект этого удара неизвестен, но спустя год власть в Судане перешла к новому вождю, по некоторым сведениям, являвшемуся сторонником Каддафи. В 1986 г. на ливийских Ту-22 суданские экипажи наносили бомбовые удары по отрядам оппозиции, действовавшим на юге страны. В 1995 г. в ВВС Ливии еще имелись пять исправных Ту-22Б. Сегодня их судьба неизвестна.

Довелось повоевать и иракским Ту-22. Осенью 1980 г. вспыхнула война между Ираком и Ираном. Бомбардировщики Саддама Хусейна наносили удары по различным, в том числе и гражданским, объектам Тегерана (в частности, по международному аэропорту и автомобильному заводу) и Исфахана. Большая дальность полета Ту-22 позволяла накрывать любые цели. При этом иракцы широко пользовались аэродромами соседних стран, что позволяло сохранить боевую технику в случае ответного "визита" иранцев.

Сведения о победах и поражениях обеих сторон весьма противоречивы, поэтому дать однозначную оценку применения иракских Ту-22 (как, впрочем, и ливийских) практически невозможно. Число побед, как правило, завышается, а поражений - занижается.

Краткое техническое описание Ту-22

Ту-22 - двухдвигательный цельнометаллический среднеплан. Планер изготовлен из алюминиевых сплавов, в основном из Д-16АТВ, АК-8 и В-95. Ряд узлов и агрегатов - из сталей ЗОХГСА и 27ХГСНА и магниевого сплава МЛ5-Т4. Неметаллические материалы применены в обтекателях антенн РЛС и РЭО, остеклении кабины и т.п.

Фюзеляж полумонококовой конструкции (85 шпангоутов) технологически разделен на пять отсеков. В негерметичном отсеке Ф1 (до шп.1) расположена часть блоков РЛС. Снизу отсек закрыт стеклопластиковым обтекателем антенны РЛС. В герметичном отсеке Ф2 (шп. 1-13) находятся кабины экипажа, который состоит из трех человек. Впереди-снизу - штурман (навигация и наступательное вооружение, в разведварианте -фотооборудование), за ним, выше, спиной друг к другу - пилот и воздушный оператор (системы обороны, связь и энергетика). i На Ту-22У вместо кабины оператора организована кабина пилота-инструктора. В негерметичном отсеке ФЗ (шп. 13-33) размещаются: ниша передней ноги шасси, топливные баки №№1 и 2, фоторегистраторы АРА-34-ОК, спасательная лодка (по правому борту), блоки радиосвязного и агрегаты общесамолетного оборудования. В средней части отсека Ф4 (шп. 33-60) - центроплан крыла (с топливным баком №4), а над ним - топливный бак №3. За центропланом находится грузовой отсек (длина 6920 мм, ширина 1360 мм, высота 1950 мм), в котором, в зависимости от модификации, размещается вооружение или целевое оборудование. В отсеке Ф5 (шп. 60-85) находятся топливные баки №№ 5, 6, 7, тормозной парашют, агрегаты системы управления самолетом, убираемая подфюзеляжная опора и кормовая стрелковая установка. К Ф5 крепится вертикальное оперение и гондолы двигателей, а также горизонтальное оперение.

Крыло - стреловидное с корневым наплывом, двух-лонжеронное, кессонной конструкции. Стреловидность по линии 25% хорд - 52°14"30", удлинение (без учета наплывов) - 3,7, сужение - 3,68, угол поперечного "V"-минус 2,5°, угол установки - +1°. Крыло имеет постоянную по размаху относительную толщину - 6%, корневой профиль П-60, концевой - СР-8. На верхней поверхности расположены аэродинамические гребни, а в законцовках - противофлаттерные грузы (до 35-й серии выпуска). Технологически разделено на пять агрегатов: центроплан, левую и правую внутреннюю и левую и правую внешнюю части консолей. Механизация состоит из внешней и внутренней секций закрылков, отклоняющихся на угол до 35°. Начиная с 24-й серии выпуска, в их внутренних секциях выполнены фиксированные щели, с 1965 г. внешние секции переделаны в элерон-закрылки с углами поворота от +16° до -6°. Элероны оснащены триммерами-сервокомпенсаторами с осевой компенсацией и отклоняются на +24°.

Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме. ГО -цельноповоротное, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Угол стреловидности по 25% хорд 55°, поперечного "V" - 5°. Угол отклонения вверх +1°, вниз -19°. Вертикальное -двухлонжеронное, кесонной конструкции, стреловидностью 56°. Руль направления отклоняется на +25° и оснащен триммером.

Шасси - убираемое, трехстоечное, имеет дополнительную хвостовую опору без колеса. База шасси - 14,65 м, колея - 9,12 м. Передняя опора - управляемая, имеет два нетормозных колеса К2-1009 (1000x280 мм), убирается по потоку. Основные опоры оснащены четырехколесными тележками с тормозными колесами КТ-76/49 (1160 х 280 мм). Для сокращения пробега служен дьа юрмозных парашюта, выпускаемых на скорости не выше350 км/ч. Для уменьшения разбега возможно применение стартовых ракетных ускорителей СПРД-63 тягой по 3500-5500 кгс каждый.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-7М2 тягой по 11000 кгс на номинальном и 16500 кгс на форсажном режимах. Двигатели являются развитием ТРД ВД-7М, которыми Ту-22 оснащались до 1965 г. Запуск осуществляется с помощью турбостартера ТС-29 (на самолетах с ВД-7М - электростартера-генератора СТГ-18ТБП). Воздухозаборники двигателей нерегулируемые. При работе на режиме малого газа носовое кольцо воздухозаборника с помощью электромеханического привода выдвигается вперед н-\ 188 мм, образуя щели дополнительного забора воздуха.

Топливо размещается в 32 резиновых непротектированных баках в фюзеляже и кессоне крыла. Его максимальный запас 54700 л (около 44,3 т). Из них в кессоне - 9400 л. Топливом служит авиациоцный керосин Т-1 или ТС-1, а для турбостартера-бензин Б-70. Централизованная заправка производится через горловину на левой консоли крыла. При необходимости уменьшения посадочного веса через специальные клапаны под крылом и хвостовой частью фюзеляжа за 15 минут может быть слито около 28 т топлива.

Системы и оборудование. Гидросистема состоит из двух основных, дублирующих друг друга, и одной аварийной систем, обеспечивающих работу гидроусилителей управляющих поверхностей, уборку и выпуск стоек и торможение колес шасси, открытие и закрытие створок грузоотсека. Основные системы запитываются двумя насосами НП-43, поддерживающими рабочее давление гидрожидкости АМГ-10 в пределах 210 г/кв.см. Аварийная гидросистема работает от двух турбонасосов АТН-15, выпускаемых в поток в месте стыка крыла с фюзеляжем. Для стеклоочистителя фонаря имеется отдельный гидропривод, обслуживаемый насосом НП-48.

Пневмосистема служит для: управления противообледенительной системой двигателя и воздухозаборника, наддува отсеков с блоками радиоэлектронной аппаратуры, аварийного открытия входных люков экипажа и отклонения штурвала и педалей при катапультировании, наддува герметизирующих камер кабины, управления механизмами заслонок обдува агрегатов двигателей, управления лентами перепуска воздуха на двигателях, выпуска турбонасосов запитки 3-й гидросистемы, открытия замков створок контейнера и сброса тормозных парашютов, открытия клапанов аварийного слива топлива. Рабочее давление 150 кг/кв.см создается двумя насосг г и АТ-150МД, расположенными на двигателях, а в аварийной ситуации - от десяти баллонов со сжатым воздухом. Электросистема служит для выпуска и уборки закрылков, управления стрелковой установкой и замками бомбодержателей, работы пилотажно-навигационного, связного, общесамолетного и специального оборудования, а также для аварийного открытия створок грузоотсека. Она состоит из систем:

Система управления (СУ). Для привода руля направления служит гидроусилитель РП-23У, а для элеронов - РП-22У. Стабилизатор приводится РП-21А и аварийно может управляться с помощью электромеханизма МУС-6. Выпуск-уборка закрылков производится с помощью электромеханизма МПЗ-16. Для имитации аэродинамической нагрузки на штурвале по мере отклонения в СУ введены два пружинных загружателя. Триммирование усилий от пружинных загружателей производится с помощью электромеханизма. Для гашения произвольных колебаний самолета использованы демпферы: ДТ-105А (горизонтальное оперение) и Д-2К-115 (элероны).

Пилотажно-навигациокное оборудование позволяет выполнять полеты в различных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в автоматическом режиме с помощью автопилота АУ-105А. Включает в себя: систему ближней навигации РСБН-2С, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, радиокомпасы АРК-11 и АРК-92, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, радиовысотомер больших высот РВ-25А, систему слепой посадки СП 50 и бортовые самописцы КРП-Ф, ГРП-2 и МРП-56П.

Радиосвязное оборудование состоит из: бортового переговорного устройства СПУ-7, радиостанций Р-802Г, Р-836 и Р-847, приемника Р-876 и аварийной радиостанции Р-851. Система госопознавания состоит из автоответчика СРЗО-2М с антеннами на фюзеляже и обтекателях на законцовках крыла. Для оповещения об облучении РЛС служит станция СПО-3 с антеннами на нижней поверхности крыла и гондолах шасси.

Навигационно-бомбардировочный комплекс Ту-22Р/П/У включает в себя: радиолокационный бомбардировочный прицел "Рубин-1 А", электрически связанный с ним навигационно-бомбардировочный автомат, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15А, электрический автопилот АП-7МЦ, курсовую систему КС-6А, звездно-солнечный ориентатор БЦ-63А, централь скорости и высоты ЦСВ-1М, элементы пилотажно-навигационного оборудования ДИСС-1, РВ-25А и АРК-11. Автопилот может работать в диапазоне высот от 0 до 14000 м и скоростей от 300 до 1600 км/ч.

Система кондиционирования воздуха (СКВ) служит для обеспечения комфортных условий работы экипажа и функционирования некоторых блоков РЭО. Отбор воздуха для СКВ осуществляется от двух маршевых двигателей (расход 1000 кг/час).

Система аварийного покидания включает: катапультируемые вниз кресла К-22 (минимальная высота безопасного катапультирования 230-245 м в горизонтальном полете и 340 м при планировании с выключенными двигателями), аварийные форточки летчика и верхние люки штурмана и оператора. Последние служат для эвакуации из самолета при посадке с убранным шасси. Летчик также может пролезть в кабин/ штурмана и воспользоваться его аварийным люком.

Вооружение самолета в зависимости от модификации и варианта использования включает: стрелковую установку ДМ-20 с пушкой Р-23, управляемую с помощью радиолокационного прицела ПРС-3 "Аргон-2" и телевизионного прицела ТП-1, авиабомбы или крылатую ракету Х-22, фотоаппаратуру либо аппаратуру постановки радиоэлектронных помех. Ту-22У оснащался только бомбардировочным вооружением.

Ту-22К, Ту-22Р и Ту-22П могут быть переоборудованы в бомбардировщик. При этом на первом из них демонтируется балочный держатель ракеты, на Ту-22Р - фотооборудование, а на Ту-22П - спецоборудование РЭБ. В зависимости от конкретной задачи в грузовом отсеке устанавливаются различные типы бомбодержателей. Нормальная нагрузка составляет 3 т, перегрузочная - 9 т. Самолет может брать одну авиабомбу ФАБ-9000М-54 или ФАБ-3000М-54, до 24 шт. ФАБ-250М-54 или ОФАБ-100, 18 шт. ФАБ-500М-54 или 12 шт. ФАБ-500М-62, 6 шт. ФАБ-1500М-54. С установленным в грузоотсеке автоматом постановки помех АПП-22 (сброс отражателей) Ту-22К и Ту-22Р могут применяться как самолеты РЭБ.

Самолеты поздних серий вместо хвостовой стрелковой установки оснащались станцией постановки активных радиопомех СПС-151 (на ряде машин СПС-152 или СПС-153). В конце 70-х - начале 80-х гг. на ряде самолетов в гондолах шасси установили блоки ложных тепловых целей АСО-2И.

Модификация	Ту-22
Размах крыльев, м	23.17
Длина, м	41.60
Высота, м	10.13
Площадь крыла, м2	162.25
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная	85000
Тип двигателя	2 ТРД ВД-7М
Тяга, кгс
взлетная	2 х 10500
на форсаже	2 х 16000
Максимальная скорость, км/ч	1510
Практическая дальность, км	5850
Практический потолок, м	14700
Экипаж, чел	3
Вооружение:	одна 23-мм пушка НР-23 бомбовая нагрузка - 12000 кг и включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг (в частности, 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов.