В сентябре 2002 г. Виктор Шкромада (в дальнейшем - главный конструктор Статус-Авиа) получил приглашение от генерального директора фирмы "Статус-авиа" Владимира Александровича Бурцева участвовать в постройке самолета Че-27. В этом самолете нашла дальнейшее развитие схема хорошо известного Че-25 самарского конструктора Бориса Чернова. Было принято решение о серийном производстве Че-27 в филиале НПО "Автоматика" "Статус-Авиа".

Появилась реальная возможность задействовать соответствующую производственную базу, включая лаборатории и испытательные стенды. Большую помощь оказали в этом генеральный директор НПО "Автоматика" Леонид Николаевич Шалимов и главный инженер предприятия Виктор Алексеевич Костромин. Прототипом должен был стать самолет Че-27 Чернова Бориса Валентиновича. От Чернова Б.В. были получены чертежи самолета Че-27, он же должен был осуществлять авторский надзор за процессом постройки. Чертежи оказались "сырыми". Работать по ним, а тем более запускать в серийное производство самолет оказалось невозможно.

Более или менее подробные чертежи появились в марте 2004г., авторского надзора по разным причинам практически не было, поэтому после консультаций с эксплуатантами самолетов серии Че разных модификаций и выявления основных недостатков этих машин, мы приняли решение о дальнейшей доработке конструкции. Основываясь на накопленном опыте создания и эксплуатации амфибий (в том числе изготовленных из композиционных материалов), производства стеклопластиковых трехслойных панелей типа "сэндвич", мы изменили практически все основные узлы машины, несколько их упрочив. До этого самолет просто не выдерживал реальных условий эксплуатации, наблюдались следы интенсивного износа на узлах крепления крыла, подкосов, пирамиды центроплана, в местах крепления моторам.

Кроме того, явно не хватало момента хвостового оперения. Все пришлось дорабатывать. Стабилизатор увеличили на 23% (Аго= 0,45), руль направления на 20 % (Аво=0,045), т.е. привели в норму. В общей сложности пришлось внести 35 крупных изменений в конструкцию (мелких доработок не считали). Практически создали новый самолет, который назвали Че-27М2.

После окончания заводских испытаний и дальнейшей доработки по результатам опытной эксплуатации было принято решение о дальнейшем выпуске самолета под маркой СА-1 "Статус". Фюзеляж был удлинен. Сделан шире на 220 мм, увеличено водоизмещение на 680 л., кроме этого для улучшения мореходности изменены обводы днищевой части: увеличен угол килеватости, для удобства посадки и увеличения диапазона центровок фонарь сдвинут назад на 220 мм. При этом самолет стал более "мягким" при посадке и взлете с воды, значительно улучшив всхожесть на волну, полностью исчезла склонность к "дельфинированию", присущая моделям Че-25 на скоростях 40-50 км/ч. Кабина стала более просторной, появилась возможность сделать ее полноценной пятиместной. Сзади свободно помещаются 3 человека крупной комплекции (56-58 размера весом 100-120 кг.), при этом обеспечивается нормальный уровень комфорта пассажиров и экипажа.

Самолет получился очень тихий, внутри кабины в полете можно разговаривать, не повышая голоса. Шума моторов на местности практически не слышно.

Силовая установка для удобства монтажа и обслуживания, а также снижения шума была перекомпанована. Радиатор водяного охлаждения пришлось убрать из зоны возможного забрызгивания в заднюю часть мотогондолы. В ранних моделях Че-25, Че-27 наблюдалось парообразование из-за попадавших внутрь капота брызг, в результате чего снижалась мощность двигателя, и самолету не хватало энерговооруженности на взлете при полной загрузке. Из-за этого многие эксплуатанты предпочитали летать вообще без капотов. Кроме того, перегревалось масло в системе смазки двигателя.

Фюзеляж усилен, добавлена жесткость хвостовой балки в связи с увеличением размеров оперения. Для этого пришлось убрать стык корпуса и хвостовой балки и добавить несколько прямых и косых стрингеров в хвостовой части. Сам фюзеляж изготавливается сразу с дверями, петлями дверей и фонарем за одну формовку, поэтому при одновременном увеличении прочности происходит снижение его массы. Фюзеляж в сборе с остеклением фонаря, со всеми системами, приборным и электрооборудованием, включая аккумулятор, шасси, салон и интерьер, весит 235 кг.. Для снижения массы, уменьшения материалоемкости и улучшения технологичности изменена конструкция основного шасси.

Самолет СА-1 выпускается с августа 2004 г. Имеет сертификат единичного экземпляра воздушного судна, выданный центральным органом сертификации МАИ по нормам АП-23.

Самолет-амфибия СА-1 "Статус" создан для оперативной связи между подразделениями холдинговых компаний и корпораций, представительских нужд успешных, динамично развивающихся предприятий. Его модификации активно применяются для патрулирования ЛЭП, нефте- и газопроводов, лесов, для оперативной ликвидации загрязнения водоемов нефтью и нефтепродуктам, а также для экологического контроля водоемов и в туристической деятельности. Самолет особенно полезен в районах с развитой акваторией при отсутствии автомобильных дорог, способен брать на борт пять человек или до полутонны груза, которые могут быть доставлены в отдаленные места. Специальное навесное оборудование позволяет проводить химработы.

Производит самолет одно из крупнейших предприятий России в области разработки и изготовления систем управления и радиоэлектронной аппаратуры для ракетной и космической техники - ФГУП "НПО Автоматики" (г.Екатеринбург). Выстроенная в советское время и сохраненная коллективом мощная система производства и контроля позволяет выпускать сверхнадежный самолет.

Самолет может подняться с поверхности любого озера и лететь со скоростью до 200 км/ч на высоте до 4000 метров, легко садится на заснеженное поле и грунтовую дорогу. Конструкция самолета предусматривает выполнение полетов, как с водной поверхности, так и с земли. Длина разбега на воде или грунте составляет соответственно 190 и 60 метров. В качестве топлива используется автомобильный бензин АИ-95. Дальность полета до 700 км. Возможна эксплуатация без строительства дорогостоящих взлетно-посадочных полос. Взлет может осуществляться с подготовленной грунтовой площадки. Затраты на оборудование и поддержание работы гидроаэропорта в несколько раз меньше создания сухопутного аэродрома с бетонным покрытием. Стоимость эксплуатации самолета СА-1 "Статус" по сравнению с вертолетом значительно ниже.

Самолет оснащен комплексом пилотажно-навигационного оборудования и оборудованием для связи. Дополнительно может быть установлена система навигации, контроля работы двигателя, автопилот, предполетная система диагностики, дублированное управление для второго пилота или инструктора.

Компоновка кабины обеспечивает комфортные условия в течение всего полета. При отделке салона по желанию заказчика возможно применение дерева ценных пород, кожи.

Короткий взлет, возможность посадки с выключенными двигателями, простота управления и легкость обучения, уникальная ремонтопригодность, применение автомобильного бензина, невысокая стоимость летного часа - основные достоинства гидросамолета СА-1 "Статус".

Многие путают самолет СА-1 с самарской машиной Че-25 или Че-27. Эти два самолета действительно похожи внешне, но на этом сходство и заканчивается.

При создании СА-1 использовался опыт создания Че-25, -27. При этом сделали попытку, с использованием опыта эксплуатации Че-25, улучшить самолет, сделать его более удобным в производстве и улучшить летные и прочностные (особенно по жесткости) характеристики. Что из этого получилось, можно наблюдать при совместном базировании на аэродроме "Балтым", и при полетах с Верх-Исетского озера (г.Екатеринбург). При плохом состоянии рулежной полосы самолет Че-27 (хозяин Александр Честных) постоянно получал повреждения шасси, при этом самолет буксировался автомобилем до взлетной полосы и обратно с одним пилотом. Самолет СА-1 постоянно свободно рулил к взлетной полосе и обратно с нагрузкой 535-550кг и полными топливными баками, при этом не сильно заботясь о состоянии шасси и рулежной дорожки.

При взлете и посадке СА-1 с боковым ветром 10-12м/с самолет свободно управляется, не имеет склонности к неуправляемому развороту. На Че-27 в такую погоду с трудом удается рулить по взлетной полосе, а о взлете. а тем более посадке не может быть и речи, самолет просто не управляется.

В полете СА-1 гораздо устойчивей, летает на всех режимах с брошенным управлением по 15-20 минут. При выключении одного двигателя при полной загрузке 535кг и полными топливными баками свободно продолжает полет на номинальном режиме второго двигателя с набором высоты 0,8м/с. На самолете Че-27 с экипажем 3 человека (1пилот и 2 пассажира) с заправкой 60 литров топлива не удается пролететь по горизонту, даже на взлетном режиме работы двигателя. Самолет идет со скольжением и креном в сторону выключенного мотора со снижением около 1,5м/с.

Кроме этого в кабине СА-1 гораздо тише, отсутствуют вибрации. На Че-27 вибрируют стойки пирамиды и подкосы крыла, причем с такой амплитудой, что их не видно. Конечно у пилота улучшается обзор при этом, потому что не видно стоек и подкосов. Но стойки вообще-то должны быть жестче, и не терять устойчивости при нагрузках. В путевом направлении Че-25 управляется очень плохо, явно не хватает момента на вертикальном оперении, при этом прямолинейно лететь затруднительно, из-за перекомпенсации руля поворота. У СА-1 этой проблемы нет, он устойчив и хорошо управляем, при этом уровень нагрузок в норме. Выпуск и уборка шасси на Че-25 - это вообще головная боль пилотов и техников. На СА-1 усилия в норме, шасси легко убирается и выпускается, без нареканий.

Отдельная тема - троса -растяжки на всех самолетах серии ЧЕ. Из-за обрывов при транспортировке и во время полетов неоднократно происходили повреждения самолетов, что приводило к авариям с травмами людей, находящихся на борту самолета. На СА-1 и "Корветах" эта проблема отсутствует (изменена схема ПИРАМИДЫ КРЫЛА). При параллельных полетах с воды видны большие различия в гидродинамике самолетов. Самолет Че-27 постоянно эксплуатируется с воды с одним, в крайнем случае с двумя пассажирами. При попытке взлета с тремя пассажирами самолет сидит по самый фонарь кабины. И при волне 0, 3-0,35м взлет затруднен из -за заливания стекол кабины и винтов водой, что приводит к повреждению винтов. Поэтому пилоты стараются брать не полную нагрузку. При нагрузке пилот и два пассажира разбег Че-27 составляет примерно гораздо более 300м. После взлета самолет очень тяжело набирает высоту. Скорость набора при этом составляет 1,5-2м/с, в зависимости от температуры наружного воздуха. СА-1 в тех же условиях с нагрузкой 535кг, плюс 120 литров топлива имеет разбег 190м, и вертикальную скорость набора более 3,5м/с. Пилот - Аладьин Виктор. Можно и больше, я при этом держу набор 5,2м/с. Аладьин не привык еще в то время к самолету СА-1. При взлете с воды самолеты совершенно по разному себя ведут. ЧЕ-27; че-25 нужно помочь выйти на редан и после методом подрыва произвести взлет. Это приводит к прогрессирующему дельфинированию, что не безопасно, и сильно нагружает конструкцию, кроме этого приводит к увеличению взлетной дистанции. У СА-1 этой проблемы нет, достаточно отдать ручку от себя, как при взлете с земли, и самолет САМ взлетает, помогать ему при этом не нужно. При возникновении продольных колебаний, можно просто отпустить ручку управления, самолет САМ выровняется. При посадке Че-27 очень строгий, имеет посадочную скорость 85-87 км/ч., склонен к барсированию. Грохот при этом слышен на расстоянии более 1км. СА-1 при посадке имеет скорость 67-69км/ч, в зависимости от нагрузки, при этом гораздо более мягкий при посадке как на воду, так и на наземную полосу. Волна высотой 0,75м не является препятствием ни при взлете, ни при посадке для самолета СА-1. Имеется в виду не длинная морская волна, а крутая озерная, а это не одно и тоже!

В общем, после совместной эксплуатации Че-27; Че-25, и самолета СА-1 перестали сравнивать эти совершенно разные машины. Это все равно, что сравнивать самарскую ладу, пусть даже со старым, но с мерседесом, на столько это разные машины с разными характеристиками! Разницу в качестве изготовления просто не хочется рассматривать, настолько это очевидно и бросается в глаза, когда самолеты стоят рядом!(по отзывам пилотов, эксплуатирующих самолеты Че-27, и СА-1)

Модификация	СА-1
Размах крыла, м	12.60
Длина, м	7.55
Высота, м	3.15
Площадь крыла, м2	17.60
Масса, кг
пустого	715
нормальная взлетная	1181
максимальная взлетная	1300
Топливо, л	120
Тип двигателя	2 ПД Rotax 912
Мощность, л.с.	2 х 100
Максимальная скорость, км/ч	200
Крейсерская скорость, км/ч	160
Перегоночная дальность, км	670
Практическая дальность, км	450
Практический потолок, м	4000
Экипаж, чел	1
Полезная нагрузка:	до 4 пассажиров