На рубеже девятнадцатого и двадцатого столетий крупная немецкая компания Siemens-Schuckert (основана в 1847 году как машиностроительный завод Siemens-Halske) занималась электротехникой. В 1907 году компания открыла отделение, занимавшееся изготовлением - в основном в военных целях - летательных аппаратов легче воздуха (дирижаблей). В 1909 году компания стала интересоваться летательными аппаратами тяжелее воздуха. Работы с аэропланами продолжались около двух лет без какого-либо серьезного успеха. Деятельность компании Siemens-Schuckert в авиастроении была прекращена в 1911 году после заключения командования прусской армии, что летательные аппараты тяжелее воздуха в современной войне не будут иметь применения в силу своей совершенной бесполезности.

Однако три года спустя все изменилось. В 1914 году незадолго до начала Первой Мировой войны немецкие шпионы внимательно следили за маневрами французской армии - потенциального врага Германии №1 - и сообщали в Берлин, что французы не только успешно используют самолеты различных типов для воздушной разведки, но "имеют множество аэропланов".

Эти сообщения, конечно, повлияли на решение командования германской армии. Мнение относительно аэропланов было сменено на противоположное: были организованы воздушные силы, заинтересованные в заказе и закупке самолетов. Вслед за контрактами появились новые немецкие авиастроительные компании в них заинтересованные.

В числе этих фирм оказалась и компания Siemens-Schuckert: в Нюрнберге в одном из её филиалов по производству трансформаторов и в Берлине в филиале по производству динамо-машин были открыты авиастроительные отделения, оснащённые всем необходимым. Созданный филиал получил название Siemens-Schuckert Werke (SSW), который вскоре из берлинской фабрики стал самостоятельным предприятием, наняв конструкторами в Нюрнберг инженеров братьев Франца и Бруно Штеффенов и Виллехада Форсманна в Берлин. Оба брата Штеффены были пилотами, но Бруно предпочитал чертежную доску, а Франц в свою очередь сидел в кабине самолета. В то время как в Берлине Виллехад Форрсманн начал создавать гигантский бомбардировщик типа "R" (машина создавалась под большим влиянием русского четырехмоторного бомбардировщика "Илья Муромец"), братья Штеффен в Нюрнберге разрабатывали небольшие одноместные машины - предшественники самолетов-истребителей.

Осенью 1915 года, когда война уже шла с применением всех сил и когда на Западном фронте немецкой стороной с успехом применялись монопланы компании Fokker, подобную машину предложил Бруно Штеффен. Получивший обозначение SSW E.I самолет по сравнению с машиной Энтони Фоккера имел более прочную конструкцию, большую аэродинамическую чистоту и горизонтальное оперение обычного типа, в то время как у истребителя Fokker E.I горизонтальное оперение состояло исключительно из рулей высоты и не имело неподвижного стабилизатора.

Фюзеляж SSW E.I имел силовой набор из деревянных брусьев прямоугольное поперечное сечение с плавно закругленной верхней стороной и с фанерной обшивкой. Фанерная обшивка также была у стабилизатора и небольшого киля. Руль направления имел силовой набор из стальных труб и полотняную обшивку.

Силовой набор двухлонжеронного крыла состоял из стальных труб, являвшихся основой ферменной конструкции лонжеронов, и деревянных нервюр. Во внутренних диагональных креплениях крыла и в его задней кромке использовались тросы. Обшивка крыла была полотняной. Поскольку на крыле элеронов установлено не было, то для поперечного управления применялось гоширование крыла. Перекос крыла выполнялся при помощи кронштейнов, установленных на фюзеляже и стойках шасси, и системы тросов.

Высокие прочные стойки шасси были изготовлены из обтекаемых профилированных стальных труб и были оснащены амортизацией в виде мягкой резины. Одиночные колеса стоек были соединены межколесной осью.

Силовая установка самолета состояла из "своего" ротативного девятицилиндрового двигателя Siemens-Halske Sh.I, развивавшего мощность 100 л.с. (74 кВт) и вращавшего двухлопастный деревянный винт. Для улучшения обтекания двигатель устанавливался в капот, изготовленный из листов алюминия. С технической точки зрения двигатели Siemens-Halske Sh.I представляли определенный интерес, поскольку редуктор и блок цилиндров относительно неподвижного коленчатого вала вращались в сторону противоположную стороне вращения винта, установленного на удлиненной передней части. Капот был характерным по тем временам, т.е. двигатель был размещен в своего рода моторной раме, которая подкрепляла передний подшипник двигателя. Топливный бак размещался в фюзеляже позади сиденья пилота.

Прототип, отличавшийся от позже построенных серийных машин конусом на ступице винта, был оснащен одним синхронизированным 7,92-мм пулеметом LMG 08/15 (системы Хайрама Максима) производства оружейного завода в Шпандау.

Изготовление прототипа было завершено в Нюрнберге в октябре 1915 года, но в Берлине испытания самолета, пилотируемого Францем Штеффеном, начались лишь 17 марта следующего года. После испытаний в Адлерсхофе, прошедших вполне удовлетворительно, инспекторат немецкой авиации (Idflieg) заказал двадцать машин данного типа. Все они были изготовлены в Нюрнберге. Изготовленные самолеты отдельными экземплярами были отправлены на Западный фронт в части, оснащенные монопланами компаний Fokker и Pfalz.

Бруно Штеффен продолжил развитие самолетов данного типа и в начале 1916 года совершил первый полет аэроплан E.II, оснащенный вместо ротативного мотора шестицилиндровым рядным 120-сильным (88 кВт) двигателем водяного охлаждения Argus As.II и соответствующей системой охлаждения. Siemens-Schuckert E.II усиленно испытывался и предлагался. Однако, 26 июня 1916 года во время демонстрации над аэродромом Дёбериц (Döberitz) прототип разбился, а его пилот Франц Штеффен погиб. Эта катастрофа поставила крест на Siemens-Schuckert E.II.

Бруно Штеффен еще пытался улучшить машину, создав версию SSW E.III, которую Idflieg заказала в количестве шести экземпляров. От первоначального E.I новый самолет отличался установкой более простого в эксплуатации ротативного двигателя Oberursel Ur.I, имевшего ту же мощность, что и Sh.I, но отличавшегося большим весом. Истребители SSW E.III воевали на Западном фронте, но из-за их малого количества этот факт в летописи войны отражен не был. К сожалению его технические данные, также как и прототипа SSW E.II, не сохранились.

Следует сказать, что незадолго до своей гибели Франц Штеффен предложил другой вариант модернизации конструкции E.I, в котором фюзеляж остался без изменений, но была установлена бипланная крыльевая коробка. Крылья, имевшие ярко выраженную трапециевидную форму, соединялись с фюзеляжем и между собой профилированными стойками. Также в новом самолете было увеличено вертикальное оперение. Изготовленный прототип, получивший обозначение SSW DD 5, в августе 1916 года - уже после гибели Франца Штеффена - был официально протестирован Idflieg. Результаты испытаний были сочтены неудовлетворительными и самолет остался в единственном экземпляре, так и не получив военного обозначения.

Затем компанию SSW ждал большой успех, когда она приняла предложение Idflieg и под обозначением SSW D.I построила в Нюрнберге большую серию истребителей-бипланов, представлявших собой немецкую копию французского истребителя Nieuport 17.

Следует добавить, что предложение Idflieg приняли и другие авиастроительные компании. Так компания Euler, которая создала практически копию "ньюпоров", также получивших обозначение D.I. Со своей стороны компания Albatros пошла по пути внесения изменений в конструкцию. Эти изменения породили успешный и знаменитый D.III, в котором он влияния "ньюпора" осталось лишь размещение несущих поверхностей.

(c) alternathistory.org.ua

Летно-технические характеристики

Модификация	Siemens-Schuckert E.I
Размах крыла, м	10.00
Длина, м	7.10
Высота, м	2.80
Площадь крыла, м2	16.00
Масса, кг
пустого самолета	475
нормальная взлетная	675
Тип двигателя	1 ПД Siemens-Halske Sh.I
Мощность, л.с.	1 х 100
Максимальная скорость , км/ч	140
Крейсерская скорость , км/ч	110
Продолжительность полета, ч.мин	1.30
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	4500
Экипаж	1
Вооружение:	один 7.92-мм пулемет LMG 08/15