В начале второй половины 30-х годов при народном комиссаре внутренних дел появилось Особое Техническое Бюро (ОТБ). Его возглавил майор госбезопасности В.А.Кравченко. Заместителем Кравченко стал старший лейтенант госбезопасности Г.Я.Кутепов.

В ОТБ трудились инженеры разных специальностей - самолетостроители, артиллеристы, корабелы. Мы под аббревиатурой ОТБ будем понимать тот его отдел, который занимался авиационными делами.

С учетом масштаба предстоящих работ для ОТБ отвели помещения КОСОС и ЗОК. Этот комплекс, построенный Туполевым в начале 30-х годов для своего ОКБ, располагался на правом берегу Яузы, сразу за Дворцовым мостом. За время отсутствия Туполева часть КОСОС заняли КБ В.Н Беляева и С.А Кочеригина. Остальное получило ОТБ.

Именно в ОТБ были сосредоточены все арестованные авиаинженеры, так называемый "спецконтингент". Среди них находились замечательные конструкторы - Туполев, Петляков, Мясищев, Томашевич. По их числу ОТБ разделили на четыре специальных технических отдела ("спецтехотдел" или просто "СТО"). Вскоре аббревиатура "СТО" перешла в цифровую "100". Свои номера спецтехотделы получали по мере попадания в ОТБ. Первыми появились петляковцы и получили номер "100", вторыми прибыли мясищевцы и стали номером "102". Туполевцы были третьими - "103". Группа Томашевича, которая прибыла последней, получила номер "110". Остается только догадываться почему.

По сути дела каждый СТО был самостоятельным конструкторским бюро, разрабатывавшим свой проект. Очень скоро номера отделов стали заводскими шифрами строившихся машин. Начальниками СТО были лейтенанты государственной безопасности. Отделом "103" "руководил" А.Балашов. Структура была четко продумана. В инженерные дела руководители от НКВД, по причине недостаточной осведомленности в хитросплетениях авиационных наук, не вмешивались. Они отвечали за все виды снабжения, связи с другими организациями (ВВС, ЦАГИ, заводы-смежники), систему охраны и безопасности. Они же подписывали технические документы, подготовленные инженерами.

Во многих случаях в служебной переписке аббревиатура ОТБ была неудобной - не всегда можно было понять, к какому роду инженерной деятельности она относилась - то ли к флоту, то ли к авиации, либо еще к чему-нибудь. Следовало как-то уточнить этот вопрос. Поэтому для самолетостроителей совместным приказом наркома внутренних дел и авиационной промышленности от 24 сентября 1940 г. за № 001198/504 и приказом по заводу № 156 от 8 октября 1940 г. за № 4 на заводе № 156 было организовано ЦКБ-29 НКВД (Центральное Конструкторское Бюро № 29 НКВД). Первоначально в него на правах самостоятельных свободных КБ входили коллективы Беляева и Кочеригина. Вскоре убедились, что симбиоз тюремных и свободных КБ в одном помещении, на одной производственной базе чрезвычайно хлопотен и неудобен. Поэтому 3 января 1941 г. начальник ОТБ Кравченко и директор завода Ляпидевский обратились к замнаркома А.С.Яковлеву с просьбой о переводе свободных КБ в другое место. Просьбу эту наркомат уважил.

Так в структуре ОТБ появилось ЦКБ-29 НКВД (иногда его именовали КБ-29 завода № 156, отдел 29). Начальником ЦКБ-29 назначили Г.Я.Кутепова, оставив за ним и должость заместителя Кравченко по ОТБ. С этого времени спецтехотделы все чаще стали именоваться КБ. Туполевский "103", которым командовал Балашов, стал КБ-1.

Под Москвой, недалеко от ст. Болшево Северной железной дороги, на территории бывшей Болшевской трудовой колонии успешно функционировала, неведомая тем, кому знать не положено, спецтюрьма.

"Конструкторское бюро" поражало разнообразием тем, разрабатываемых в нем: - моряки проектировали субмарину с дизельным подводным ходом, - артиллеристы разрабатывали 120-мм гаубицу, - велась разработка боеприпасов, - самолетчики под руководством Р.Л.Бартини трудились над его проектом двухмоторного двухфюзеляжного истребителя.

А незадолго до описываемых событий, закончив свои аванпроекты, из Болшево в Москву, в ОТБ, были вывезены группы Петлякова и Мясищева.

К осени 1938 г. в Болшево в "черном вороне" доставили Туполева. О его приезде было известно заранее, и староста барака Алимов в преддверии холодов подготовил ему койку около печки. Через 2-3 дня после приезда Туполева в Болшево прибыл заместитель начальника ОТБ Кутепов и объявил, что техническим руководителем авиационной группы назначен Андрей Николаевич и все ее члены обязаны выполнять его указания. Именно с этого момента, с назначением Туполева руководителем проекта, начинается загадочная история рождения Ту-2. Есть три версии о том, как это происходило. Расскажем о них словами авторов, опуская второстепенные моменты.

Версия первая, изложенная Л.Л.Кербером, заместителем Туполева по оборудованию. Их совместная работа началась в стенах ЦКБ-29.

"Итак, в конце 1938 - начале 1939 гг. в Болшево начали прибывать транспорты со специалистами. В это время, а скорее даже несколько раньше, в Бутырской тюрьме, как это позднее рассказывал А.Н.Туполев, у него созрела идея самолета-агрессора, пикировщика, способного нести бомбы самого крупного калибра и скоростью превосходящего истребителя того времени. По мысли Старика (так иногда сотрудники между собой называли Туполева - прим. авт.) АНТ-58 имел экипаж из трех человек. Летчик один, у него для стрельбы вперед батарея из четырех пулеметов ШКАС в носу АНТ-58 и двух пушек ШВАК в корневой части крыльев. Непосредственно под кабиной летчика начинался длинный бомбовый люк, в котором могло подвешиваться до 3 тонн бомб, в том числе одна весом 1000 кг. Машина была предельно обжата. По приблизительному расчету, который вел сам Старик, с двумя двигателями по 1400 л.с. была возможность получить скорость порядка 600-630 км/ч - больше, чем у тогдашних истребителей.

Затем АНТ исчез - ночью его увезли в Москву. Через сутки он вернулся суровый, гневный и сообщил, что через три дня будет доклад о самолете. На этот раз с чертежами увезли троих: его, Егера и Френкеля. Выслушав Туполева, "ближайший" (т.е. Берия - прим. авт.) произнес: "Ваши предложения я рассказал товарищу Сталину. Он согласился с моим мнением, что нам сейчас нужен не такой самолет, а высотный, дальний, четырехмоторный пикирующий бомбардировщик, назовем его ПБ-4. Мы не собираемся наносить булавочные уколы - он неодобрительно указал пальцем на чертеж АНТ-58 - нет, мы будем громить зверя в его берлоге". Туполев вернулся злой, как тысяча дьяволов, затея Берии была явно несостоятельной. Высотный - значит герметическая кабина, то есть стесненный обзор. Четырехмоторный, дальний, следовательно, крупногабаритная неповоротливая машина - отличная цель для зенитчиков и непригодная для крупносерийного производства. Позднее, уже на свободе, Туполев поделился с нами: "Немного было у меня таких напряженных и ответственных разговоров в правительстве, разговоров, от которых зависела судьба всех нас. Делать ПБ-4 было чистым безумием".

Версия вторая, по воспоминаниям С.М.Егера, заместителя Туполева, начальника отдела Общих видов. Совместная работа началась в Болшево.

"Андрей Николаевич Туполев собрал вокруг себя Г.С.Френкеля, А.И.Некрасова, А.В.Надашкевича, А.Ю.Рогова, Р.Л.Бартини и меня и начал рассказывать свои мысли о новом самолете. Я не могу привести его подлинных слов, прошло более 36 лет, но тезисно его соображения сводились к следующему:

1. В Европе складывается напряженная обстановка. Война неизбежна. Нашим главным врагом всегда была и остается Англия. Воевать она будет против нас в союзе с фашистской Германией и с другими странами Европы, но главный враг - Англия.
2. Главная сила Англии - военно-морской флот. Вследствие этого необходимо создать оружие для борьбы с английским флотом. В отличие от других целей морские суда подвижны, они могут маневрировать. Попасть бомбой, сброшенной с обычного бомбардировщика в маневрирующий корабль практически невозможно из-за большого времени полета бомбы.
3. Современные средства ПВО боевых английских кораблей, их защитная артиллерия, не дает возможности бомбить эти корабли с малых и средних высот. На ближайшее время безопасным для нападающего самолета могут быть только высоты 9-10 тысяч метров и выше.

На основании этого можно сделать следующие выводы: а) Самолет должен иметь дальность не менее 5000-6000 км, чтобы с территории Союза долетать до английских военно-морских баз и возвращаться обратно. Это требует создания большого самолета, так как весовая отдача по топливу растет с увеличением взлетного веса, б) Самолет должен выполнять полет на высоте до 10000 м, и, следовательно, должен иметь герметические кабины для экипажа и высокую энерговооруженность, т.е. должен иметь четыре мотора, в) Самолет должен иметь возможность пикировать с большими скоростями, с тем, чтобы "выстреливать" бомбу для максимального сокращения времени ее полета и для резкого повышения вероятности поражения маневрирующих целей.

После обсуждения деталей этих соображений Андрея Николаевича было решено назвать его (самолет) - "ПБ" ("Пикирующий Бомбардировщик"). Позже я спросил у А.Н., какой это будет по счету его проект. Он подумал и сказал, что был АНТ-53. Это был штурмовик и занималась им бригада П.О.Сухого. Потом, кажется, было еще два или три проекта. На основании этого позже мы начали накрещение проектов А.Н.Туполева, считая "ПБ" 57-м проектом (АНТ-57). Началась работа над проектом "ПБ". 1 сентября 1939 г. началась Вторая мировая война. Фашистская Германия напала на Польшу. Англия и Франция объявили войну Германии. До нас стала доходить информация о действиях немецкой авиации, об их пикирующих бомбардировщиках Ju 87 и Ju 88.

Андрей Николаевич ходил мрачный, озабоченный. В один из поздних осенних дней он допоздна задержался в рабочем бараке: что-то рисовал, что-то считал на счетной линейке. Утром он положил мне на доску рисунок двухмоторного самолета: "Рисуй". На мой немой вопрос он объяснил: ситуация изменилась. Врагом № 1 для нашей страны стала фашистская Германия. В войне с ней, а она вот-вот начнется, нет особой необходимости в дальних самолетах, дорогих и сложных в производстве. Наоборот, срочно необходим массовый самолет для действия на линии фронта и в ближайших тылах. Он не должен быть высотным с герметической кабиной, но должен обладать скоростью, равной или большей, чем скорости у современных истребителей, т.е. около 600 км/ч. Конечно, он должен быть пикирующим, и все, что мы проработали для "ПБ", сохраняет свою силу и для фронтового самолета.

Кроме этого были и другие соображения. Спроектировать, построить и испытать четырехмоторный "ПБ" можно, в лучшем случае, за 2 года. Это поздно в современной ситуации, да и нам "сидеть" этот срок ни к чему.

Кстати, дальний бомбардировщик - самолет "102", - который В.М.Мясищев начал проектировать даже раньше, чем мы стали думать о "ПБ", полетел лишь осенью 1941 г. - самолеты Ту-2 к этому времени строились серийно. (В воспоминаниях ошибка. Серийное производство началось в 1942 г.) Небольшой фронтовой бомбардировщик весом 15-18 тонн можно было спроектировать, построить и испытать за год. Собрался "актив" группы. Дали проекту шифр "ФБ" (по нумерации АНТ это был 58-й самолет. Какое совпадение! Нас всех обвиняли по 58-й ст. УК РСФСР). Начали работу над аванпроектом потихоньку от кураторов и когда он был готов - написали от имени А.Н.Туполева письмо И.В.Сталину с обоснованием предложения. Как всполошилось начальство! По существу они были согласны, но ведь нужно докладывать предложения Туполева Сталину и Берии, которые только что утвердили проект самолета "ПБ".

В начале 1940 г. мы получили сообщение, что проект "ФБ" одобрен ВВС и ЦК ВКП(б). Нам предложено было форсировать работу. Самолету "ФБ" дали официальный шифр "103". Конец второй версии.

Нет сомнения в том, что оба заместителя Туполева хотели дать как можно более точную и правдивую историю того, что происходило с ними несколько десятков лет назад. Тогда, сидя в тюрьме, да и после освобождения - было не до воспоминаний. Шла война, работали с 8 утра до 8 вечера, а то и больше - сколько надо. А затем сказалось несовершенство человеческой памяти, ее избирательность.

Итак, Туполев руководитель проекта. Но какого, над чем придется работать? Через несколько дней он собрал группу и рассказал о своем видении стоящей перед всеми задачи. Туполев считал, что наиболее перспективным будет проектирование пикирующего бомбардировщика - "ПБ". Для большей уверенности в том, что ВВС одобрят такой проект, он предложил разрабатывать сразу два варианта. Основной представлял собой четырехмоторную машину, запасной - двухмоторную. При этом конструкция должна была позволить переход от первого варианта ко второму при ее незначительном изменении. В качестве прототипа для основного варианта Андрей Николаевич решил использовать последнюю, удачную машину своего ОКБ - самолет АНТ-42 (ТБ-7). Он совершил первый полет в конце 1936 г. и отвечал всем требованиям ВВС. Еще во время проектирования была договоренность о его постановке в серию. Четырехмоторный "ПБ" мог стать естественной модификацией ТБ-7.

Маленький коллектив, оказавшийся очень дружным и сплоченным, начал быстро продвигаться к поставленной цели. Были приняты ТТТ, обусловленные решением установить на четырехмоторном варианте ПБ двигатели М-105ТК, а в случае перехода на двухмоторный -М-120ТК. После первых расчетов, позволивших определить основные размеры, начали строить BO дворе макет машины с четырьмя М-105ТК.

В апреле 1939 г. в Болшево прибыло пополнение - еще семь человек: Е.Х.Гиммельштейб, В.С.Денисов, А.Кованов, А.М.Саж, В.П.Сахаров, В.А.Успенский, В.А.Чижевский.

Проект приближался к стадии, когда дальнейшие работы над ним в Болшево становились невозможными из-за нехватки инженерно-технического персонала и отсутствия производственной базы. Было ясно, что не за горами переезд на новое место заключения.

Вскоре туполевцев перевезли в ОТБ, в хорошо известное им здание КОСОС. В нем уже работали группы Петлякова и Мясищева.

Основные конструкторские помещения занимали 3 и 4 этажи. На 5 и 6-м были спальни с зарешеченными окнами. Каждый СТО имел свои. На 7-м этаже работала столовая, был медпункт и размещалась охрана.

Туполевцев разместили в четырех помещениях. Спальня, где находился Туполев, занимала Дубовый зал на шестом этаже с видом на Лефортово и Дворцовый мост через Яузу. Для прогулок на свежем воздухе использовалась большая плоская крыша здания, специально оборудованная для этой цели. Так как сооружение имело вид громадной клетки, то сразу же стало именоваться "обезьянником".

После переселения в ОТБ НКВД все СТО получали возможность усилить свои коллективы за счет притока из тюрем арестованных самолетостроителей, в основном среднего звена, и вольнонаемных лиц. Были перемещения специалистов и внутри отделов. Так, в "103" к Туполеву перешел ряд его сотрудников по ОКБ и ЦАГИ.

Была определена схема ПБ - цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом и разнесенным вертикальным оперением. В проекте имелись две новинки, ранее в отечественном самолетостроении не встречавшиеся.

Первая касалась конструкции бомбоотсека. Его форма, рассчитанная арестантом членом-корреспондентом АН СССР А.И.Некрасовым, обеспечивала свободный (непринудительный) выход бомб любого калибра при глубоком пикировании. Он посчитал движение в пространстве пикирующего под углом 75° к горизонту самолета и бомбы, отцепленной от него. Оказалось, что, благодаря наличию подъемной силы, самолет как бы снимается с бомбы. В движении относительно самолета центр тяжести бомбы отходит от самолета под углом 60-65° к строительной оси самолета.

Это означало, что если бомбоотсеку дать по передней стенке скос в 65°, а на бомбовых замках обеспечить выход ушков бомб вперед под углом 65°, то бомбу можно сбрасывать из отсека на пикировании так же, как и в горизонтальном полете. До этого считалось, что для бомбометания с пикирования бомбы нужно было подвешивать либо снаружи самолета, либо делать систему принудительного вывода бомб из отсека по типу маятника или катапульты (так, например, было сделано на самолетах-пикировщиках Ар-2).

Второе новшество относилось к оборудованию. В стране не было прицелов, позволяющих вести точное бомбометание с пикирования. В ОТБ такой прицел был создан арестантом Г.С.Френкелем, штурманом и математиком. Он получил шифр ПФБ-100 (прицел самолета ФБ, спроектированный в СТО - спецтехотделе).

Весьма показательна для духа арестантов -остроумного, несломленного - моментально придуманная ими расшифровка аббревиатуры ПФБ. В ОТБ всеми вооруженческими делами ведал первоклассный специалист А.В.Надашкевич, сидевший, кстати, по второму разу. Он носил бородку - эспаньолку. Сотрудники между собой называли его "Борода". И "ПФБ" сразу же получил всем понравившееся название -"Подарок Френкеля "Бородушке".

Обе эти новинки были впоследствии материализованы и применены в самолетах семейства "103".

Фюзеляж ПБ делился на три части - носовую, среднюю и хвостовую. В носовой части расположены гермокабины штурмана и летчика. В кабине штурмана предусмотрены два люка - нижний для входа, верхний - аварийный. Кабина летчика оборудована сдвижным фонарем и бронированным сиденьем. Средняя часть, Ф-2, выполнена заодно целое с центропланом крыла. В Ф-2 размещался бомбоотсек, в котором могли помещаться бомбы самого большого калибра. В хвостовой части размещалась гермокабина стрелка-радиста. На конце фюзеляжа крепился стабилизатор и имелась ниша для хвостового колеса. Крыло состояло из трех частей - центроплана и двух консолей. Центроплан оснащен щитками, консоли - элеронами. Шасси обычной схемы, Основные усиленные колеса размером 1000x350 мм снабжены тормозами. С помощью гидравлики они убирались назад по полету в хвостовые части мотогондол внутренних двигателей. Хвостовое колесо размером 400x200 мм убиралось в нишу фюзеляжа.

Четыре мотора М-105 водяного охлаждения устанавливались по размаху крыла в его носке. Каждый из них снабжался двумя турбокомпрессорами ТК-2. Запуск двигателей обеспечивался баллонами сжатого воздуха. Предусматривалась противопожарная система: каждый двигатель имел два баллона "СС-А" - один с тетрахлором, второй - с углекислым газом. Винты трехлопастные ВИШ-42 диаметром 2,80 м, с регуляторами. Бензобаки - протектированные.

Хвостовое оперение состояло из стабилизатора и двух килей, закрепленных на его концах. Управление самолетом смешанное: рулями и элеронами - жесткое, триммерами - тросовое, щитками - гидравлическое. Оборудование. Предусматривалась установка автопилота АВП-12, радиостанции внутри эскадрильной связи. Для членов экипажа устанавливалось переговорное самолетное устройство СПУ-ЗМ, пневмопочта, трехцветная сигнализация. Электропитание обеспечивали два генератора ГС-1000 и два аккумулятора 12А-30.

Стрелковое вооружение. На самолете устанавливалось шесть пулеметов ШКАС, расположенных попарно в трех установках: носовой с боезапасом 1500 патронов, задней турельной с боезапасом 2000 патронов и люковой с боезапасом 1500 патронов. Масса конструкции, без бомб и горючего, составляла 8600 кг. Еще 500 кг добавили в качестве резерва. Таким образом, масса ПБ без бомб и горючего стала равной 9100 кг. После этого были сделаны расчеты по определению характеристик машины в зависимости от заданной дальности полета и величины бомбовой нагрузки.

Технический проект ПБ был готов в сентябре 1939 г. 29-го числа состоялось его обсуждение в ОТБ с представителями УВВС и НИИ ВВС РККА. Заключение и докладная записка начальника ГУАС КА П.А. Алексеева наркому обороны положили конец работам по четырехмоторному варианту "ПБ". Впоследствии, после реабилитации Туполева, проект ПБ с четырьмя моторами М-105 получил в ОКБ очередной порядковый номер - АНТ-57.

Теперь все усилия туполевцев сосредоточились на двухмоторном варианте пикирующего бомбардировщика. Вначале он имел обозначение "ФБ" - Фронтовой Бомбардировщик, потом ему присвоили номер спецтехотдела - "103" (с ним он и поступил в серийное производство). Позже он получил порядковый номер ОКБ - АНТ-58 и стал известен как машина "58". С этого момента аббревиатура "АНТ" на самолетах ОКБ Туполева больше не применялась.

Дальновидность Туполева, предусмотревшего одновременную разработку пикирующего бомбардировщика в двух вариантах (четырех - и двухмоторного), полностью себя оправдала.

Уже 1 февраля 1940 г. состоялось совместное заседание представителей УВВС (А.И.Филин, И.Ф.Петров и др) и ОТБ НКВД (Г.Я.Кутепов, А.Балашов и др) по рассмотрению первого эскизного проекта пикирующего бомбардировщика "ФБ" 2 М-120. Заслушивали и обсуждали доклад А.Н.Туполева. В нем Андрей Николаевич аргументировал и разъяснял основные положения проекта:

"ФБ" - скоростной двухмоторный пикирующий бомбардировщик, предназначенный для действий по целям расположенным во фронтовой полосе и ближних тылах противника. "ФБ" позволяет вести бомбардирование с длительного глубокого пикирования на наиболее выгодных углах (55-75") при скоростях, достигающих 900 км/ч. Конструкция, обзор, вооружение и оборудование самолета разработаны с учетом специфических условий глубокого пикирования и высоких скоростей. "ФБ" несет максимальную бомбовую нагрузку до 2000 кг при дальности 1000 км и бомбовую нагрузку 1000 кг при максимальной дальности 2000-2500 км. "ФБ" допускает размещение различных по типу и калибру бомб, от бронебойных весом 1500 кг, предназначенных для потопления современных линкоров, закрытых мощной броней, до малых осколочных весом 0,7 кг (в количестве до 2259 шт.) для уничтожения живой силы в местах ее скопления. "ФБ" имеет горизонтальную скорость 700-740 км/ч, потолок 13000-14000 м и высокую маневренность, вооружен шестью скорострельными пулеметами с емкостью патронных ящиков на 6000 шт., а весь экипаж его защищен броней - все это позволяет успешно преодолевать сопротивление лучших современных истребителей. "ФБ" может, в случае надобности, вести стрелковые атаки по земным целям, так как четыре его передних скорострельных пулемета могут быть наклонены на требуемый для этого угол. "ФБ" по своей конструкции допускает постановку его на массовое механизированное производство."

Основным вариантом была установка двигателей М-120 с двумя турбокомпрессорами ТК-2 на каждом. По расчетам скорость самолета составляла 700-740 км/ч на высоте 12000 м. При замене турбокомпрессоров на реактивные выхлопные патрубки максимальная скорость 650-670 км/ч могла быть достигнута на высоте 7000 м.

Экипаж должен был состоять из 2-3 человек. Командир самолета кроме основных обязанностей вел бомбардирование с пикирования и стрельбу из передних пулеметов. Штурман-бомбардир помимо основных обязанностей, включающих бомбардирование с горизонтального полета, осуществлял радиосвязь и защиту задней полусферы. При необходимости усиления защиты задней полусферы в экипаж мог быть включен стрелок.

Весь экипаж защищался броней от стрелковых атак из задней полусферы: летчик - бронированным сиденьем, штурман (и стрелок) -броневыми щитами сзади, сверху и снизу.

Для улучшения обзора кабину летчика поместили в носовой части, а внизу было расположено длинное окно, позволяющее видеть вперед и вниз под углами до 75 градусов к горизонту. Обзор штурмана и стрелка из задней кабины обеспечивался высоким расположением крыла, верхним фонарем, застеклением всего пола кабины и окнами на бортах. Крыло кессонной конструкции, однолонжеронное. Механизация включала щитки типа Шренк, снижающими посадочную скорость до 120-125 км/ч и разбег до 200-300 м. Обшивка гладкая, клепка - впотай. Фюзеляж типа монокок эллиптического поперечного сечения. В нем расположен бомбовый отсек, форма которого была специально разработана для обеспечения свободного выхода бомб при глубоком пикировании. Вертикальное оперение двухкилевое. Все рули имели аэродинамическую компенсацию и триммеры. Шасси и костыль, убирающиеся в полете, с масляно-пневматической амортизацией, колеса тормозные. Управление самолетом двойное, основными механизмами - гидравлическое. Специальный прицел обеспечивавший бомбометание с пикирования с помощью автомата, был разработан в ОТБ. В горизонтальном полете прицеливание вел штурман посредством прицела ОПБ-1. Стрелковое вооружение должно было состоять из 4 скорострельных пулеметов "Ультра-ШКАС" на подвижных установках для стрельбы вперед. Для стрельбы по наземным целям эти пулеметы имели возможность наклоняться в полете на 3-5 градусов. Два скорострельных пулемета "Ультра-ШКАС" помещались на шкворневых установках для обороны задней полусферы. Верхний пулемет снабжался коллиматорным прицелом и пулестойким стеклом для защиты стрелка. Общий боезапас составлял 6000 патронов.

Планировалось оснастить машину радиостанцией и всеми необходимыми приборами для полетов ночью и вслепую, а также установить сигнализацию, обращающую внимание летчика на дефекты в работе важнейших механизмов.

Конструкция самолета разрабатывалась в расчете на массовое крупносерийное производство "механизированного типа путем: - применения ограниченного сортамента освоенных в Союзе материалов и полуфабрикатов, - разделения самолета на большое количество агрегатов для получения возможности одновременного производства на многих стапелях, - максимального применения открытой механизированной клепки и штамповки на современных прессах, имеющихся на авиазаводах Союза."

На самолете предполагалось применять как существующие фугасные, бронебойные и осколочные бомбы (ФАБ, БРАБ и АО) калибром от 1000 до 2,5 кг, так и новые, разработанные в ОТБ типы бомб (НББ и МОБ) калибром от 1500 до 0,7 кг.

В нормальном варианте нагрузки все бомбы должны , размещаться в бомбовом отсеке. Малые бомбы (существующие и новые) подвешивались только пакетами конструкции ОТБ НКВД. В таком пакете помещалось АО-10 - 34 шт. АО-2,5 - 127 шт., НББ-50 - 7 шт., НББ-10 - 2 шт., МОБ-4 - 66 шт., МОБ-1,5 -127 шт. МОБ-0,7 - 250 шт.

Тем временем в спецтехотделе "103" не прекращалась напряженная работа. Полным ходом шла подготовка к предъявлению макета, составляли предварительный эскизный проект машины с учетом замечаний УВВС. Законченный вид он мог обрести после получения тактико-технических требований. Но уже стало ясно, что больших принципиальных изменений в конструкцию введено не будет. С марта 1940 г. развернулось проектирование агрегатов самолета, начали строить макет. В это же время "ФБ" получил заводской шифр "103". 21 апреля состоялась макетная комиссия. Председательствовал начальник НИИ ВВС дивинженер А.И.Филин. Среди членов комиссии были С.А.Данилин, М.А.Нюх-тиков, Ф.Ф.Опадчий, П.М.Стефановский.

Замечания комиссии касались в основном вооружения машины: к четырем пулеметам в носу заказчики пожелали добавить еще две пушки ШВАК. 7 мая 1940 г. протокол комиссии утвердили. По всему было видно, что военные хотели как можно быстрее испытать "живую" машину. 16 мая начальник ГУАС КА комдив Алексеев подписал "Тактико-технические требования к пикирующему бомбардировщику "ФБ" с двумя моторами". Остановимся на их основных положениях.

"1. Назначение самолета.

Самолет "ФБ" предназначается для бомбардирования с больших и средних высот с пикирующего полета на большой скорости: особо важных военных и промышленных сооружений; железнодорожных путей и сооружений; стоянок самолетов на земле; военных кораблей всех классов и типов; портовых сооружений и баз флота.

2. Основные тактические требования.

Самолет "ФБ" должен: - обладать способностью длительного пикирования с больших высот на самых больших, доступных в настоящее время скоростях; - иметь грузоподъемность, обеспечивающую его снаряжение разнообразными калибрами и типами бомб как для разрушения особо прочных объектов, так и для массового поражения авиации на земле и живой силы; - обладать дальностью действия, обеспечивающей достижение целей, находящихся во фронтовой зоне и в ее тылу, с достаточной для их поражения бомбовой нагрузкой; - иметь мощную огневую защиту, обеспечивающую полную боевую независимость при проведении бомбардировочных операций; - быть оборудованным системой броневой защиты, предохраняющей весь экипаж от поражения при стрельбе противника из пулеметов с хвоста самолета "ФБ"; - давать возможность использования его для обычного бомбардирования с горизонтального полета; - иметь возможность действовать на различных высотах, вплоть до потолка, как днем, так и ночью, в сложных метеоусловиях; - помимо телефонной связи иметь и зрительную связь летчика со штурманом;

Наводка на цель, прицеливание и сбрасывание бомб на пикирующем полете осуществляется летчиком, на горизонтальном - штурманом...

3. Летные характеристики

4. Экипаж и его защита.

В экипаж входят три человека: летчик; штурман, он же стрелок из верхней огневой точки; радист, он же стрелок из нижней огневой точки. Экипаж прикрыт броней от возможного поражения сзади бронебойными пулями калибра 7,62 мм с дистанции 100 м.

Для защиты стрелка верхней задней установки ОТБ НКВД изготовляется специальная экспериментальная пулеметная установка с броневым щитом из прозрачной брони."

5. Вооружение самолета, а). Варианты бомбовой нагрузки (см. таблицу) предусматривали подвеску только существующих бомб калибром от 2,5 до 1000 кг. Причем мелкие осколочные- бомбы должны были подвешиваться только пакетами конструкции ОТБ НКВД."

Минимальный интервал между сбрасываниями бомб должен быть равен 0,05 сек, регулировка интервала между сбрасываниями осуществляется штурманом.

На самолете устанавливаются два прицела: -пилотский типа ОТБ НКВД для бомбардирования с пикирующего полета. Прицел должен устанавливать угловую поправку при бомбардировании с высот от 1500 до 7500 м на скоростях пикирования от 120 до 250 м/с и углах пикирования от 55 до 75 градусов; - штурманский ОПБ-1 М (укороченный) для бомбардирования с горизонтального полета, б). Стрелковое вооружение должно состоять из трех огневых точек :

1. Передней, имеющей в перегрузочном варианте четыре пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с боезапасом 750-1000 патронов на пулемет. При этом "неподвижно закрепленные при стрельбе пулеметы должны допускать два положения по воле летчика: параллельно оси самолета для воздушной стрельбы; наклонное вниз на угол 3-5 градусов для стрельбы по земным целям" - две пушки ШВАК калибра 23 мм (Так в документе. Прим, авт.) с боезапасом по 100 снарядов на ствол. Пушки, установленные в центроплане, "вне плоскости, ометаемой винтами, должны быть легкосъемными." В нормальном варианте предусматривались два пулемета и две пушки.

2. Задней верхней с одним пулеметом ШКАС с боезапасом 1000 патронов. "Предусмотреть возможность замены пулемета ШКАС на крупнокалиберный (12,7 мм) пулемет Березина."

3. Задней нижней (люковой) с одним пулеметом ШКАС с боезапасом 500-750 патронов.

6. Винтомоторное оборудование.

"На самолете должны быть установлены два мотора М-120 завода №26 со следующей характеристикой: Взлетная мощность не ниже 1800 л.с. Мощность на высоте 3000 м не ниже 1650 л.с. 6000 м не ниже 1500 л.с. Моторы первых двух экземпляров самолетов снабжаются реактивными выхлопами конструкции ОТБ НКВД. Каждый мотор третьего экземпляра самолета должен быть снабжен двумя турбокомпрессорами ТК-2 ЦИАМ, гарантирующими сохранение мощности мотора следующим образом: для I скорости мощность на высоте 9000 м не ниже 1620 л.с. для И скорости мощность на высоте 11 500 м не ниже 1470 л.с. Винты металлические с диапазоном поворота лопастей не менее 35 градусов."

Далее в ТТТ подробно перечислялись спецоборудование, приборы винтомоторной группы, аэрофотооборудование (предусматривалась возможность установки фотоаппарата АФА-Б) и т.д.

Прочность самолета предписывалось рассчитать по нормам 1939 г.

Получив окончательные ТТТ ВВС, туполевцы очень быстро, в мае 1940 г., закончили эскизный проект "ФБ 2 М-120". Учли в нем все требования военных.

Силовая установка с моторами М-120 и винтами ВИШ-64 диаметром 3,65 м разрабатывалась в двух вариантах: нормальном - с реактивными выхлопами и высотном - с турбокомпрессорами ТК-2.

Экипаж состоял из трех человек. Летчик-командир самолета кроме своих прямых обязанностей, ведет "бомбардирование с пикирования и стрельбу из переднего неподвижного оружия самолета". Штурман-бомбардир отвечает за "ориентировку, бомбардирование с горизонтального полета, осуществляет радиосвязь" и защищает "пулеметным огнем верхнюю часть задней полусферы". Стрелок защищает нижнюю часть задней полусферы.

Наступательное стрелковое и артиллерийское вооружение состояло из двух пушек ШВАК и четырех пулеметов ШКАС. "Пушки установлены неподвижно в центроплане, по обеим сторонам фюзеляжа вне площади, ометаемой винтами. Боезапас - 120 снарядов на ствол. Доступ к пушечным установкам производится через люк в нижней панели крыла между вторым и третьим лонжеронами.

Два неподвижных пулемета, размещенных в носовой части фюзеляжа, предназначены как для воздушной стрельбы, так и для обстрела наземных целей. В последнем случае летчик специальной рукояткой опускает стволы пулеметов на 2 градуса от плоскости, проходящей через строительную горизонталь. Емкость патронных ящиков рассчитана на 500 патронов для каждого пулемета.

Для усиления защиты передней полусферы предусмотрена возможность замены двухпулеметной установки на четырехпулеметную".

Оборонительное вооружение включало две установки под пулеметы ШКАС.

"Верхняя установка, обслуживаемая штурманом, спроектирована под один пулемет турельного типа. Она имеет углы обстрела по горизонтали + /- 50 градусов, по вертикали - +60 и -10 градусов от строительной горизонтали самолета. Боезапас - 1000 патронов.

Люковая пулеметная установка спроектирована под один пулемет крыльевого типа с углами обстрела по горизонтали +/- 45 градусов, по вертикали - от +1,5 до -50 градусов от строительной горизонтали самолета. Боезапас - 500 патронов."

Бомбардировочное вооружение. "Бомбодержатели самолета состоят из двух групп: а) внутрифюзеляжных кассетных держателей, предназначенных для размещения нормальной бомбовой нагрузки, б) двух бомбодержателей наружной подвески для размещения бомб при перегрузочном варианте...

Сбрасывание бомб производится залпами... Замки бомбодержателей внешней подвески после сбрасывания бомб убираются внутрь фюзеляжа. 30 августа 1940 г. НИИ ВВС утвердил эскизный проект с незначительными изменениями полетного веса.

Основные технологические принципы, заложенные в конструкцию машины:

1. Для увеличения фронта работ, что уменьшает цикл изготовления, самолет разбит на 21 самостоятельно изготавливаемый агрегат.

2. Основные клепаные агрегаты спроектированы с максимальным применением клепки на стендах.

3. Детали изготавливаются из листа по шаблонам, без чертежей.

4. Применяется ограниченный сортамент материалов и полуфабрикатов, выпускаемых отечественной промышленностью.

5. Большинство основных листовых деталей сконструированы таким образом, чтобы они могли быть штампованными из листа с максимальным уменьшением числа сборки деталей.

6. Предусмотрена возможность простого изготовления деталей в крупной серии с помощью холодной штамповки на гидропрессе, обтяжном прессе и горячей штамповки.

7. 7. Специальная технологическая проработка всех разъемов обеспечивает взаимозаменяемость основных узлов и агрегатов машины в производстве и эксплуатации.

Фюзеляж монококовой схемы, в сечении имеющей форму эллипса. Поперечный набор состоял из 40 шпангоутов. Продольный - из двух верхних и двух нижних лонжеронов. Обшивка имела толщину от 2 мм в нагруженных участках до 0,8 мм в хвостовом коке. Конструктивно он делился на пять частей, соединенных между собой с помощью болтов.

1. "Носовая часть, имеющая внизу продольное окно, служит для размещения 2 или 4 пулеметов.

2. В Ф-2 (от 4-го до 9-го шпангоутов) размещена кабина летчика. В нижней части имеются окна: одно является продолжением окна Ф-1, другое позволяет видеть бомбовый отсек. Вход в кабину - через откидывающийся назад фонарь. Фонари и окна в Ф-1, Ф-2 и Ф-4 выполнены из плексигласа.

3. Центропланная часть Ф-3 (шпангоуты 9-23), выполнена за одно целое с центропланом крыла. В ее верхней части проходит канал, позволяющий штурману иметь зрительную связь с летчиком. В нижней части расположен бомбоотсек большой емкости.

4. Хвостовая часть Ф-4 (шпангоуты 23-38) служит для размещения кабины штурмана и стрелка. Вход в кабину - через нижний люк. В случае аварийной посадки можно воспользоваться фонарем штурмана. Кроме того, к Ф-4 крепится оперение и хвостовое колесо.

5. Хвостовой кок, составляющий Ф-5 (шпангоуты 38-40) представляет собой легкий обтекатель.

Все вырезы в фюзеляже для фонарей и люков имеют усиления в виде дюралевых плит, соединенных с лонжеронами.

Крыло делится на центроплан и две консоли. Кессон центроплана является основной силовой частью планера. Он состоит из мощной обшивки с гофром, лонжерона и набора нервюр. К нему болтами крепятся узлы для установки мотора и шасси. Кессон заканчивается хвостовой частью крыла, включающей набор штампованных нервюр, обшивку со стрингерами, лонжерон, нижнюю съемную панель и щиток "Шренк".

Каждая из консолей состоит из кессона и хвостовой части крыла, несущей элерон, щиток и концевой обтекатель. Кессон консоли имеет работающую обшивку, подкрепленную продольным гофром, набор нервюр и на 35,4 % хорды замыкается лонжероном.

Оперение. Оперение двухкилевое, свободнонесущее V-образное. Угол поперечного V составляет около 7°. Установочный угол стабилизатора может меняться на земле в пределах + /-1°. Каркас оперения и обшивка стабилизатора и килей - дюраль, рули обтянуты полотном. Рули имеют полную весовую балансировку и 25-ти процентную аэродинамическую компенсацию и снабжены триммерами.

Управление. Управление рулями и элеронами - жесткое. Самолет оборудован двойным управлением рулями у летчика и штурмана. В походном положении колонка штурмана выключается и, с поворотом вокруг вертикальной оси, прижимается к левому борту, освобождая место для штурманской работы.

Шасси. Шасси одностоечное с вилкой и масляно-пневматической амортизацией. При полете убирается в моторную гондолу. Подъем и выпуск с помощью гидравлики. Аварийный выпуск дублируется действием сжатого воздуха. Хвостовое колесо убирается в ни-ШУ фюзеляжа. Оно полностью ориентирующееся с принудительной стабилизацией пути.

Управление выпуском и уборкой шасси смонтировано как у летчика, так и у штурмана.

Моторное оборудование. На самолете устанавливаются два мотора М-120 мощностью у земли по 1450 л.с. при 2500 об/мин. Каждый мотор снабжен двумя турбокомпрессорами ТК-2, что обеспечивает мощность каждому мотору на высоте 9000 метров 141 5 л.с. при 2500 об/мин. Двигатели устанавливаются на резиновых амортизаторах в мотогондолах, расположенных по обе стороны фюзеляжа.

Кроме основного варианта с турбокомпрессорами, разработан вариант моторных установок без ТК, с реактивными выхлопными коллекторами, позволяющими использовать реактивный эффект отработанных газов двигателей. Их применение эквивалентно повышению мощности на 5-7%.

Охлаждение водяное, тремя радиаторами на каждый мотор. Радиаторы расположены в центроплане крыла. Горючее в количестве около 1750 кг размещается в 12 крыльевых и фюзеляжных бензобаках, объединенных в четыре группы, могущих включаться для питания двигателей в любой комбинации.

Оборудование. Для удобства обзора при пикировании приборная доска летчика разделена на две части. Электрооборудование состоит из генератора ГС-1000 и аккумулятора 12АЗО. Предусмотрена установка радиостанции РСБ бис, радиополукомпаса РПК-2. Связь между членами экипажа осуществляется переговорным устройством СПУ-3 бис, акустической сигнализацией СЖ-524 и трехцветными лампочками. Для зрительной связи предусмотрена труба, проходящая в верхней части фюзеляжа. Для предотвращения обледенения винтов и передних стекол фонаря кабины пилота, предусмотрена подача на них антифриза."

Репутация Туполева-конструктора дала военным все основания доверять его расчетам, которые говорили о превосходных летно-технических характеристиках проектируемого самолета. Макетная комиссия, рассмотрев макет самолета "103" 2-х моторного пикирующего бомбардировщика с 2М-120 ТК-2 конструкции ОТБ Н/С6Д единогласно признала, что предложенный тип самолета с заявленными летными данными является весьма актуальным и необходимым для ВВС РККА и что необходимо форсировать постройку опытных экземпляров самолета для скорейшего предъявления их на госиспытания.

КО постановлением от 1 июня 1940 г. приказал: "Построить три экземпляра двухмоторных пикирующих бомбардировщиков ОТБ НКВД, завод №156 со сроками: - 1-ый экземпляр с АМ-35А к 1 января 1941 г. - 2-ой экземпляр с М-120 ТК-2 к 1 марта 1941 г. - 3-ий экземпляр с М-120 ТК-2 к 1 мая 1941 г."

Из постановления КО можно сделать вывод, что моторы М-120 еще не готовы и придется, как предусматривалось ранее, ставить на первую машину АМ-35. Поэтому в КБ-1 сделали новый аэродинамический расчет, в конструкцию внесли необходимые изменения. К ноябрю 1940 г. составили новый эскизный проект. По сути дела он стал и техническим описанием самолета "103" 2 АМ-37.

Постройка "103" продвигалась быстро. В начале декабря 1940 г. приказом НКАП №689 уже был назначен экипаж для проведения заводских испытаний самолета "103": первый летчик - М.А.Нюхтиков, второй - Ф.Ф.Опадчии. 8 января 1941 г. постройка закончилась, и в ночь с 9 на 10 января машину перевезли на Щелковский аэродром. Вообще-то испытания планировалось проводить на аэродроме в Раменском, но оказалось, что на пути следования есть крутые повороты, узкий мост через реку Пехорка, крутой подъем и узкие деревенские улицы с телеграфными столбами, которые не позволяют перевезти машину. Шахурин на докладной записке по этому поводу наложил резолюцию: "Для заводских испытаний самолет "103" перевезти в Щелково. С т. Астаховым и ... т. Филиным вопрос согласован".

Готовясь к летным испытаниям, руководство ЦКБ и завода, обеспокоенное малым ресурсом моторов АМ-37, обратилось за помощью к наркому. "На первых двух самолетах должны быть установлены моторы АМ-37. Первый самолет "103" закончен постройкой и после отладки отдельных механизмов начнет проходить летные заводские испытания. На основании того, что рабочий ресурс моторов не превышает 50-ти часов, возникают опасения, что в процессе заводских испытаний может появиться необходимость смены моторов, для проведения же государственных испытаний указанного ресурса заведомо не хватает. Прошу Вашего распоряжения заводу №24 до 1 февраля 1941 г. подготовить для первого самолета "103" - три мотора АМ-37 с редукцией 0,59 и три мотора АМ-37 с той же редукцией для установи на второй самолет и стенд... Получение моторов и винтов к указанному сроку нам тем более необходимо, поскольку ко дню открытия XVIII Всесоюзной Партийной Конференции, коллектив завода №156 взял на себя обязательства закончить постройку самолета "1 ОЗУ"... 15 января 1941 г." 24 января ОТБ направило в НИИ ВВС материалы по машине "103":

"...Самолет "103" является двухмоторным пикирующим бомбардировщиком... Его конструкция подчинена удобству бомбардирования с пикирования и получения максимально больших скоростей для данного полетного веса... Особое внимание обращено на простоту самой конструкции в целях ее приспособления для массового производства. Самолет имеет мощное неподвижное пулеметно-пушечное вооружение. Для защиты конусов возможных атак в задней полусфере, самолет имеет 2 подвижные огневые точки. Основной груз бомб размещен в бомбовой отсеке. Его конструкция впервые обеспечивает выход бомб на пикировании без каких-либо дополнительных устройств. Для удобства транспортировки по железной дороге самолет разбирается на 12 агрегатов, вписываясь в железнодорожные габариты. Экипаж состоит из трех человек: летчик, штурман, он же стрелок, и стрелок. Бомбардирование на горизонтальном полете осуществляется штурманом, на пикировании - летчиком.

Самолет "103" является массовым пикирующим бомбардировщиком для разрушения всевозможных целей, требующих меткости и большой разрушительной силы бомб. Самолет способен топить морские корабли всех классов, до строящихся линкоров включительно. Способен прикрывать морские десантные операции.

Все указанные задачи самолет "103" выполняет либо с замедленного пикирования (около 600 км/ч), либо со скоростного, при скоростях до 900 км/ч. Замедленное пикирование позволяет самолету бомбардировать цели с малых высот (до 500 м), что является необходимым при плохих метеоусловиях, либо по ходу боевой обстановки. Для выполнения замедленного пикирования самолет снабжен тормозными решетками. Скоростное пикирование, применяемое впервые на самолете "103", увеличивает начальную скорость бомбы, что повышает меткость бомбардирования и позволяет пробить палубную броню любого современного линкора. Для обеспечения высокой меткости при бомбардировании с пикирования разработан специальный прицел, который находится в производстве. Самолет снабжен автоматом для вывода из пикирования... полностью оборудован для бомбардирования с горизонтального полета как днем, так и ночью..."

Там же приводились расчетные летные характеристики машины, состав вооружения. Для "бомбардировки с пикирования и стрельбы из неподвижного оружия" служил прицел ПБП-1, "для бомбардирования с горизонтального полета" - ОПБ-1. Стрелковое вооружение включало 2 пушки ШВАК с боезапасом по 150 снарядов и 2 пулемета ШКАС с боезапасом по 500 патронов (могли быть установлены дополнительно еще два таких же пулемета). Для обороны самолета служила верхняя установка с пулеметом ШКАС (боезапас 1000 патронов, прицел ОТП-2) и нижняя люковая установка с таким же пулеметом, но в "крыльевом" варианте (боезапас 500 патронов, прицел ОП-2Л). 28 января 1941 г., накануне первого вылета утвердили подробную программу заводских испытаний "103". Она состояла из двух частей: наземных испытаний и летных испытаний.

29 января Нюхтиков выполнил первый полет. В этот день на аэродром доставили и группу ведущих инженеров-вредителей во главе с Туполевым. До конца мая 1941 г. проходили заводские испытания.

В июне-июле машина проходила государственные испытания, которые показали, что "103" 2 АМ-37 имеет выдающиеся характеристики. Однако закончить их не удалось - помешала война.

В Акте по испытаниям (июль 1941 г.) говорилось: "Самолет "103" проходил испытания в НИИ ВВС с 29 января 1941 г. (редукция мотора 0,732)... Самолет "103", имеющий скорость современного истребительного самолета и прошедший первый этап государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, могущего выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего усилить его пушечное вооружение и броневую защиту..."

Всего первая опытная машина "103" налетала за время заводских и государственных испытаний более 100 часов. После начала войны самолет перегнали в Омск, где и продолжили работу В Омске "103" служила для проведения разнообразных испытаний.

В феврале 1942 г. началась подготовка к проведению на машине "103" полигонных испытаний прицела ПФБ-100, разработанного еще в Москве, в КБ-1 ЦКБ-29. Работы проводил на специально оборудованном заводском полигоне летно-технический экипаж, назначенный НИП АВ ВВС КА. Отвечал за выполнение программы ведущий инженер С.М.Лавров, старшим летчиком-испытателем был ст. лейтенант В.А.Евсеев. Испытания прошли успешно. В Омске же провели серию испытаний на пикирование со щитками и без них.

В 1943 г., во время реэвакуации ОКБ, "103" вернулась в Москву. Через год ее переделали в скоростной дневной бомбардировщик СДБ ("63").

Модификация	103
Размах крыла, м	18.80
Длина, м	13.20
Высота, м	4.55
Площадь крыла, м2	48.52
Масса, кг
пустого самолета	7626
нормальная взлетная	10992
Тип двигателя	2 ПД АМ-37
Мощность, л.с.	2 х 1400
Максимальная скорость , км/ч
у земли	482
на высоте	635
Крейсерская скорость , км/ч	586
Практическая дальность, км	2500
Скороподъемность, м/мин	581
Практический потолок, м	10600
Экипаж	3
Вооружение:	две 20-мм пушки ШВАК (в крыле, направлены вперед), четыре 7.62-мм пулемета ШКАС Бомбовая нагрузка нормально - 1000 кг