В первой половине 50-х годов многие конструкторские коллективы страны занимались проектированием и постройкой самолетов преимущественно класса истребителей. Их объединяло общее стремление достичь в ближайшем пятилетии скоростей полета, вдвое превышающих скорость звука, а разобщало желание каждого быть первым, и притом с возможно большим отрывом. Казалось бы, все по делу, все по плану, как вдруг на этом фоне в 1954 г. группа не очень известных авиаспециалистов выдвинула ошеломляющее предложение. Они решили создать новый летательный аппарат в духе не нового, но официально не снятого сталинского лозунга: "Летать быстрее всех, выше всех и дальше всех!!!".

Сделать неординарный самолет, не только соответствующий требованиям времени, но действительно необходимый, да такой, которого ни у кого еще нет и которого никто еще не разрабатывал и не делает, можно было только в ОКБ при наличии добротной экспериментальной и производственной базы. Такую задачу в то время решить было почти невозможно или, по крайней мере, архитрудно.

К началу 50-х годов все плановое опытное самолетостроение СССР было раз и навсегда сосредоточено в нескольких крупных ОКБ. Главные конструкторы коллективов, которые остались в МАПе (после повального закрытия опытных предприятий в 1946-1949 гг.), как бы взявшись под руки, встали непреодолимой монолитной стеной. Разделив сферы влияния, они всеми доступными средствами не допускали на свет новых конкурентов. Выйти с ними в один ряд удавалось разве что единицам, да и то, как правило, ненадолго (в 1951 г. было воссоздано ОКБ В. М. Мясищева, которое было расквартировано на заводе № 23 и занималось стратегическими бомбардировщиками). Одним из исключений было ОКБ-256, расположенное на территории завода № 256 в г. Подберезье на Московском море (прежде на этом заводе работал И. В. Четвериков со своим ОКБ, а после 1947 г. - немецкие авиационные специалисты во главе с Б. В. Бааде). Его возглавлял Павел Владимирович Цыбин (1905- 1992), автор многих спортивных, экспериментальных и десантных планеров, строившихся до 1948 г. Для образования своего ОКБ ему и его соратникам пришлось изрядно постараться, чтобы убедить военную верхушку и правительство в необходимости постройки летательного аппарата по их аванпроекту. Эта предварительная наработка фактически и явилась техническим предложением Цыбина в адрес власть имущих.

4 марта 1954 г. П. В. Цыбин направил закрытое письмо в Кремль с предложением создать новый самолет, наделенный небывалыми свойствами. Максимальная скорость его должна была составлять 3000 км/ч, высота полета 30 000 м и дальность 14 000 км. Ух! Да и только! Для достижения заявленных характеристик были предложены многие элементы новизны. Крылу и оперению предписывались шестигранные профили с мизерной относительной толщиной (2,5-3,5%), нигде еще для самолетов не применявшиеся. Для фюзеляжа были выбраны обводы аналогичного стиля с прямолинейными образующими поверхностей вращения. Не менее важным условием обеспечения аппарату высоких летных данных должна быть и соответствующая энерговооруженность. Ее намеревались получить, во-первых, за счет беспрецедентного облегчения конструкции (и начинки) с небывалой дотоле весовой отдачей - 80% (!) и, во-вторых, за счет применения новых, гораздо более мощных двигателей, чем существовавшие в то время.

Вопрос о том, что такую силовую установку нужно было еще создавать, на первых порах почему-то никого не смущал.

Предварительные работы велись в БНТ ЦАГИ (московская территория) малочисленной группой специалистов, временно прикомандированных под начало П. В. Цыбина. Это были В. Б. Шавров, А. С. Кондратьев, О. В. Елисеев, И. К. Костенко и др. Согласно аванпроекту, "PC" (реактивный самолет) имел непривычную аэродинамическую компоновку. Аппарат довольно удлиненных очертаний корпуса (~30 м) с трапециевидным крылом малого удлинения (размах 10 м, площадь 65 м2 и стреловидность по передней кромке 58°) имел два двигателя на концах крыла, хвостовое и ...носовое горизонтальное оперение. Хвостовая часть самолета была своеобразной изюминкой аванпроекта. Она представляла собой окрыленный "спецгруз" и должна была по воле летчика (после команды из Кремля) отделяться в полете... Это была крылатая бомба (на основе корпуса изделия "244Н"), которая, сойдя с замка бомбодержателя, должна была планировать на цель, обнаруженную за 250 км, будучи сброшенной за 50 км от нее. Оставшаяся на высоте (большая) часть самолета разворачивалась и, не входя в зону обнаружения ПВО противника, возвращалась на свою территорию ... без хвоста. В момент отделения "спецгруза" "PC" превращался в самолет схемы "утка", и для его балансировки в полете при новом положении центра тяжести (как-никак, тонна с кормы - долой) в систему управления должны были включаться носовые цельноповоротные горизонтальные поверхности. Начиная со старта и до разделения "туловища" с "огузком" переднее горизонтальное оперение (ПГО) работало в слегка "заневоленном" флюгирующем режиме. Рулевые поверхности крылатой бомбы, включенные изначально в систему управления "PC" на правах стабилизатора, при разделении аппарата переключались на автономное управление и выполняли свою функцию до встречи с вожделенной целью. Целью могли быть Лондон, Нью-Йорк, Бостон и т. д.

Обещанные показатели так понравились кремлянам, что стали той мощной приманкой для военных и правителей постсталинского СССР, которая заставила их отнестись к предложению с предельной серьезностью, несмотря на ряд скептических воззрений относительно его состоятельности.

Аванпроект был передан доверенным лицам в МАП. Его рассмотрением и изучением для общей оценки занимались в ЦАГИ. После обсуждения на расширенной комиссии (представители ВВС и промышленности) техническое предложение было признано грамотным и дееспособным. Сомнения специалистов института Авиапрома по поводу 80%-ной весовой отдачи привели к образованию отдельной подкомиссии во главе с И. И. Цебриковым (начальником весовой бригады в ОКБ П. О. Сухого). Проверка показала, что 80% для предлагаемой схемы и конструкции аппарата нереальны, и что рассчитывать можно было не более чем на 60% (в практике отечественного самолетостроения уже удавалось создавать самолеты с весовой отдачей более 50%. Так, в 1943 г. в ОКБ Н. Н. Поликарпова был построен деревянный бомбардировщик НБ ("Т") с весовой отдачей в 55%). Учитывая, что и такой результат является перспективным, предложение Цыбина получило "зеленую улицу". Так, при всяких "за" и "против" успех энтузиастов был полным!

Различные комиссии, инспекции и проверки по частным вопросам искусственно затянули обследование объекта "PC" почти на год. Когда же наступило коллективное прозрение в том, что придраться больше не к чему, страждущие новаторы добились презентации своего "детища" на расширенной коллегии МАП с участием чиновников из оборонного отдела ЦК КПСС. Доклад П. В. Цыбина в верхах состоялся 5 мая 1955 г., а 23 мая вышло постановление правительства об организации ОКБ-256 и о постройке "PC". Документ подписали первые 13 членов Политбюро и правительства СССР: Г. М. Маленков, Н. С. Хрущев, Н. А. Булганин, Л. М. Каганович, А. И. Микоян, М. А. Суслов, Г. К. Жуков, П. Н. Поспелов, К. Е. Ворошилов и др. Тогда же определили и смету в 224 млн. 115 тыс. руб. Срок выпуска первой летной машины был установлен к 1 февраля 1957 г., дублер должен был быть закончен к 1 апреля 1957 г. На все про все давалось 1,5-2 года. Надо полагать, что Павел Владимирович и его единомышленники совершили настоящий подвиг, организовав новое дело и открыв свое предприятие. Новое ОКБ получило помещение и производственную базу завода № 256. В руководство ОКБ вошли: П. В. Цыбин - главный конструктор, А. Г. Голяев - заместитель по общим вопросам, Б. А. Меркулов - заместитель по науке и И. А. Яковлев - заместитель по специальному оборудованию и системам. Начальником конструкторского отдела (фюзеляж, крыло, оперение, шасси, управление и т. д.) был назначен известный авиаконструктор В. Б. Шавров, руководивший отдельными бригадами, которые специализировались по перечисленным агрегатам. В составе ОКБ было много других отделов и бригад, для заполнения штата которых открыли широкий прием, а другим главным конструкторам было дано указание выделить Цыбину определенное число людей. Кроме того, свежеиспеченные молодые специалисты из вузов и техникумов также были направлены в ОКБ-256 по распределению. С точки зрения комплектования кадрового состава Цыбину не повезло в том, что воссозданное не так давно (1951-1952 гг.) ОКБ-23 главного конструктора В. М. Мясищева поглотило невостребованные людские ресурсы, заполнив свой штат специалистами, оставшимися не у дел после сокращения авиапредприятий во второй половине 40-х годов. Поэтому для ОКБ-256 квалифицированного контингента оставалось совсем немного. Разумеется, что никто из главных конструкторов из своего состава лучших работников не давал (все избавлялись от неугодных и низкоквалифицированных). Таким образом, профессиональный уровень специалистов ОКБ-256 был в общем ниже, чем на других предприятиях. Однако это еще полбеды. Практически все работники, пришедшие извне, не без основания полагали, что их зарплата не должна быть ниже, чем на прежнем месте. Кроме того, в больших ОКБ, как правило, ежемесячно выплачивались премиальные до 20% оклада, а в новом ОКБ их платить было еще не за что. Поэтому люди стали претендовать на повышение категорий и разрядов, чтобы подтянуть свой будущий заработок до уровня заработка на других предприятиях. Немалые неудобства в наборе кадров представляла и удаленность завода № 256 от Москвы, что привело к издержкам при определенной уже смете. Главный конструктор торопился с заполнением штата, чтобы скорее развернуть работу по изделию, и в ряде случаев шел на завышение разрядов и категорий конструкторам и другим ИТР. Так, вместо 3-й и 2-й категории давали 2-ю и 1-ю, что далеко не всегда соответствовало действительной квалификации. К тому же значительной была прослойка ведущих инженеров и прочих "нечертяших" чиновников и руководящих лиц, делопроизводителей и общественников с еще большими окладами (начальники отделов, бригад, групп вместе с их помощниками и заместителями, а также всевозможные партийные, комсомольские и профсоюзные освобожденные и полуосвобожденные секретари).

Между тем новизна и сложность поставленных задач требовали специалистов первого ранга во всех звеньях, начиная с самого руководства. Сегодня, с высоты пройденных лет, можно смело утверждать, что поначалу в ОКБ-256 замысел был выше сил исполнителей. Это не замедлило сказаться уже на первых шагах в работе. У сводного колллектива не было общего трудового задела предыдущих лет, той долгой предварительной совместной деятельности (когда люди привыкают и притираются друг к другу), которая дает необходимый запас знаний и охвата.

С большим трудом удавались окончательный общий вид аппарата "PC" и даже сама схема самолета. На протяжении продолжительного времени (примерно около двух первых лет) было сделано пять компоновочных чертежей общего вида "PC" в масштабе 1:5 от натуры, одинаково подписанных главным конструктором, но лишь частично служивших основанием для детальной проработки, так как последующие виды вовсе не заменяли предыдущих, которые при этом не были аннулированы. И ни один крупный вопрос не додумывался до конца. В конструкторских бригадах не было полной согласованности. Особенно много изменений -вносило оборудование, постоянно менявшееся в порядке его совершенствования, когда одна система, чем-то себя не оправдывающая, сменялась другой, как правило, еще более сложной и емкой. Наряду с этим было немало ненужных работ, возникавших в головах не по уму инициативных "замов" и "помов". Так, подолгу муссировались вопросы кондиционирования воздуха, вплоть до предложения разводить хлореллу. Строилась, но не была закончена, вернее, брошена в начале работ своя термобарокамера. Делалась, но не была собрана динамически подобная модель самолета в 1/10 от натуры, сделанная в деталях из тончайшего энержа и предназначавшаяся для изучения будущих деформаций и вибраций в полете. Словом, много делалось лишнего, внимание рассеивалось, и главные вопросы поэтому оставались нерешенными. Долгое время дело никак не могло выйти из состояния разного рода тупиков, общих и мелких. Поэтому говорить о конкретных четких достижениях и наработках за первые два-три года практически не приходится. Работа вошла в устойчивое русло почти под самый занавес существования ОКБ. Но обо всем по порядку.

В работе были, разумеется, многочисленные консультации с НАГИ и другими отраслевыми институтами авиапромышленности под неусыпным оком оборонного отдела ЦК. Как водится, деятельность всех служб ОКБ содрогали мучительные увязки в принятии решений с мотористами, агрегатными заводами и немаповскими учреждениями и ведомствами. Дело оказалось новым в такой широте и полноте, о которых ни создатели "PC", ни заказчики, ни тем более законодатели и не подозревали. Однако со временем многое, если не все, как говорят, "устаканилось" и стабилизировалось. Проводилось множество продувок и расчетов, постройка лабораторных комплексов и т. п. Первоначальная "тузовая" идея отделяемого хвоста вскоре после возобладания здравого смысла была оставлена по причине выяснившихся сложностей, связанных с разделением и автоматической перебалансировкой, с наложением друг на друга проблем дозвуковой и сверхзвуковой аэродинамики, присущих единому аппарату и изолированным его частям. В конце концов, конструкторы остановились на нормальной самолетной схеме с хвостовым оперением и полуутопленной подвеской "спецгруза" под фюзеляжем. При этом пришлось пересмотреть схему, конструкцию и расположение посадочного убираемого шасси, которое, оставаясь велосипедным, получило переднее положение основной ноги при хвостовой опоре и с несколько измененными боковыми стойками.

При разработке эскизного проекта "PC" выяснилось, что масса самолета получится больше предложенной и о весовой отдаче даже в 60% думать не приходится. К концу 1955 г. стало ясно, что дальность полета не превысит 7500 км. Возникла мысль о подвеске "PC" под носитель Ту-95Н. Совместный полет должен был производиться на расстояние 3000-4000 км, затем следовали отцепление и разгон "PC" с помощью двух спаренных ускорителей (с ЖРД) в режиме набора высоты и, наконец, дальнейший самостоятельный полет объекта (после сброса ускорителей) на двух маршевых СПВРД со скоростью 3000 км/ч. Сброс бомбы, как и в первом варианте, должен был произойти за 50 км до цели с обнаружением ее бортовым радиолокатором на расстоянии 200-250 км.

В таком виде эскизный проект самолета "PC" был выпущен 31 января 1956 г. и утвержден главным конструктором. Задолго до этого, почти с самого начала работ, в ОКБ-670 Михаила Макаровича Бондарюка был направлен официальный заказ на разработку сверхзвуковых прямоточных реактивных двигателей. Два таких СПВРД, получивших обозначение РД-013, развивали тягу по 4400-4500 кгс на расчетной высоте. Они должны были обеспечить заданную скорость "PC" в 3000 км/ч на высоте 20 000 м. Эти "движки" имели регулируемый воздухозаборник внешнего сжатия с центральным конусом, диаметр камеры сгорания 0,65 м и общую длину 5,5 м.

Примерно в то же время другие ОКБ (В. М. Мясищева и С. А. Лавочкина) разрабатывали альтернативные проекты: изделие "40" и изделие "350". Это были беспилотные, дистанционно управляемые крылатые аппараты, известные как "Буран" и "Буря". Они также были рассчитаны на скорость полета 3000 км/ч и межконтинентальную (ее называли еще трансполярной) дальность полета и оснащались прямоточными двигателями РД-018А и РД-012У (соответственно) конструкции М. М. Бондарюка. Они отличались вертикальным стартом с земли посредством ракетных ускорителей с ЖРД.

Первый пуск межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 конструкции С. П. Королева, который состоялся 15 мая 1957 г., и пуск такой же ракеты на расчетную дальность 21 августа 1957 г. способствовали тому, что в скором времени работы по крылатым носителям ядерного оружия стратегического назначения были резко сокращены.

Для самолетостроения и боевой авиации настали черные дни. Создателям ракетной техники удалось сформировать мнение правительства и армейской верхушки о том, что авиационная техника прекращает свое существование как главное стратегическое оружие. Были широко разрекламированы новые представления о боевой технике с доминирующим положением ракет. Началась эпоха коренной перестройки военно-промышленного комплекса страны. Горячо поддержанная и необдуманно возведенная в догму точка зрения (пристрастных сторонников и участников ракетостроения) была раздута бравурными успехами в космонавтике. Это привело к категорическому утверждению: "Ракета заменит самолет!", которое стало движущим лозунгом и перенесло огульно принятое решение и на военную авиацию тактического назначения. Ряд самолетостроительных ОКБ и самые мощные заводы Авиапрома были навсегда переданы в Министерство среднего машиностроения. Их оснастка, технологическое оборудование и все самолетные принадлежности были пущены под копер. Оставшаяся от Авиапрома культура проектирования, конструирования и производства во всех звеньях (от изготовления деталей до общей сборки изделий) сыграла неоценимую роль в мощном становлении ракетостроения, ракетного двигателестроения и космонавтики. Ракетчики в очередной раз буквально ограбили самолетостроение и до сих пор, уверенные в своей правоте, почивают на лаврах. Достаточно сказать, что из крупных предприятий, например, только заводы № 1 (бывший Дукс) и № 23 (бывший завод концессии "Юнкерc") - флагманы отечественного самолетостроения были узурпированы под серийное производство ракет С. П. Королева и В. Н. Челомея. "Это было страшное время, - рассказывал директор завода № 1, дважды Герой Социалистического Труда Виктор Яковлевич Литвинов.- Мы, самолетчики до мозга костей, были вынуждены подчиниться приказу Кремля, без какого бы то ни было желания все крушить и начинать чуждое для души дело. Новые призывы и свежие транспаранты, развешанные на стенах корпусов, были похожи на воззвания к самоубийству, и ничего нельзя было изменить..."

В те годы огромное количество авиационных войсковых подразделений и даже соединений были лишены материальной части и расформированы. Тысячи боевых самолетов уничтожались прямо на местах стоянки, расчленяемые газовым резаком. Порождаемые массовым уничтожением авиационной техники, в невиданных масштабах росли и множились самолетные кладбища. Мир не видел за свою историю такого необузданного вандализма по отношению к результату труда своего же народа в своей стране. Самолетостроители и военные авиаторы отсеивались и были переквалифицированы в ракетостроителей и ракетчиков. Голубые петлицы и погоны с "крылышками" были неисчислимо задернуты черными с накладками из стволов крест-накрест. Один только пример упомянутой перестройки повергает в решительное недоумение и транс. Так, в ОКБ имени главного конструктора Лавочкина бывшие фюзеляжники стали разрабатывать корпуса космических спутников, а вчерашние крыльевики ... по одному только внешнему сходству (да и то, на взгляд журналистов или домохозяек) переключились на создание панелей солнечных батарей...

Одновременно с проведением работ по объекту "PC" ОКБ занималось проектированием и конструированием других аппаратов (вспомним о пяти компоновочных чертежах масштабом в 1/5-ю, одинаково подписанных главным конструктором). Одним из наиболее перспективных был стратегический разведчик для ведения оперативной разведки над возможными театрами военных действий и в глубоких тылах вероятного противника. Развернутые и проводившиеся ранее работы по созданию (ставшего ненужным) крылатого носителя ядерной бомбы явились для ОКБ-256 тем подспорьем, которое удержало его на плаву в эпоху решительного ракетного засилья. Творцы ракетно-космической техники в то время еще и не помышляли об орбитальных спутниках-шпионах и о разведывательных космических станциях. Поэтому "атмосферный" самолет-разведчик в конце 50-х годов мог бы быть вполне актуальным.

Первоначальный проект разведчика, названного "2РС", также предусматривал применение двух СПВРД РД-013 М. М. Бондарюка и воздушный старт из-под носителя. В свете новых представлений о носителях стратегического вооружения вопрос о подвеске под Ту-95Н был предан забвению (не без намека о целесообразности и Ту-95 вообще). Тема была продолжена под обозначением "РСР" (первоначально "ЗРС"), т. е. "реактивный самолет-разведчик". Очередная переориентация объекта, теперь уже с высотного старта к самостоятельному аэродромному взлету, получилась вынужденной. Разработка систем подвески изделия под носитель, начатая в 1956 г. на стадии выпуска чертежей общего вида и компоновки бомбовоза "PC", до конца доведена не была по ряду причин. Разведчик "2РС" из-за установки хвостовой антенны стал длиннее прототипа на 0,7 м. Это вызвало дополнительные сложности с подвеской его под фюзеляжем Ту-95Н. Отработка систем подвески, запуска СПВРД и отделения объекта в полете велась в ОКБ-156 А. Н. Туполева крайне медленно и очень неохотно (еще бы, А. Н. Туполев все-таки был главным оппонентом темы Цыбина). Дело не ускорилось даже после того, как вышло постановление правительства о продолжении серийной постройки Ту-95 на заводе N° 18 в Куйбышеве в связи с необходимостью носителей для "2РС". Вскоре эти работы в ОКБ А. Н. Туполева были прекращены в одностороннем порядке.

Отказ от постройки носителя (и от старта в воздухе) привел к замене силовой установки для "2РС" и к пересмотру схемы и конструкции шасси для осуществления полноценной аэродромной эксплуатации аппарата (прежнее шасси было предназначено только для посадки вариантов "PC" и "2РС").

31 августа 1956 г. вышло постановление Совета Министров о выпуске самолета "РСР" с двумя двигателями Д-21 конструкции П. А. Соловьева. Этот самолет должен был покинуть цех сборки к первому кварталу 1958 г. ВВС сформулировали к нему тактико-технические требования 15 января 1957 г. При выполнении этих ТТТ названный аппарат стал бы первым в мире самолетом со сверхзвуковой скоростью полета для проведения разведки на удалении 1700 км от аэродрома базирования в любое время суток. Наибольшая скорость "РСР" 2700 км/ч требовалась только при крейсерской высоте полета над целью 25 500 м. Эскизный проект "РСР", законченный 26 июня 1957 г. и сделанный очень добротно (научились таки работать в ОКБ-256), подтвердил реальность выполнения претензий заказчика и надежд Кремля.

Реактивный самолет-разведчик должен был набирать высоту 20 000 м за 15 мин от момента отрыва от ВПП. Скорость звука он должен был достичь на высоте 8500 м через 4 мин после взлета. На высоте 10 700 м при скорости 1540 км/ч пилот сбрасывал подвесные (сверхзвуковые) баки, и после набора крейсерской высоты (25 500 м) "РСР" выполнял бы длительный установившийся полет со сверхзвуковой скоростью, соответствующей числу М = 2,65. Максимальная высота полета "РСР" должна была составлять 26 700 м при скорости до 2800 км/ч, а дальность полета на высотах более 20 000 м при несколько меньшей скорости могла достигать 3760 км. Длина разбега самолета, по расчету, составляла 1300 м до скорости отрыва с выпущенными закрылками 330 км/ч, при взлетном угле атаки до 9° и тяге двигателей в 9500 кгс. Снижение "РСР" для захода на посадку должно было начинаться за 500 км до аэродрома. Длина пробега 1200 м при посадочной скорости 245 км/ч. Во время полета разведчик должен был соблюдать режим радио- и радиолокационного молчания. Для снижения радиолокационного отражения специалисты согласовали с конструкторами обеспечение соответствующих форм нижней поверхности аппарата и возможности применения радиопоглощающих пористых покрытий обшивки. С целью уклонения от ракет противника, обнаруженных бортовыми антеннами, предусматривалось выполнение специальных маневров с перегрузкой до 2,5 (например, энергичная горка до динамического потолка в 42 000 м или подъем с правым и левым креном с последующим резким изменением высоты полета), а также создание активных и пассивных радиопомех в рабочем диапазоне частот обнаружения средств ПВО противника. Постановка помех была возможна при наличии бортового излучающего локатора, питание которого производилось от центрального турбоагрегата, снабженного двумя электрогенераторами.

Схема самолета "РСР" - одноместный среднеплан с трапециевидным крылом малого удлинения и подобным ему цельноповоротным хвостовым оперением. Профили несущих и управляющих поверхностей были образованы прямыми линиями в симметричные шестигранники, заостренные по передней и задней кромкам. Фюзеляж, набранный из конусов и цилиндров, имел круглое поперечное сечение диаметром 1,5 м в центральной части. Поверх корпуса был проложен накладной гаргрот трапециевидного сечения, тянущийся от кабины летчика до передней кромки вертикального оперения. Эта надстройка была сделана не сразу, а в процессе конструкторских проработок и предназначалась для проводки коммуникаций вдоль фюзеляжа от органов управления в кабине летчика до отклоняемых поверхностей оперения, для связи между топливными емкостями, электро- и гидроагрегатами. Передняя часть фюзеляжа - это конус с оживальным носовым коком. Хвостовая часть также коническая, была закончена в крайней задней точке полусферическим обтекателем антенны оповещения. Фонарь кабины был образован плоскими прозрачными поверхностями во избежание искажения видимости для пилота. Фюзеляж состоял из восьми отсеков: носового кока; приборного отсека; герметичного отсека кабины летчика; переднего несущего топливного бака; средней части, занятой под функциональное оборудование; заднего несущего бака, состоящего из двух секций: рулевого отсека и кормового топливного бака. Отсек кабины имел две оболочки и теплоизоляцию. Кроме того, в фюзеляже находился один расходный бак небольшой емкости, турбоагрегат и бак с переохлажденным пропаном, используемым для охлаждения приборов и части оборудования в сочетании с теплоизоляцией. Керосиновые баки были сварными из листового дюралюминия Д-20. Подвесные баки имели диаметр 0,65 м, длину 11,4 м и вмещали 4,4 т керосина. Для полетов с переменными скоростными режимами (дозвук-сверхзвук-дозвук), во избежание резкой продольной разбалансировки, была предусмотрена автоматическая перекачка топлива из подвесных баков в задние емкости фюзеляжа и был введен определенный порядок их выработки. При этом было обеспечено оптимальное положение центра тяжести самолета относительно САХ крыла.

Летчик, одетый в скафандр, находился в гермокабине, в которой поддерживалось внутреннее давление у земли 780 мм рт. ст., а на рабочей высоте - 460 мм рт. ст. Температура воздуха в кабине не превышала + 30" С при наружной температуре в +60'С и опускалась не ниже - 5'С при охлаждении за бортом до - 60°С. Летчик пользовался индивидуальной системой кондиционирования, питавшей его скафандр. В полете скафандр подключался к основной системе кондиционирования с помощью вентилей. При разгерметизации кабины автоматически срабатывала аварийная система наддува скафандра, обеспечивающая давление внутри его, соответствующее высоте полета 11500 м, т. е. приемлемым условиям жизнедеятельности в течение 15 мин, за которые пилот должен был опуститься в более плотные слои атмосферы и вернуться на свой аэродром.

Разрешающая способность самолетовождения при полете по заданному маршруту с использованием радиолокационных ориентиров через каждые 500 км должна быть не меньше + 10 км по курсу, а при выходе в район цели до 3-5 км. Это достигалось применением ряда автоматических комплексов: астроинерциальной системой в сочетании с гировертикалью, системой курсовой ста-билизациии, пилотажно-навигационным оборудованием, радиолокационными визирами и автопилотом. Бортовая электросистема состояла из двух стартеров-генераторов ГСТ-6000 на каждом двигателе и двух генераторов ЭГ-6000, работающих от турбоагрегата. Сам турбоагрегат, помещенный в фюзеляже и функционирующий за счет отбора мощности от компрессоров ТРД, представлял собой стационарный тепловой реактор с выходным соплом, выведенным за обшивку корпуса. От него приводились три гидронасоса по 15 л. с, воздушный компрессор с производительностью 40 т/ч (при рабочем давлении 2 атм) и вентилятор системы охлаждения с производительностью 1000 т/ч (под давлением 0,7-1 атм).

Разведывательное и оборонительное оснащение "РСР" состояло из радиолокационного прицела с фотоприставкой и станции радиоразведки, установленных внутри переднего обтекателя. Их применение было необходимо для ведения разведки промышленных центров противника на расстоянии 250 км и обнаружения его наземных РЛС (на дистанциях, соответствующих 125- 130% от дальности их обнаружения). Далее в дело вводилось фотооборудование при пролете над целью на высотах до 23 000 м. На протяжении всего полета по рабочему маршруту были включены оптический прицел для контроля работы бортового фотооборудования и станция предупреждения о радиолокационном облучении самолета средствами ПВО противника. По мере надобности можно было пользоваться оборудованием постановки активных и пассивных радиопомех.

При всех вариантах самолета ("PC", "2РС", "ЗРС", "РСР", "РСС"...) независимо от их назначения сохранялась одна мысль, что прежде всего необходимо опробовать возможность полета аппарата такой схемы и конструкции с его необычным крылом, изучить особенности его взлета, посадки, поведение в воздухе и другие специфические особенности. Масштабно уменьшенные модели и связанные с ними критерии подобия не давали исчерпывающей информации о результатах исследования аэродинамики самолета. Для получения полноценных данных были необходимы постройка и летные испытания нескольких натурных моделей (НМ), включенных в смету с самого начала. Но НМ не интересовали правительство и не отражались в постановлениях. Однако необходимость в их создании по мере продвижения работ становилась все более очевидной. В 1956 г. началась разработка НМ-1, в которой, по существу, реа-лизовывалась конструкция будущего "РСР": планер, шасси, управление, размещение оборудования, работа некоторых бортовых систем, а также их влияние на внешние формы аппарата и на выполнение им основных задач.

НМ-1 - это упрощенный "РСР", самолет аналогичных очертаний, пилотируемый в исследовательских полетах без какой-бы то ни было нагрузки, кроме испытательных приборов. Одним словом, лаборатория, созданная для полетов с ограниченными режимами без достижения заданных ЛТХ. До получения штатных ТРД (Д-21) на НМ-1 поставили два двигателя АМ-5 тягой по 2000 кгс (машина была рассчитана на дозвук!), что наложило определенные упрощения на ее устройство и характер летных экспериментов (взлет - полет - посадка, из которых варьировалась длительность только промежуточного звена без дополнительных эволюции). Носовая часть натурной модели сделана значительно короче, чем у боевых вариантов: для центровки туда установили оживальную болванку весом в 700 кг. Конструкция и материалы НМ-1 были такими же, как у "РСР". Значительно облегченной была топливная система, по объему керосина и технической оснащенности (топливо не нужно было перекачивать вперед-назад, так как достижение волнового кризиса и связанной с ним продольной разбалансировки не планировали). Управление, так же как и конструкция планера, принципиальных отличий от "РСР" не имело. Оно включало в себя гидроусилители, жесткие тяги, валы и механизмы загрузки. Шасси было совершенно иным. Его сделали по типу посадочного приспособления эскизного проекта самолета "PC", т. е. с расположением главной опоры впереди центра тяжести самолета, правда, со значительным облегчением под стать меньшему весу НМ-1. Вместо посадочной двухколесной тележки была введена облегченная лыжа, сделанная из 10-мм дюралюминиевой плиты шириной 0,1 м и длиной 2,1 м. Она рассчитывалась на несколько посадок с последующей заменой на новую. Для взлета к боковым узлам лыжи крепилась колесная ось с двумя пневматиками, которую именовали стартовой тележкой. Амортизация шасси при рулежках и разбеге осуществлялась гидроцилиндром стойки и обжатием пневматиков высокого давления. Полет должен был проходить в следующем порядке: взлет после разбега, сопровождающийся отделением колесной оси от лыжи; набор высоты 1200-1500 м и скорости 480- 500 км/ч; полет по коробочке; заход на посадку и приземление на лыжу. Продолжительность первого полета не должна была превышать 15 мин.

Постройка НМ-1 в основном была закончена к середине 1958 г., но выкатка самолета на летное поле (г. Жуковский) произошла значительно раньше полной готовности для демонстрации ударных темпов работы и выполнения плана. Поэтому ряд доводочных работ пришлось производить под открытым небом, что усложняло и затягивало их, поскольку машину нужно было закатывать в ангар на ночь и во время дождя. Первое пробное руление состоялось 1 октября 1958 г. Тогда же был произведен первый подлет в воздух на 17 с. Однако разрешение на первый полет по кругу и на продолжение испытаний получить не удалось из-за плохой погоды и некоторых мелких неполадок в работе бортовых систем. Затем возникли сомнения в прочности посадочной лыжи и, наконец, наступила зима. "Добро" на полеты было получено только весной следующего года. 18 марта были произведены повторные рулежки, а 7 апреля 1959 г. в 10 ч 53 мин летчик-испытатель С. Амет-Хан совершил на НМ-1 первый полет. Отрыв машины от ВПП производился как бы в три этапа. Сперва НМ-1 отделился от ВПП спустя 26 с после начала разбега на скорости 285 км/ч. Повторный отрыв от земли произошел на 28-й секунде при скорости 305 км/ч Самолет отделился от аэродрома в третий раз через 30 с после старта. Скорость в конце разбега была 325 км/ч при усилии на ручке в 15 кг (снижено с 26 кг триммером ЦПГО). Взлет был выполнен с некоторым завышением скорости и меньшим углом атаки, поэтому стартовая тележка, сброшенная с высоты 40 м на скорости 400 км/ч, разбилась о ВПП. По замерам с сопровождающего самолета Як-25, скорость НМ-1 доходила до 500 км/ч и высота полета составляла 1500 м. В полете летчик ощутил слабые покачивания машины по крену, которые легко парировались элеронами. На высоте 200 м пилот убрал газ и начал планирование со снижением скорости от 380 до 275 км/ч. Посадка произошла опять же на большей скорости и с меньшим углом атаки, чем было предписано в программе испытаний. Через 4 с после касания бетонки был выпушен тормозной парашют. На пробеге при скорости 186 км/ч воспламенилась дюралевая подошва лыжи, однако после полной остановки огонь исчез. Из-за увеличения посадочной скорости длина пробега составила 1100 м (вместо расчетных 740 м). На посадке были отмечены ударные нагрузки от 0,6 до 1,95 единицы. Время первого полета составило 12 мин.

3 и 9 июня 1959 г. состоялись еще два полета. Всего С. Амет-Хан выполнил на НМ-1 шесть полетов, а в дальнейшем были еще семь полетов Радия Захарова. В общей сложности за 1959-1960 гг. на НМ-1 отработали десять летчиков-испытателей, произведя 32 полета продолжительностью от 11 до 40 мин на высотах от 1000 до 4000 м. Скорость полета более 490 км/ч не получалась, поскольку самолет с крылом малого удлинения при тяге двух ТРД в 4000 кгс летел с большим углом атаки в 10-12 град, его сх был велик.

Полеты показали, что самолет с таким крылом летать может! Во время исследований выявились и некоторые частности: самолет устойчиво выдерживает направление взлета, органы управления эффективны начиная со скорости 60 км/ч (!!!). При разбеге и пробеге на скоростях 110-120 км/ч наблюдается тряска. Взлет затруднен из-за больших усилий на ручке. В полете происходит покачивание по крену. Самолет отличается хорошей "летучестью" в полете и на посадке. По управлению на взлете, при построении расчета на посадку и ее выполнению самолет НМ-1 значительно проще, чем самолеты типа Су-7, Су-9 и МиГ-19, МиГ-21.

Во время летных испытаний и доводок НМ-1 работники ОКБ-256 полным ходом выпускали рабочие чертежи "РСР", все еще надеясь на получение двухконтурных двигателей Д-21 от пермского завода № 19. Однако ни в 1958 г., ни в 1959 г. этого не случилось. Главной причиной непоставки двигателей для "РСР" было мощное противодействие Андрея Николаевича Туполева. Согласно плану работ по ОКБ-156, двигатели Д-20 (бесфорсажный вариант Д-21, или Д-20Ф) предназначались для пассажирского самолета Ту-124, серийное производство которого в 1959 г. было налажено на авиазаводе № 135 в Харькове. Параллельный выпуск Д-20 и Д-21 приводил бы, по утверждению Туполева, к перебоям в поставках ТРД для его самолета. Авторитет Туполева в Кремле был очень высок, особенно после создания самолета Ту-104 (о котором пели песни) и нашумевших беспосадочных перелетов Н. С. Хрущева и Ф. Р. Козлова (первого заместителя председателя Совета Министров) в США на самолете Ту-114 (пассажирский вариант упомянутого ранее Ту-95). А. Н. Туполев требовал увеличения выпуска Д-20 в ущерб Д-21 (и, стало быть, "РСР"), и эти требования были удовлетворены. Ту-124 вышел на местные и средние линии Аэрофлота, а "РСР" опять остался безмоторным, только теперь уже и без носителя, и без силовой установки для самостоятельного взлета...

Вопрос о получении дальности полета в 12- 13 тыс. км, расчетной для "2РС" и "ЗРС" (с применением носителя), не давал покоя вождям, и 20 марта 1958 г. задание на постройку Ту-95Н было еще раз подтверждено постановлением правительства. Однако и на сей раз последовал обоснованный отказ Туполева. Принятие окончательного решения было перенесено на время проведения совещания по опытному самолетостроению, которое состоялось в Кремле 15 мая 1958 г. По рекомендации А. Н. Туполева В. М. Мясищеву было поручено связаться с П. В. Цыбиным и обеспечить носитель для "РСР" и других изделий ОКБ-256. Это был первый шаг по объединению двух субъектов, неудобных и неугодных Туполеву для последующей расправы с ними одним махом, чтобы, как говорят восточные джигиты, дважды не вытирать саблю...

Намерение для многих было очевидным. Начало совместных работ Мясищева и Цыбина означало бы, как минимум, торможение текущих дел ОКБ-23 и отвлечение ОКБ-256 от завершения прежде принятого варианта "РСР" с самостоятельным стартом.

В отчаянной попытке спасти дело П. В. Цыбин апеллировал к ЦАГИ, командованию ВВС и Политбюро ЦК. Ему пошли навстречу и сдвинули сроки готовности "РСР" до конца 1960 г., увеличив, соответственно, и смету. Для ускорения работ главному конструктору ОКБ-155 А. И. Микояну дали указание помочь с отработкой силовой установки, а главному конструктору С. К. Туманскому - поставить двигатели Р-11Ф.

Основная и последняя разновидность "РСР" получила два двигателя Р-11Ф, снабженные входными устройствами (с центральным конусом), как у истребителя МиГ-21Ф. За время работы над этой моделью конструкция и частично формы разведчика изменились вновь (не считая обновленных гондол ТРД). Были установлены более новые и более совершенные системы и блоки аэронавигационного оборудования, была улучшена компоновка фотооборудования. Взамен раздельной установки фотокамер (каждая над своим окошком) их смонтировали на общей единой платформе, которая перед полетом устанавливалась в гермоотсек. После выполнения задания платформа с фотоаппаратами поступала на обработку в лабораторию. Для обеспечения нормальной работы фотооборудования средняя часть фюзеляжа (длиной 5,3 м) была преобразована в полушестигранник с нижней горизонтальной площадкой, частично остекленной в зоне герметизации. Внутри этого герметичного отсека (длиной 3,5 м) были установлены аэрофотоаппараты АФА-33, АФА-34 и АФА-40. Две камеры с фокусным расстоянием 1000 мм и две с фокусным расстоянием 200 мм могли быть заменены на комбинацию, состоящую из одного аппарата с фокусным расстоянием 1800 мм и пары камер с главной характеристикой 200 мм. Оба варианта комплектации фотооборудования "РСР" представляли собой взаимозаменяемые блоки, установленные в гермоотсек на универсальных платформах с остеклением. Кроме того, в специальное разведывательное оборудование входили радиолокационный прицел с фотоприставкой и станция радиоразведки, установленные в носовом коке (они предназначались для ведения разведки промышленных центров с расстояния 250 км и обнаружения радиолокационных станций на расстояниях, составляющих 125-130% от дальности их действия), а также оптический прицел для контроля работы фотооборудования, станция предупреждения о радиолокационном облучении самолета, оборудование для постановки активных и пассивных помех радиолокационным станциям противника.

Главное оборудование самолета (фотографическое) предназначалось для перспективной, перспективно-плановой и плановой аэрофотосъемки. Камеры были установлены последовательно, и перед включением их в работу над целью их остекление открывалось управляемой шторкой. Отсек был загерметизирован вокруг заделки остекления на периметре 7,5 м посредством надувного шланга в проеме фюзеляжа. Это мероприятие было введено на последней модификации "РСР" во избежание ухудшения прозрачности объективов от конденсации влаги и обледенения общего остекления. Наличие этого, одного из самых сложных элементов начинки фюзеляжа удлинило его до 28 м, правда, не без учета хвостовой конической части для увеличения плеч агрегатов хвостового оперения с целью сохранения устойчивости и управляемости самолета в продольном и путевом каналах.

Из-за большей длины самолета его велосипедное шасси было перекомпоновано с одновременной заменой двухколесной тележки на четырехколесную с пневматиками меньшего диаметра. Сохранение удельной нагрузки на крыло при более массивном фюзеляже было достигнуто едва ли не повсеместным облегчением конструкции. Так, пятилонжеронная силовая схема, по которой крыло разрабатывали в течение трех лет, была заменена на 16-стеночную ажурную схему с применением роликовой сварки стыков панелей обшивки и тонкими поясами стенок. За создание именно такой конструкции с самого начала работ ратовал начальник бригады крыла Ю. И. Белько, в конце концов добившийся своего. Всем агрегатам планера и элементам внутреннего устройства самолета было также уделено повышенное внимание с точки зрения снижения веса. Конструкция практически во всех звеньях, узлах и деталях стала тонкостенной при минимальном использовании болтовых соединений. Пересматривались и заменялись многие, так называемые "паровозные" детали и узлы. Даже заклепочные соединения зачастую уступали место сварке. Причиной столь тотального облегчения (может быть, и в ущерб долговечности конструкции) была специфика применения "PC" и "РСР". Самолет рассчитывался всего на три полета с общим временем эксплуатации 200-250 ч до появления деформаций в 0,2%. Ревизии весовиков подлежали даже стандартные изделия чужеродного происхождения. Электропроводка и другие элементы коммуникаций были заказаны смежникам в уменьшенном и облегченном исполнении. К примеру, штепсельные разъемы были выполнены чуть ли не вдвое менее габаритными и массивными, "размером с палец, а не с кулак". Это обеспечивало прокладку кабелей, жгутов и трубопроводов без излишних осложнений с точки зрения трудоемкости монтажа и ненужных усилений конструкции в зонах монтажных проемов и отверстий.

В результате конструкция планера, да и всего самолета получилась настолько легкой, что культура веса (для того времени новая характеристика) превосходила порой мировые стандарты.

Наиболее эффективным средством снижения веса самолета "РСР" был отказ от применения сверхзвуковых подвесных баков. Эта мысль посетила умы создателей не сразу, а, как говорится, "опосля". Если не тащить громадные и тяжелые емкости до скорости 1540 км/ч (при которой их хотели сбрасывать), а подвесить баки значительно меньшей емкости и избавляться от них на скорости 800-850 км/ч, чтобы переМАХивать число М = 1 одному только "чистенькому" самолету, то на этом можно многое выиграть! Посчитали и сделали вывод: старые ПБ (2 х 2200 кг) не делать и не подвешивать, а новые (2 х 1300 кг) применить! Так и поступили. Масса топлива уменьшилась без снижения дальности, а взлетная масса при этом упала более чем на тонну! (См. таблицу ЛТХ.)

Нововведения в этой области для консерваторов старой гвардии из отечественного самолетостроения казались совершенно непригодными в силу их собственного ретроградства. Новшества, предложенные работниками ОКБ-256 и воплощенные ими в изделиях типа "РСР" в рамках министерства, были категорически отвергнуты. А существовавшие тогда стандарты, единые для истребителей и бомбардировщиков, действуют и поныне. Официальные нормы прочности (как нечто абстрактное) - сами по себе, а фактическая прочность элементов конструкции, обеспеченная с немалой перестраховкой (на всякий случай), и сегодня "экономит" топливо и способствует "улучшению" летно-технических характеристик...

Основным материалом самолета был дюралюминий. Попытка применить бериллий оказалась преждевременной из-за недостаточной чистоты бериллиевых сплавов, неотработанной технологии и изрядной токсичности работ с ним (открытый контакт в процессе нанесения антикоррозионных покрытий приводил к кожным заболеваниям работающих). Защитные перчатки и передники быстро выходили из строя. Применение стальных деталей было ограниченным: только в особо ответственных зонах с концентрированной нагрузкой (заделка лонжеронов, агрегаты шасси, узлы навески цельноповоротных органов управления, механизация крыла, крепление бомб, подвесных баков и т. е.). Шпангоуты фюзеляжа, особенно в его средней части, были выполнены рамными (точная штамповка с последующей механообработкой), открытыми снизу (наподобие подковы) для установки платформы с фотоаппаратами и нижним остеклением. Особо трудной задачей была разработка конструкции крыла при его тонком профиле. Строительные высоты в корневых точках заделки к ответным узлам фюзеляжа имели размер 230 мм (двутавр с полками от 25 до 250 мм). Нелегко было установить двигатели на законцовки крыла, где строительные высоты не превышали 86 мм.

В таком виде была наконец-то начата постройка опытного образца "РСР" на заводе М" 256. Однако полностью его собрать на этом предприятии не удалось, так как помещения ОКБ и производственные площади были переданы заместителю главного конструктора A. И. Микояна по беспилотной ракетной тематике А.Я. Березняку (которого потом называли Березняк из Подбёрезья).

1 октября 1959 г. весь состав ОКБ-256 был переведен в ОКБ-23 главного конструктора В. М. Мясищева, которому ("сверху") было поручено разобраться в документации по "РСР" и доложить к 28 мая 1960 г. в Госкомитет авиационной техники (бывшее МАП). На новом месте вся конструкторская документация и производственно-технологические бумаги были проверены. Чертежи деталей и агрегатов были проинспектированы, переоформлены с постановкой в штампах виз начальников аналогичных подразделений из ОКБ-23. Практически никаких изменений в документацию внесено не было, и дело начали вновь. Занятый своей тематикой, стратегическими бомбардировщиками М-4 и М-6 (3М), B. М. Мясищев не вмешивался в работу сотрудников В. П. Цыбина, которые продолжали совершенствование и доводку "РСР", подготавливая его к проведению летных испытаний. 29 сентября 1960 г. первый опытный экземпляр "РСР" был выведен на летное поле испытательного аэродрома в Жуковском. Одновременно на бывшем ремонтном заводе № 99 в Улан-Удэ строилась опытная установочная партия самолетов "РСР", которые обозначались еще как Р-020. В октябре 1960 г. В. М. Мясищева отстраняют от должности главного конструктора ОКБ-23 и переводят начальником ЦАГИ. Штат его конструкторов и производственников полностью был переподчинен главному конструктору ОКБ-52 В. Н. Челомею. ОКБ-23 фактически стало филиалом ОКБ-52, которое со своей производственной и лабораторной базой находилось в Реутове. Завод N° 23 был перепрофилирован на серийное производство ракет-носителей типа "Протон" и другой ракетно-космической техники. К этому времени работы коллектива П. В. Цыбина прекращались насильственным порядком. Сокращались субсидии на выдачу зарплаты, новому соседу передавались полномочия на безраздельное командование всеми службами завода. К лету 1961 г. весь состав бывшего ОКБ-256 вместе с руководством (во главе с П. В. Цыбиным) перешел в подчинение Министерства среднего машиностроения. В дальнейшем Цыбин занимался созданием космических кораблей типа "Союз".

На территории завода N° 99 были построены три самолета Р-020 с двигателями Р-11Ф и находились в стадии подготовки к сборке еще 10 комплектов агрегатов, сборочных единиц и деталей. Прорабатывавшаяся ранее возможность сборки самолетов "РСР" на заводе Ms 23 была предана забвению, а готовые самолеты вместе с заделом были отправлены в металлолом согласно годовому плану 1961 г.

Летные испытания НМ-1 были остановлены, а опытного самолета "РСР" не проводились вообще. Оба эти аппарата в полуразобранном состоянии были привезены в Москву и переданы в МАИ на кафедру самолетостроения в качестве учебных пособий. Часть фрагментов самолета "РСР" и поныне там...

Кстати, прежде чем произошла окончательная переориентация завода № 23 с самолетов на ракеты, в ОКБ-23 на имя П. В. Цыбина пришло деловое письмо из ЦАГИ. В конверте находилась рекомендация специалистов этого института по сверхзвуковой аэродинамике самолетов. Главному конструктору "РСР" был прислан общий вид его аппарата, перекомпонованного в вид, наиболее приемлемый для полетов на дозвуке, трансзвуке и сверхзвуковых скоростях. Были четко обозначены корневые участки крыла с большей стреловидностью по передней кромке, которые позволяли бы преодолевать звуковой барьер с наименьшими изменениями продольной балансировки. Видимо, это В. М. Мясищев нашел залежавшийся документ (или нарочно не отправленный в 1958 г.) и переслал по доброй памяти бывшему филевскому соседу. Конечно же, ко времени завершения, точнее, прекращения работ по "РСР" присланная депеша была не только бесполезной, но и напоминавшей селедку, поданную к чаепитию.

Как уже было сказано, в проведение работ по изделиям "PC", "2PC", НМ-1 и "РСР" часто вмешивались конкуренты с единственной целью - помешать, видимо, больше из зависти. Немаловажную роль в торможении дел ОКБ-256 сыграл старейший и мощнейший из авиационных магнатов трижды Герой Социалистического Груда, академик, Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев. Патриарх нашего самолетостроения сделал все, чтобы достигнутые успехи конструкторского коллектива, руководимого П. В. Цыбиным, были помножены на нуль. По сведениям, полученным от самого Цыбина, Шаврова, Голяева и других работников ОКБ, Туполев ходил по кабинетам, залам и цехам и кричал: "Ни хрена у вас не выйдет! Ничего у вас не получится!" А потом взял да и отказался от носителя для "2РС". Однако же у Цыбина и его коллектива все-таки ПОЛУЧИЛОСЬ! Получилось и без Ту-95Н, и без Д-21! И НМ-1 хорошо отлетал, и в Улан-Удэ (отправили же в Тмутаракань!) была начата серийная постройка "РСР" (Р-020).

Закрытие перспективной темы "РСР" и ликвидация ОКБ П. В. Цыбина были тем более драматичны, что к этим "мероприятиям" приложило руку еще одно влиятельное лицо Авиапрома - Артем Иванович Микоян. По свидетельству одного из помощников А. И. Микояна, впоследствии первого заместителя министра Авиапрома А. В. Минаева, этому было три причины. Во-первых, "РСР" (Р-020) не получил обещанных двигателей, так как "Р-11Ф были нужны для МиГ-21". Во-вторых, он отнял завод № 256 для своей беспилотной тематики, посадив туда своим заместителем А. Я. Березняка и загрузив это предприятие параллельным выпуском агрегатов для самолетов МиГ. В-третьих, А; И. Микоян пообещал правительству трехмаховый разведчик, названный изделием "155" (по номеру завода). Для этой темы у коллектива ОКБ "МиГ" были все исходные предпосылки: двигатель Р-15Б и фотооборудование, созданное для "РСР", установленное и отработанное на нем.

А. И. Микоян повел свое ОКБ по очень трудному пути. Скорости полета, соответствующей числу М = 3, достичь не удалось. Во второй половине 60-х годов вышло только то, что Цыбин уже предлагал еще в 1956 г., т. е. скорость, которая соответствовала числу М = 2,85. Дальности полета, которая планировалась для "РСР", у микояновского самолета не получилось, и МиГ-25Р стал тактическим разведчиком.

Модификация	НМ-1
Размах крыла, м	10.80
Длина, м	26.60
Высота, м
Площадь крыла, м2	64.00
Масса, кг
нормальная взлетная	7850
максимальная взлетная	9200
Тип двигателя	2 ТРД АЛ-5
Тяга, кгс	2 х 2000
Максимальная скорость , км/ч	500
Практическая дальность, км
Практический потолок, м	4000
Экипаж, чел	1