1930-е годы были временем бурного развития гидросамолетов. Военно-морскому флоту все больше требовались такие качества, как мобильность и оперативность, чего нельзя было достичь без применения гидросамолетов, которые имели главное преимущество перед сухопутными машинами: не нуждались в аэродромной сети. На поплавки в то время ставились даже некоторые "чисто наземные"" самолеты ВВС такие, как ТБ-1 и ДБ-3, но это лишь частично компенсировало потребность флота в гидроавиации.

Наиболее впечатляющим успехом в разработках 30-х годов следует, безусловно, считать создание четырехмоторной летающей лодки АНТ-44 или МТБ-2 (морской тяжелый бомбардировщик). До этого КБ А. Н. Туполева уже имело немалый опыт работы над проектами гидросамолетов. Это были АНТ-8, АНТ-22, АНТ-27... И вот в марте 1935 года коллектив конструкторов под руководством Туполева приступил к разработке АНТ-44.

Предыстория создания этого самолета была интересна и необычна. Английская фирма Шорт бразерс осенью 1934 г. предложила спроектировать и построить для СССР лодочный четырехдвигательный гидросамолет по типу своей разработки Шорт S-23. Предлагались и его исходные ТТХ: скорость 300-320 км/ч и дальность полета 1200-1300 км. Решение этого вопроса было предоставлено ЦАГИ, где бригада КОСОС (комиссия опытного самолетостроения) во главе с А. П. Голубковым произвела все необходимые предварительные расчеты. В итоге А. Н. Туполев и начальник ЦАГИ И. М. Харламов направили в Управление ВВС заключение, где говорилось, что ЦАГИ и КБ Туполева смогут построить тяжелый гидросамолет с данными, превосходящими те, которые были заявлены фирмой Шорт. И вот итог - Совет Труда и Обороны 27 декабря 1934 г. принимает постановление о передаче заказа на тяжелый гидросамолет в ведение ЦАГИ.

В то время наши и зарубежные военные специалисты считали, что основным типом гидросамолетов должны быть тяжелые бомбардировщики. Существовало распространенное мнение, что такие мощные машины способны поражать береговые базы, промышленные центры противника, осуществлять переброску десанта и грузов, уничтожать вражеские корабли, нарушать морские коммуникации. Тяжелый гидросамолет с успехом мог использоваться в качестве дальнего разведчика, в борьбе с подводными лодками, в спасательных операциях.

Иностранные тяжелые гидропланы (точнее - их лучшие образцы) к началу 1938 года имели примерно следующие тактико-технические данные: полетная масса 30-40 т, максимальная скорость 300-380 км/ч, максимальная дальность полета 5000-6000 км.

Большая автономность и надежность тяжелых гидросамолетов, как подтвердила практика, достигалась благодаря следующим обстоятельствам: применению четырех - шести экономичных двигателей, в том числе и дизельных; улучшению мореходных качеств за счет возросших габаритов и использованию более совершенного навигационно-пилотажного оборудования (автопилоты, радиопеленгаторы, радиокомпасы).

Широкое применение технических усовершенствований позволило снизить посадочную скорость в среднем до 110 км/ч и значительно улучшить аэродинамическое качество тяжелых гидропланов. К числу таких новшеств следует отнести применение закрылков, винтов изменяемого шага и наиболее выгодный вынос их по отношению к крылу и центру тяжести аппарата; значительное улучшение сочленений лодки и крыльев с помощью зализов Кармана; установление капотов NACA и отказ от традиционных громоздких надкрыльных моторных установок.

В процессе работы над МТБ-2 Туполев использовал все новейшие достижения мирового гидростроения и отечественной авиационной науки. Был немалый и практический опыт. Первый в СССР тяжелый морской бомбардировщик МК-1 ("морской крейсер") был создан в 1934-м в ЦАГИ под руководством Туполева. Этот шестимоторный самолет имел оригинальную катамаранную двухлодочную схему. Несмотря на довольно приличные качества мК-1, его серийного производства достичь так и не удалось ввиду некоторых аэродинамических недостатков и неэкономичности шестимоторной двигательной установки. Преемником его и стал МТБ-2 (АНТ-44).

Новый четырехмоторный тяжелый морской бомбардировщик стал поистине этапной машиной для нашего морского самолетостроения. Его схема- свободнонесущий моноплан. За свои изящные обтекаемые формы и высокорасположенное с характерным изломом крыло получил он у летчиков название "Чайка". По конструкции это была цельнометаллическая летающая лодка типа полумонокок с работающим покрытием из листов дюралюминия. Каркасы элеронов, рулей высоты и направления были обтянуты полотном. В центральной части крыла располагались топливные баки. Под крылом крепились неубирающиеся поплавки. При помощи системы рычагов, укрепленных на центроплане и корпусе лодки, самолет был снабжен складывающимся шасси.

Корпус лодки, разделенный переборками на секции с широким днищем, имел оптимальные обводы, рассчитанные по данным, полученным после испытаний модели в гидроканале ЦАГИ. Самозащиту летающей лодки обеспечивали три огневые точки: хвостовая и верхняя фюзеляжная турели с пулеметами ШКАС 7,62 мм и носовая, управляемая штурманом установка с пушками ШВАК 20 мм. Нормальная бомбовая нагрузка 2 т, максимальная - 4т. Экипаж предположительно должен был состоять из шести человек: штурман (он же стрелок носовой установки), два летчика, бортмеханик, стрелок-радист и кормовой стрелок.

Двигатели воздушного охлаждения "Гном-Рон Мистраль" в 810л.с. (наша маркировка - М-85) с винтами ВИШ-3 диаметром 3,25 м установили в носке крыла, благодаря чему их лобовое сопротивление значительно уменьшилось по сравнению с ранее применявшимися надкрыльевыми гондолами на многочисленных стойках. Для удобства обслуживания двигателей при нахождении гидроплана наплаву в носках крыла по обеим сторонам каждой мотогондолы были вмонтированы откидные стремянки-трапы.

В марте 1937-го первый опытный самолет МТБ-2 был построен, и 19 апреля в Москве под управлением летчиков Т. Рябенко и Д. Ильинского впервые поднялся в небо с колесным шасси. Затем заводские испытания проводились на Химкинском водохранилище. В испытательных полетах приняли участие также известные летчики - М. Громов и А. Юмашев. По оценкам испытателей, самолет хорошо маневрировал на воде, взлет и посадка были просты и доступны, управляемость на всех режимах полета - нормальная. Продольная и поперечная устойчивость оценивались как вполне приемлемые.

По продольной устойчивости самолет становился нейтральным уже при центровке 32,8% САХ, то есть он был устойчив на более передних центровках. Летчики рекомендовали конструкторам несколько уменьшить аэродинамическую компенсацию руля высоты. При нормальной полетной массе 17 250 кг МТБ-22 с двигателем М-85 развивал крейсерскую скорость 298 км/ч на высоте 100 м и максимальную скорость 326 км/ч на расчетной высоте 3000 м.

Полученные летные данные хотя и соответствовали техническим требованиям ВВС, все-таки для перспективы были признаны недостаточными, и на самолет установили более мощные двигатели М-87 в 950 л.с, с которыми МТБ-22 стал проходить госиспытания с июля 1938-го. При полетной массе 18 500 кг скорость возросла до 313 км/ч на высоте 1000 м и 350 км/ч - на 4000 м.

По ходу испытаний на МТБ-22 продолжались технические доработки: несколько усовершенствовали схему складного шасси, двигатели заменили на М-87А, скулы носовой части лодки оборудовали пластинками - брызгоотражателями для защиты средних двигателей от попадания на них воды.

Но испытания первого образца МТБ-2 не удалось довести до конца: в феврале 1939-го из-за неудачной посадки на воду гидросамолет разбился и затонул.

Испытания МТБ-2 в варианте амфибии, а также с использованием лыжного шасси продолжились на втором опытном самолете с условным обозначением АНТ-44бис или же АНТ-44Д, а также ЦАГИ-44Д. Он оснащался двигателями М-87А и отличался от первой машины несколько увеличенными площадями крыла, стабилизатора, руля высоты и киля, а также - измененной формой верхней стрелковой кабины.

Первый полет второго экземпляра состоялся 26 июня 1938-го под управлением летчика-испытателя М. Алексеева, а затем Т. Рябенко на московском аэродроме. Госиспытания начались в апреле 1939-го, и провел их летчик-испытатель И. Сухомлин, вписавший немало ярких страниц в историю отечественной авиации.

Испытания МТБ-2 прошли удачно, и машина для того времени показала отличные результаты. В варианте амфибии была достигнута скорость 314 км/ч на высоте 1000 м и 351 км/ч - на 4000 м.

По оценке летчиков, второй опытный самолет динамически был более устойчив, имел хорошую маневренность, мог продолжить полет при отказе любого из четырех двигателей и даже при отказе двух двигателей, расположенных на одной стороне крыла.

На основании испытаний первого и второго опытных самолетов Комитет обороны при Совете народных комиссаров СССР принял решение о запуске в серию МТБ-22 с двигателем М-88. Но, к сожалению, это решение было вскоре отменено, так как появилось мнение некоторых военных специалистов, что задачи МТБ-22 вполне могут выполнять дальние бомбардировщики ДБ-ЗФ и ТБ-7, способные действовать над всей акваторией Черного, Балтийского, Баренцева и Белого морей.

Больше других летать на МТБ-2 довелось летчику-испытателю Ивану Сухомлину. Во время испытаний он получил такие данные: при полетной массе 18 500 кг и 1000 кг бомб на высоте 3750 м максимальная скорость оказалась 355 км/ч, радиус полета 2500 км, практический потолок 6600 м.

Дальнейшие полеты на МТБ-2 (АНТ-44Д) доказали, что этот тяжелый гидросамолет является одним из лучших в мире в своем классе. Вскоре это подтвердили установленные на нем рекорды. В июне 1940-го Сухомлин достиг высоты 7595 м без груза, а с грузом 1 т -7134 м, 2 т -6284 м, 5 т - 5219м! А 7октября 1940-го с грузом 2 т на борту на дистанции 1000 км была достигнута рекордная скорость - 242 км/ч. В перегрузочном варианте при полетной массе 21 500 кг МТБ-2 имел дальность полета 4550 км.

При испытаниях "Чайки" не все обходилось благополучно. В одном из полетов загорелся двигатель. Использование бортовых средств пожаротушения не дало результата. Попытки сбить пламя скольжением также оказались напрасными. Но несмотря на это, Сухомлину все-таки удалось дотянуть до бухты и благополучно приводниться. Тут же прибыл пожарный катер и погасил пламя. В другой раз при возвращении из испытательного полета отказал насос перекачки горючего. До базы было очень далеко, и Сухомлин принял дерзкое решение: садиться на волны бушующего Керченского пролива. При посадке заглохли два двигателя. К счастью, рядом оказались рыбаки, и они отбуксировали "Чайку" в бухту. Но настроение у Сухомлина было отличное: шутка ли, МТБ-2 может садиться в открытом штормовом море!

Успешные испытания подходили к концу, но в январе 1940-го все работы по "Чайке" внезапно прекратили... Мнение высшего руководства, как оказалось впоследствии, было ошибочным: в 45-м нам пришлось воевать не только в акватории внутренних морей, но и на Тихом океане. Да и потеря многих сухопутных аэродромов в первые месяцы Великой Отечественной крайне негативно сказалась на боеспособности военно-морской авиации. Впоследствии нехватку тяжелых гидросамолетов пришлось восполнять за счет американских "Каталин"...

В начале Великой Отечественной войны летающие лодки составляли четверть от общего числа самолетов морской авиации. Абсолютное большинство здесь принадлежало морально устаревшим МБР-2. Кроме того, было еще несколько типов машин: Че-2, ГОТ и КОР-1. Конкретно, на Северном флоте - 54 гидросамолета, на Балтийском - 131, на Тихоокеанском - 216 и Черноморском - 167, одним из которых и был МТБ-2 "Чайка".

На АНТ-44Д Сухомлин со своим экипажем встретил начало войны. По его настоянию гидросамолет сделали "чисто" летающей лодкой: для облегчения демонтировали подвесное шасси. Это существенно увеличило грузоподъемность, "Чайка" стала брать значительно больше бомб.

В штатном экипаже МТБ-2 числились лучшие специалисты ВВС Черноморского флота. На сухомлинской "Чайке"" летали флагманский штурман ВВС ЧФ подполковник Н. Васильев, штурман майор И. Грязных, второй штурман, он же командир носовой электрифицированной пушечной установки капитан Н. Дубина. Вторым пилотом был известный в то время полярный летчик майор М. Козлов.

На "Чайке" экипаж совершал ночные рейды стратегического назначения. Немало было налетов на румынский порт Плоешти. В основном их задача заключалась в том, чтобы изматывать противника, держать его в течение всей ночи в постоянном нервном напряжении. Поскольку запас дальности и времени полета у машины был очень большой, то действовали так: сбрасывали бомбу и отлетали в сторону от прожекторов и зениток. Затем, когда вражеские зенитчики несколько успокаивались, "Чайка" вновь возвращалась в Плоешти, и экипаж сбрасывал вторую бомбу... Такую "процедуру" наши авиаторы повторяли до десяти раз.

...16 октября 1941 г. экипаж МТБ-2 стартовал из Севастопольской бухты с заданием нанести бомбовый удар по столице Румынии Бухаресту. Запасной целью был порт Констанца. К этому времени экипаж уже накопил немалый боевой опыт: кроме налетов на Плоешти, "Чайка" успешно производила ночные налеты на скопления войск, танковые группировки и аэродромы противника в районах Одессы, Николаева, Херсона, Сулина.

На Бухарест вылетели в 18 часов 14 минут с расчетом, чтобы над целью быть с наступлением темноты. К этому полету экипаж готовился с особенной тщательностью, подробно изучив план румынской столицы и ее окрестностей по аэрофотоснимкам. До цели дошли нормально, сбросили бомбы в несколько заходов. А вот на обратном пути случилось непредвиденное. Сухомлин передал управление Козлову и дал команду штурманам рассчитать курс на Донузлав, а сам решил немного отдохнуть. Полет происходил на высоте 5200 м. Но вот через некоторое время Сухомлин заметил, что штурманы очень нервничают: облачность кончилась, но моря под самолетом почему-то не обнаружили... Довернули на десять градусов вправо и вскоре увидели море. Но оно было не справа, как ожидали, а слева... Словом, заблудились. Но быстро разобрались: над облаками "Чайка" уже прошла над Черным морем, и Крым штурманы приняли за Приднестровье. Увиденное же позже море оказалось не Черным, а Азовским...

Дальше - хуже. Сухомлин решил изменить курс на 90 градусов вправо - на юг. Но вскоре попали под лучи прожекторов нашей ПВО и мощный зенитный огонь. Однако не растерялись, а резко ушли в сторону. Через некоторое время вновь попали под огонь своих зениток, но и здесь удалось уйти невредимыми. В третий раз, напоровшись на зенитный огонь наших батарей в районе Геленджика, Сухомлин бросил тяжелый гидросамолет в пикирование и вывел его над самой водой...

А удар по Бухаресту оказался настолько эффективным, что румынские власти поспешно перевели свою столицу в Синаю.

На МТБ-2 экипаж продолжал воевать до тех пор, пока наши войска не оставили Севастополь. В июле 1942 г. "Чайка" перелетела на Кавказское побережье Черного моря, откуда продолжала совершать налеты на военные базы противника. В начале 1943-го после очередного ночного рейда на вражеские портовые сооружения в Ялте на обратном пути резко ухудшилась погода: море окутал туман, штормило. "Чайка" с малым остатком горючего оказалась в критической ситуации, при посадке разбилась о волны и затонула. Экипаж удалось спасти.

"Чайка" - первая и последняя отечественная четырехмоторная летающая лодка-амфибия, построенная по классической схеме. Создание подобного самолета - большое достижение КБ Туполева даже по международным меркам. АНТ-44Д была одной из лучших в мире машин этого класса. По комплексу летно-технических данных МТБ-2 не уступал аналогичным четырехмоторным летающим лодкам - английский Шорт "Сандерленд" и японской Каваниши "Эмили".

Модификация	МТБ-2 (АНТ-44бис)
Размах крыла, м	36.45
Длина, м	21.94
Высота, м	7.88
Площадь крыла, м2	146.70
Масса, кг
пустого самолета	12000
нормальная взлетная	19000
максимальная взлетная	21000
Тип двигателя	4 ПД М-87А
Мощность, л.с.	4 х 950
Максимальная скорость , км/ч
на уровне моря	365
на высоте	351
Крейсерская скорость , км/ч	320
Перегоночная дальность, км	4500
Практическая дальность, км	2500
Скороподъемность, м/мин	230
Практический потолок, м	7100
Экипаж	6-7
Вооружение:	две 20-мм пушки ШВАК, два 7.62-мм пулемета ШКАС до 2000 кг бомб