Опытный экземпляр двухвинтового вертолета продольной схемы Piasecki РD-22 (обозначение ВВС США - ХН-21) совершил свой первый полет 11 апреля 1952 года. Восемнадцать вертолетов YH-21 было заказано в 1949 году для оценочных испытаний в ВВС США, после чего поступил заказ на первые 32 серийные машины Н-21А. В армии США вертолет получил наименование Н-21 "Work Horse" (рабочая лошадь). Внешним отличием серийных машин от прототипа стали концевые шайбы на стабилизаторе. Флот закупил всего четыре машины, в то время как ВВС - 214, а армия 334. Всего же было построено 557 машин для заказчиков внутри страны (в том числе пять опытных HRP-2) и 150 на экспорт. Первая серийная машина совершила полет в октябре 1953 года.

Первый серийный вариант Н-21 оснащался одним поршневым двигателем Райт R-1820-75A мощностью 1150 л.с. На поисково-спасательную модель для ВВС Н-21 А ставился мотор Райт R-1820-103 мощностью 1150 л.с. ВВС заказали еще два варианта: десантный Н-21 В и транспортный Н-21 С; обе модификации оснащались двигателями R-1820-103 мощностью 1425 л.с. Армейский вариант поднялся в воздух в 1951 г., их серийный выпуск начался в 1952 г.

Фюзеляж вертолета Н-21 цельнометаллический, типа полумонокок. Кабина летчиков отделена от грузовой перегородкой. В грузовой кабине имеется по одной двери с правого и левого борта. По левому борту дверь расположена ближе к хвостовой части фюзеляжа, по правому - к носовой. На передней двери смонтирована лебедка грузоподъемностью 180 кг. Размещение тяжелых грузов в кабине облегчается уложенными на полу рельсами. Вдоль бортов (в десантном варианте) установлено по девять откидных сидений, еще два сиденья расположены на стенке, отделяющей грузовую кабину от кабины летчиков.

Сразу за грузовой кабиной фюзеляж имеет резкий излом, придающей вертолету характерный облик, сильно напоминающий банан. Ярко выраженный пилон заднего несущего винта отсутствует. Стабилизатор имеет на концах прямоугольные шайбы.

За грузовой кабиной находится топливный бак, дальше - двигатель. Мотор установлен горизонтально. Несущие винты - трехлопастные. Лопасти прямоугольной в плане формы имеют металлический каркас с фанерной обшивкой. Винт снабжен вертикальными и горизонтальными шарнирами. Шасси - трехопорное с носовой опорой. Предусмотрена замена колес на лыжи и установка надувных баллонетов.

Опыт эксплуатации "Лошадей" весьма неоднозначен. Проблемы прочности несущих винтов конструкторам решить не удалось. В 1954 г. после серии аварий и катастроф, произошедших из-за поломок лопастей, министерство обороны США было вынуждено запретить все полеты вертолетов Н-21. Полеты возобновились только после замены деревянных лопастей металлическими.

Американцы много экспериментировали с Н-21, отрабатывая различные варианты применения винтокрылых аппаратов. На одной машине под фюзеляжем в носовой части была смонтирована пулеметная турель - на вертолете отрабатывались приемы оказания непосредственной авиационной поддержки наземным войскам. С помощью "Летающего банана" проверялась возможность буксировки вертолетом различной техники, от катера до танка.

Особое место занимает коммерческая эксплуатация "бананов". В конце 50-х г.г. фирма Вертол (в 1955 г. фирма Пясецки Геликоптер разделилась на две - Пясецки Эйркрафт и Вертол Эркрафт. Фрэнк Пясецкий занялся созданием вертикально-взлетающих самолетов и скоростных вертолетов с толкающим воздушным винтом в кольцевом канале. Разработка "нормальных" вертолетов осталась на фирме Вертол Эркрафт) приступила к серийному производству гражданского варианта Н-21 - вертолету "Вертол-44". Проектирование гражданской версии Н-21 началось в середине 50-х г.г. под шифром РН-21. Машина строилась в трех вариантах: транспортный "Вертол-44А", пассажирский "Вертол-44В" и пассажирский повышенной комфортности "Вертол-44С". Гражданские варианты серийно строились до 1966 г.

В 1957 г. вертолет совершил турне по нефтяным месторождениям Мексиканского залива, демонстрируя возможность доставки людей и грузов на морские буровые платформы. В 1959 г. пять "Вертолов-44В" эксплуатировались в авиакомпании "Нью-Йорк Эйруэйз", "домом" для этих машин стали посадочные площадки на Уолл-стрит и Гудзоне. Несколько вертолетов имела французская компания "Куриерс Нормандс-Транскар", эксплуатировавшая их на маршруте Гавр-Кан. "Вертолы-44В" итальянской кампании "Илипадана" летали из Милана в Сан-Ремо, Верону и Турин.

Вертолеты Н-21 не только служили в армии, но и воевали. Более того, машина стала одним из главных героев первой в истории "вертолетной" войны. Речь идет о боевых действиях Франции в Алжире.

Впервые французы перебросили в Алжир вертолеты в начале лета 1956 г.

Армия в числе прочих направила в Северную Африку 11 вертолетов Н-21, еще три вертолета такого же типа направило в район боевых действий командование ВМС. Вертолеты базировались на востоке центрального плато Алжира в Сетифе. Вместе с транспортными S-58 машины Пясецкого широко использовались в аэромобильных операциях. Французы первыми отработали тактику использования сил быстрого реагирования. Вместительные геликоптеры позволяли быстро доставлять в район появления алжирских партизан довольно крупные силы коммандос. Нередко десант высаживали прямо на головы противника. Тренированные солдаты покидали вертолет всего за 20 секунд. Не всегда высадка проходила беспрепятственно: был случай кода удачно выпущенными пулеметными очередями в кабине зависшего "банана" убили всех десятерых солдат.

О размахе использования вертолетов продольной схемы дают представление следующие цифры: с 1 по 15 августа 1956 г. только четыре Н-21 выполнили более 250 боевых вылетов и перевезли более 2000 солдат. К концу ноября рекордный налет на один вертолет составил 646 часов, а все вертолеты Н-21 перевезли в общей сложности 70 000 человек (!), налетав в боевых условиях 10 000 часов. Поскольку полеты выполнялись, главным образом, в горах, то за один раз вертолет обычно брал десятерых коммандос. Французы вооружили несколько "бананов" 20-мм автоматическими пушками. Эти машины использовались для огневой поддержки десанта. Своеобразное применение держателям дополнительных топливных баков нашел командир эскадрильи 31F ВМС Франции лейтенант И. Бэбот. Он подвесил вместо баков держателя для пяти 250-фунтовых авиабомб, превратив вертолет в бомбардировщик. В кабине предприимчивый офицер смонтировал бомбардировочный прицел.

Количество винтокрылых аппаратов быстро росло. В 1956 г. в Сетифе базировалось 11 "Летающих бананов", в через год - уже 39; появилась новая вертолетная база в западной части страны - Сиди-бель-Аббес. В январе 1958 г. здесь сидели семь вертолетов Н-21, которые, правда, использовались в основном как учебно-тренировочные. ВМС Франции в 1956 г. имело в Алжире два вертолета Н-21, через год - восемь. Морские вертолеты подчинялись армейскому командованию и базировались на Сетиф. Говорить о том, что вертолеты базировались в Сетифе - не совсем правильно. В Сетиф машины прилетали только для проведения регламентных работ, а работали они с посадочных площадок, расположенных в армейских гарнизонах. За счет широкого развертывания вертолетов время реакции на угрозу удалось уменьшить до 10 минут.

В Алжире вертолеты Пясецкого впрямую конкурировали с машинами Сикорского. ВВС отдавали предпочтение вертолетам Н-34, армейцы - машинам Пясецкого. Один из офицеров армии заявил: "Вертолет Н-21 - это грузовик, в то время как Н-34 - скаковая лошадь. Мы, однако, принимаем участие отнюдь не в скачках". Ему противоречил офицер ВВС: "Н-34 - лучший тяжелый вертолет из числа используемых в Алжи-ре".

"Грузовики" несли потери. Для французов стала большой неожиданностью уязвимость вертолетов даже от попадания одиночных пуль. Летчики играли в лотерею: как фишка выпадет. Один Н-21 вернулся в Сетиф, имея 18 дырок в лопастях несущих винтов, топливных баков, в фюзеляже и частично разрушенный приводной вал, другой, исправный, разбился из-за того, что пули "нашли" обоих пилотов. В июле 1957 г. пуля калибра 12,7 мм застряла в трансмиссии выполнявшего боевой вылет "банана", тем не менее задание было выполнено, а вертолет благополучно вернулся в Сетиф. Известен случай, когда в сентябре 1957 г. на вертолете Н-21 был наполовину перебит приводной вал заднего несущего винта, но машина, продержавшись в воздухе 30 минут, дотянула до базы. Осенью 1957 г. отличились пилоты другого Н-21. Огнем с земли перебило тросовую проводку управления общим шагом. Пилоты посадили машину на виду у противника, стянули проволокой концы перебитого троса, после чего смогли взлететь и 1 ч 45 минут тянуть до Сетифа. К январю 1958 г. огнем с земли было сбито четыре Н-21. Фронтовики поставили вопрос об установки на геликоптеры брони и протектированных топливных баков. Монтаж брони сочли невозможным по причине снижения массы полезной нагрузки, а протестированные топливные баки на "алжирских" Н-21 появились.

С точки зрения боевого применения вертолетов Алжир стал предтечей Вьетнама. Американские вертолеты появились в Индокитае гораздо раньше Тонкинского инцидента. В декабре 1961 г. в Сайгон перебросили из США 8-ю и 57-ю транспортные роты легких вертолетов. Винтокрылую технику в Индокитай доставил авианосец "Кэрд". 22 декабря 30 "бананов" из обоих подразделений совершили первый боевой вылет - доставили десант южновьетнамской пехоты. В хоне высадки огнем стрелкового оружия был сбит один СН-21 (к этому времени обозначение изменилось на СН-21) заводской номер 56-2018 -первая из тысяч боевая потеря вертолетных подразделений вооруженных сил США над Индокитаем; машина принадлежала 57-й роте. В конце января СН-21 появились в Дананге - сюда прибыла 93-я транспортная рота легких вертолетов. 93-я рота первые потери понесла 30 сентября 1962 г., когда в ходе проведения операции "Лам Сон II" были сбиты два "банана" (заводские номера 52-8662 и 564350). Транспортные вертолеты нуждались в эскорте хорошо вооруженных более маневренных "чопперов". Задачи сопровождения СН-21 стали выполнять вертолеты UH-1.

В начальный период войны в Индокитае "Летающий банан" являлся основным транспортным вертолетом. В течение некоторого периода времени американцам разрешалось открывать только ответный огонь. Ситуация изменилась после сражения за населенный пункт Ап-Бак.

5 января 1963 г. до сорока вертолетов СН-21 четырьмя волнами должны были высадить десант южновьетнамской пехоты. Первая волна вертолетов достигла зоны высадки и разгрузилась без помех. Опустившийся туман задержал посадку остальных трех волн на полтора часа. Вертолеты второй и третьей волн также высадили десант беспрепятственно. Еще через полчаса подошла четвертая волна. На сей раз вертолеты встретила стена огня. Все вертолеты получили прямые попадания пуль, один совершил вынужденную посадку. Чтобы забрать экипаж поврежденного вертолета, рядом с ним приземлился другой СН-21. Взлететь изрешеченная при посадке пулями машина уже не смогла. Причины тяжелых потерь* разбирались в Сайгоне на совещании у командира группы американских военных советников во Вьетнаме генерала Пола Хэркинса. Председательствовал командующий Тихоокеанским флотом ВМС США адмирал Гарри Филт. Хэркинс и Филт разрешили своим парням открывать огонь первыми. 3 января 1963 г. начался отсчет сбитых над Вьетнамом вертолетов вооруженных сил США. К концу 1963 г. нишу "Летающих бананов" заняли более современные UH-1B. Во Вьетнаме силами экипажей вертолеты СН-21 вооружались пулеметами и блоками НАР. Восемь СН-21: два потеряны на поле боя, третий совершил посадку в километре от зоны высадки, семь дотянули до базы, но из них ремонту подлежали лишь две машины, остальные списали. Кроме того, двумя днями ранее, 3 января, в районе An Бак также был сбит, один СН-21

Правительство Канады в 1955 г. закупило четыре вертолета Н-21 А для выполнения поисково-спасательных операций в арктических условиях. Затем, в 1958 г. - еще четыре Н-21 В и три "Вертола-44А". Все канадские "бананы" имели систему обогрева кабины и противообледенительную систему лопастей несущих винтов (аналогичные системы ставились далеко не на всех Н-21 вооруженных сил США). Канадцы широко использовали вертолеты Н-21 на строительстве РЛС системы NORAD (ПВО Северной Америки). Военные машины активно использовались для спасения экипажей терпящих бедствие судов, эвакуации раненых. Отмечались даже случаи перевозки на внешней подвески совершивших вынужденную посадку небольших самолетов. К примеру, в апреле 1955 г. вертолету удалось эвакуировать с места вынужденной посадки Цессну-180.

В 1958 г. четыре вертолета "Вертол-44", специально доработанных в вариант ПЛО поступили на вооружение авиации ВМС Швеции, где получили обозначение НКР-1. От исходного варианта шведские "чопперы" отличались наличием поискового оборудования и возможностью посадки на воду - опыты с амфибией HUP-2 не прошли даром. Парк шведских "бананов" пополнился пятью вертолетами в 1960 г., а в 1964 г. еще пять "Вертолов-44В" шведы приобрели у авиакомпании "Нью-Йорк Эйруэйз".

Резко улучшить летные характеристики Н-21 попытались путем установки двух газотурбинных двигателей Дженерал Электрик Т-58 мощностью по 1025 л.с., модификация получила обозначение H-21D. Летные испытания двух прототипов начались осенью 1957 г. В серийное производство "турбинный" вариант не передавался.

Модификация	Н-21В
Диаметр несущего винта, м	13.41
Длина,м	26.31
Высота ,м	4.7
Масса, кг
пустого	3629
максимальная взлетная	6668
Тип двигателя	2 ПД Wright R-1820-103 Cyclon
Мощность, кВт	2 х 1063
Максимальная скорость, км/ч	211
Практическая дальность, км	644
Практический потолок, м	2360
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	20 содат или 2130 кг груза в кабине или 1814 кг на подвеске