В авиации нередко бывает, когда, однажды найденная, компоновка многократно используется при создании более современных или другого назначения самолетов. Так было в 1920-е годы, когда А. Н. Туполев путем линейного масштабирования схемы ТБ-1 разработал ТБ-3, ТБ-4, ТБ-6 и АНТ-20. И если ТБ-3 удовлетворял требованиям начала 1930-х и прослужил до 1945-го, то последующие гигантские конструкции оказались регрессивным шагом в авиации и остались либо в единичных экземплярах, либо в проектах.

Проторенной дорожкой пошел. А. Н. Туполев и спустя тридцать лет. На этот раз он уменьшил геометрию Ту-104 и, сохранив все его недостатки, создал ближнемагистральный пассажирский Ту-124. Отметим, что первоначально в ОКБ-156 под шифром "124" прорабатывался дальний "низколетящий бомбардировщик", впоследствии этот индекс перешел на гражданскую машину, окончательно закрепив в ОКБ индексацию всех пассажирских самолетов.

Разработка нового лайнера с двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П (ОКБ П. А. Соловьева) взлетной тягой по 5500 кгс началась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 18 июля 1958-го. Самолет, как следует из технического описания, предназначался для "связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полетов на международных линиях... ".

Правительственным документом предусматривалось, чтобы лайнер перевозил 36-40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 кг) на расстояние 1350-1500 км с крейсерской скоростью 750-900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 минут полета. Максимальная скорость задавалась не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега - в пределах 800 м. Экипаж - 4 человека. Предусматривалась возможность переоборудования" самолета в аэродромных условиях для перевозки военнослужащих, раненых и различных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П с тягой 5800 кг.

Следует отметить, что три года назад машина аналогичного назначения разрабатывалась в ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина. Ил-16 с четырьмя турбореактивными двигателями АМ-9 должен был перевозить до 40 пассажиров на расстояние до 1600 км. Но он так и остался на бумаге.

Применение Д-20П с пониженной температурой и скоростью выхлопных газов уменьшило уровень шума, но незначительно. Но прежде чем двигатель установили на пассажирский лайнер, он прошел летные испытания на Ту-4ЛЛ, а затем, в соответствии с постановлением Совмина о создании Ту-124, доводку на трех летающих лабораториях Ту-110Б. Повышение надежности ТРДД способствовало и использование его отдельных агрегатов в вертолетном турбовальном двигателе Д-25.

Более жесткая конструкция крыла, по мнению разработчиков, способствовала снижению тряски самолета при проходе через области с повышенной турбулентностью воздуха (болтанку).

По свидетельству Л. Л. Селякова, при выбранном коэффициенте масштабирования 0, 8 получался фюзеляж диаметром 2, 8 м. Однако еще со времени копирования бомбардировщика В-29 технологическая оснастка серийных заводов, выпускавших Ту-4, рассчитывалась под фюзеляж диаметром 2, 9 м, который и приняли для Ту-124. Но причем здесь Ту-4 непонятно, ведь самолеты выпускались на разных заводах. Скорее всего не компоновался салон. Общий объем герметичных отсеков фюзеляжа составил 122 м3, при этом на пассажирские кабины приходилось меньше половины - 50, 15 куб. м.

24 марта 1960-го экипаж летчика-испытателя ОКБ А. Д. Калины выполнил первый полет на Ту-124 (СССР-45000). Вслед за этим экипаж летчика-испытателя ГК НИИ ВВС А. К. Старикова начал госиспытания лайнера. Следует отметить, что к этому времени в "Аэрофлоте", в том числе и в ГосНИИ ГА было достаточно пилотов, имевших опыт полетов на реактивных самолетах, но, видимо, старые связи с военными сделали свое дело. К тому же, с самого начала создания Ту-124 предусматривалось его военное применение.

В этом же году на Харьковском авиационном заводе (тогда именовался №135) выпустили первые серийные машины по образцу еще проходившего госиспытания опытного Ту-124. В ГосНИИ ГА Ту-124 с бортовым номером 45004 передали в ноябре 1961-го. Ведущим летчиком-испытателем назначили Н. А. Малинина. Забегая вперед, отметим, что первую серийную машину в июне 1963-го доработали и передали в ПВО.

Как и у всех самолетов, у Ту-124 имелась масса эксплуатационных ограничений. В частности, при нормальной эксплуатации его скорость не должна была превышать более 0, 78 скорости звука, хотя при экстренном снижении допускался полет с числом "М" до 0, 86. Предельная высота полета ограничивалась 11200 м.

Видимо, помня о неудачах с Ту-104, новую машину испытали на срыв в штопор. Выяснилось, что самолет, как и его предшественник, признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел, но сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11-12 км, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.

По мнению летчиков-испытателей, Ту-124 обладал большим запасом продольной и поперечной устойчивости, чем Ту-104. При этом запас рулей высоты и их эффективность были также выше. Отметим, что центровка самолета могла изменяться в диапазоне от 21 до 30% средней аэродинамической хорды.

Спустя год, после завершения эксплуатационных испытаний, проходивших сразу на пяти машинах, 20 октября начались регулярные полеты с пассажирами, сначала на линии Москва - Таллин, со следующего месяца в Ульяновск, а в декабре в Вильнюс. За первые три года серийного производства 135-й завод построил 35 пассажирских машин.

С апреля 1964-го полетом Ту-124 по маршруту Москва-Варшава начались международные перевозки. Так Ту-124 в паре с Ан-24 начали довольно быстро вытеснять с авиалиний пассажирские Ил-14.

Первые серийные машины отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей обзор при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз. Их производство началось с одиннадцатой машины. Из-за более тяжелой теплоизоляции вес первых серийных Ту-124 превышал на 300 кг расчетный, а недостаточный запас прочности крыла привел к ограничению полетного веса первых 16 самолетов в 34500 кг и предельной величины скоростного напора. Впоследствии, в ходе ремонта на эти машины устанавливали усиленные консоли.

Летом 1971-го мне довелось оказаться на борту Ту-124. Первое, что бросилось в глаза, это порог в салоне, споткнуться о который не стоило труда. Как и в Ту-104, он появился из-за центроплана крыла, который, по идеи, надо было спрятать под полом. Довольно тесная, но уютная кабина экипажа была подстать пассажирскому салону, но об уюте, когда коленки человека среднего роста упираются в переднее кресло, говорить не приходится.

Отсутствовала вспомогательная силовая установка (ВСУ), в задачу которой входит кондиционирование воздуха в гермокабине на земле. Если зимой салон можно было нагреть с помощью наземных печек, то летом приходилось попотеть, дожидаясь взлета. ВСУ появились позже, но уже на других самолетах. Вместо централизованной заправки топливо заливалось в отдельные группы баков, что затягивало подготовку машины к повторному вылету.

Попадая в современный пассажирский лайнер, нельзя не заметить аварийные выходы. В Ту-124 этого не было. Единственный люк имелся в верхней части фюзеляжа, хотя предусматривалось аварийное покидание и через грузовой люк в хвосте. Пассажирам повезло. По моим сведениям, аварийный люк лишь один раз использовался по своему прямому назначению. В одном из рейсов по маршруту Таллин - Ленинград при заходе на посадку не вышла передняя опора шасси.

Приняв решение на аварийную посадку, экипаж слил топливо, но не рассчитал. До аэродрома было далеко и садиться пришлось на водную поверхность Невы. Пассажиров и экипаж успешно эвакуировали, после чего лайнер затонул. Надо сказать, на самолете предусматривалась установка надувных аварийных трапов, но они, насколько известно, появились позже и на Ту-124 не использовались.

Другой особенностью лайнера, сохранившейся на Ту-134, были две входных двери по левому борту. Передняя из них использовалась для входа и выхода пассажиров по трапу, а вот к задней, при всем желании, трап не подкатишь и она фактически использовалась как служебная со стремянкой.

Крыло самолета при внешней схожести с Ту-104 отличалось механизацией. Кроме традиционного щелевого закрылка, кстати говоря малоэффективного, на его внешней поверхности располагались воздушные тормоза - интерцепторы, отклонявшиеся на угол 52° только после касания колес шасси о ВПП. Имелся посадочный щиток и под фюзеляжем, но проку от него, как впрочем и от интерцепторов, как я понял, было мало.

Управление самолетом, как и в Ту-104, было штурвальное с жесткой проводкой к рулям и элеронам. Ни о каких бустерах на пассажирском самолете в те годы Туполев и слышать не хотел. В систему управления по всем трем каналам включены рулевые машинки автопилота АП-6Е. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками электромеханическое, интерцепторами - гидравлическое.

В общем все на Ту-124 было достаточно консервативно, даже шасси рассчитывалось на эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Для сокращения пробега использовался тормозной парашют площадью 40 кв. м, размещенный в контейнере в хвостовой части фюзеляжа.

Система жизнеобеспечения, кроме кондиционирования воздуха, включала кислородное оборудование экипажа (для профилактики утомляемости) и пассажиров (на случай плохого самочувствия). Кроме этого, имелись переносные кислородные приборы экипажа для перемещения в разгерметизированной кабине и для пассажиров, ощущавших кислородное голодание.

Для обеспечения безопасности полета в условиях обледенения передняя кромка крыла и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от четвертой ступени компрессора двигателей. На передних кромках киля и стабилизатора устанавливались электротермические противообледенительные устройства. Лобовые стекла кабины летчиков и штурмана имели молекулярный пленочный обогрев, а на стеклах фонаря летчиков устанавливались механические стеклоочистители типа автомобильных "дворников". В случае отказа одного из двигателей самолет мог продолжать взлет и полет на высотах 5000 м. Ту-124 имел стандартное радиооборудование. Отметим лишь радиолокационный визир РЛВ-ДН, действующий по принципу РЛС ПСБН-МА и использовавшийся для решения навигационных задач.

Экипаж состоял из двух летчиков, штурмана и бортпроводника.

Правый летчик являлся одновременно и радистом, штурман - оператором радиолокационного визира. В начале эксплуатации в состав экипажа временно входил бортинженер. Начиная с машины №1350303, предусмотрели установку в военное время десантного и санитарного оборудования.

Об аэродинамическом совершенстве лайнера свидетельствуют следующие цифры. В крейсерском полете, например, на высоте 10000 м и скорости 780 км/ч, соответствующей числу М=0, 725 самолет имел аэродинамическое качество 12, 5, а на разбеге с выпущенными закрылками на 20 град, (угол атаки 10°) - 10, 7.

Первой модификацией стал учебно-штурманский Ту-124Ш, выпуск которых начался на 135-м заводе в 1962-м. На самолете радиолокационный визир заменили на РЛС "Рубин-1А" с двумя индикаторами. В салоне оборудовали несколько рабочих мест для курсантов-штурманов. Начиная с 1963-го, на самолеты стали устанавливать крыльевые балочные держатели БД-360 (между гондолами двигателей и шасси) с устройствами подъема авиабомб калибра от 50 до 250 кг. На одном держателе допускалась подвеска до четырех бомб общим весом 1000 кг.

За счет перекомпоновки салонов на самолете, получившем обозначение Ту-124В, удалось довести число пассажирских кресел до 56 и тем самым улучшить экономичность лайнера. На этой машине из трех салонов сделали один, убрав ненужные столы и установив облегченные кресла со спинками, укомплектованными откидными столиками. Дальность полета с коммерческой нагрузкой 5000 кг осталась прежней -1500 км. Три таких машины в 1963-м и 1964-м годах поставили в ЧССР, где они эксплуатировались в компании "ЧСА" и по столько же в ГДР и Китай. Их можно было встретить и в Индии. Два самолета продали Ираку. Серийный выпуск этой модификации завершился весной 1966-го.

Помимо машин для "Аэрофлота", выпускались и салонные варианты как для СССР, так и за рубеж. Три таких самолета эксплуатировались в Индии. Строились и полугрузовые, конвертируемые машины. В частности, Ту-124К предназначался для перевозки грузов и 36 пассажиров, а второй, Ту-124К-2, - 22 пассажиров.

В 1963-м завод №135 выпустил три опытных самолета Ту-124Б с двигателями Д-20П-125, отличавшихся увеличенной взлетной тягой до 5800 кг и уменьшенным расходом топлива. При этом, они имели и больший диаметр, что потребовало доработки мотогондол. По всей видимости, преимущества новой силовой установки "утонули" в возросшем лобовом сопротивлении и весе силовой установки. В "Аэрофлот" Ту-124Б не поступили. К тому же, 29 июля 1963-го совершил первый полет Ту-124А с такими же двигателями (СССР-45075), ставший прототипом Ту-134. Преимущества новой машины были очевидны и заниматься дальнейшим совершенствованием не совсем удачного Ту-124 не было смысла.

За период с 1962-го по 1965-й завод №135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Больше половины из них эксплуатировалась под флагом "Аэрофлота". Остальные в ВВС СССР и за рубежом. Причем в ВВС СССР эксплуатировались не только учебные для подготовки летчиков и штурманов, но и пассажирские Ту-124 (например, в 8-й АДОН). Во второй половине 1970-х, в соответствии с решением XXV съезда КПСС, продолжилось планомерное обновление самолетного парка. Попал в разряд устаревших и Ту-124. Из них, насколько мне известно, потерпел катастрофу лишь один, борт 45044. Произошло это 23 декабря 1973-го. Дольше всех прослужили Ту-124Ш, последние экземпляры которых сняли с эксплуатации на рубеже 1970-1980-х годов.

Модификация	Ту-124
Размах крыла, м	25.55
Длина самолета,м	30.58
Высота самолета,м	8.08
Площадь крыла,м2	119.37
Масса, кг
пустого самолета	22100
максимальная взлетная	38000
Тип двигателя	2 ТРДД Соловьев Д-20П
Тяга, кгс	2 х 5400
Максимальная скорость, км/ч	970
Крейсерская скорость, км/ч	780
Дальность действия, км	2100
Практический потолок, м	11700
Экипаж, чел	4-5
Полезная нагрузка:	44-56 пассажиров или 5000 кг коммерческого груза