В связи с большим интересом военных к самолету ХАИ-1 летом 1933 года СТО СССР принимает решение продолжить опытно-конструкторские работы по созданию боевых машин с использованием положительных наработок конструкторов ХАИ.

Осенью 1933 года в план опытного самолетостроения ГУАП на 1933 - 1934 годы внесено дополнительное задание на самолеты-разведчики для конструкторских бригад (считай - конкурентов) С.А.Кочеригина из ЦКБ завода им.Менжинского и И.Г.Немана из ХАИ. Конструкторам предложили создать образец нового однодвигательного двухместного скоростного разведчика с убирающимся шасси, пулеметным вооружением и возможностью нести бомбовую нагрузку: Кочеригину - самолет СР (ЦКБ-27) с двигателем Гном-Рон "Мистраль-Мажор" 14 krsd, Неману - самолет СР (ХАИ-5) с двигателем М-22 и сроком выхода на заводские испытания к 1 декабря 1934 года. Кроме того, ХАИ поручили, используя опыт проектирования ХАИ-1, создать самолет абсолютно нового класса - невооруженный, скоростной фоторазведчик ФР (СФР), получивший в Проектной части порядковый номер ХАИ-6.

Бригада Кочеригина, не обремененная другими работами, сразу же приступила к разработке своего проекта ЦКБ-27. Неман поступил иначе. Понимая всю важность создания самолета СР, он решил в первую очередь разработать фоторазведчик и на нем отработать новые элементы конструкции для успешного решения основного задания. Выход ХАИ-6 на испытания планировался к 1 сентября 1934 года. Идею создания такого самолета выдвинул начальник сектора сухопутных самолетов НИИ ВВС Б.Т.Горощенко. Особенностью замысла являлось то, что подобный самолет не имел бы вооружения. Главная его защита - скорость, превосходящая быстроту полета истребителей того времени.

Эскизный проект двухместного скоростного фоторазведчика ХАИ-6 с лицензионным двигателем воздушного охлаждения М-58 (М-22У) взлетной мощностью 680 л. с. создавался бригадой ведущего конструктора С.Я.Жолковского в конце 1933 года. По схеме проектировался уменьшенный для экипажа из двух человек самолет типа ХАИ-1. В работе конструкторы ориентировались на американскую машину Нортроп "Гамма". В январе 1934 года проект передали в НИИ ВВС, но его не утвердили ввиду низких летных данных и отсутствия серийного производства двигателя М-58. По рекомендации С. В. Ильюшина, разработали второй эскизный проект ХАИ-6 под двигатель Райт "Циклон" SGR-1820 F3 мощностью 712 л.с. В гражданском варианте предполагалось использование самолета в качестве "курьерского экспресса".

Военные приняли проект в феврале 1934 года, а в мае утвердили представленный ХАИ деревянный макет машины в натуральную величину. Предполагалось, что самолет достигнет максимальной скорости 450 км/ч на высоте 4000 м и 435 км/ч на высоте 2000 м, скороподъемности на высоту 5000 м за 8 минут, потолок 10 000 м и дальность до 1000 км. Согласитесь, цифры для тех лет впечатляющие!

Фактору скорости подчинялась вся компоновка цельнодеревянного ХАИ-6. Фюзеляж обжали до крайне узкого миделя, тщательно продумали и подобрали зализы. Убрали внутрь все обычно выступающие в поток элементы: части управления (кабанчики), подножки, костыль, фланцы. Рули выполнялись с дюралевым каркасом, крыло и стабилизатор - с фанерной обшивкой, посадочные щитки - типа ЦАПа, дюралевые.

Многое на машине конструкторы применили впервые. С целью получения максимального диапазона скоростей разработали совершенную механизацию крыла: сдвижные закрылки и расщепленные элероны. Крыло выполнялось цельным, неразрезным, с неразъемным стыком фюзеляжа. Интересной новинкой самолета ХАИ-6 стали деревянные бензиновые баки - кессоны. Подобные баки в период Великой Отечественной войны с целью экономии металла применялись на самолетах А.С.Яковлева и С.А.Лавочкина.

При проектировании ХАИ-6 возникли серьезные трудности с убирающимся шасси. Подъем шасси осуществлялся, как и в ХАИ-5, вручную, через цепную передачу. Но сама конструкция шасси получалась очень сложной, и в расчетах статически неопределимой. Разработкой схемы шасси занимались пятикурсники ХАИ П.Г.Шишов и И.Д.Кравченко - ХАИ-6 стал их дипломным проектом.

Методики расчета столь сложной конструкции шасси не имелось. Все проводимые вычисления не давали достаточно точных решений по прочности, а во время статических испытаний в лаборатории ХАИ стойки шасси ломались - не выдерживал узел крепления. Тогда И.Г.Неман предложил такое расположение крепления узла, при котором исчезали упругие деформации. Шасси успешно прошло испытания на прочность. Но математического обоснования не было, и в проекте ХАИ-6, представленном государственной комиссии, расчеты шасси... пропустили!

На ХАИ-6 впервые осуществили оригинальную фототурель, которая располагалась в средней части фюзеляжа, за кабиной наблюдателя. Внизу фюзеляжа и с его боков имелись открывающиеся люки для фотоаппарата АФА-13. Через них осуществлялась как плановая, так и перспективная фотосъемка под углом до 80 градусов на расстоянии в 40 - 50 км в сторону от направления полета, что стало бесспорной новинкой для авиации. Также впервые сконструировали сложное дистанционное управление поворотом фототурели и открытие затвора фотоаппарата при съемке.

Большой и сложный объем проектирования фоторазведчика, дополняемый конструированием самолета ХАИ-5, не мог не сказаться на сроках выхода ХАИ-6 на летные испытания. Дату начала испытаний меняли неоднократно: с 1 сентября 1934 года ее перенесли на 1 ноября, затем вновь отодвинули на 1 марта 1935 года. Но не успевали и к этому сроку.

В январе 1935 года самолет передали в производство, в только что выстроенный новый корпус ЦОМ ХАИ. В надежде на будущие прочностные и статические испытания в цехах заложили сразу три экземпляра машины. В начале июня 1935 года ХАИ-6 собрали и перевезли на аэродром харьковского авиазавода № 135 в Сокольниках.

"Когда самолет ХАИ-6 был готов, - вспоминал С.Я.Жолковский, - я отправился в Москву, в ГУАП, договариваться о летчике-испытателе для новой машины. В Харькове предложили летчика С.А.Леваневского, с которым до этого мы не были знакомы. Наш выбор остановился на пилоте Б.Н.Кудрине, который испытывал все самолеты ХАИ".

Все было готово к первому вылету, когда неожиданно механик самолета С.В.Кеглевич с ужасом узнал, что для двигателя "Райт-Циклон" необходимо высокооктановое топливо. В ХАИ его не было. Но к счастью, рядом, в воинской авиационной части, подобный бензин нашелся, и с большой предосторожностью самолет заправили. 15 июня 1935 года летчик-испытатель Б.Н.Кудрин и ведущий инженер по летным испытаниям Е.И.Бару совершили на новой машине первый полет.

ХАИ-6 успешно прошел весь объем заводских испытаний, показав скорость в 429 км/ч на высоте 2500 м - своеобразный мировой рекорд для машин подобного класса! Но идея невооруженного скоростного разведчика среди руководства ВВС поддерживалась не всеми. Влияние Б.Т.Горощенко и доводы И.Г.Немана не убедили противников проекта.

Еще до приезда И.Г.Немана из Америки (как член государственной комиссии он в 1935 году находился четыре месяца в США и полмесяца во Франции) поступило указание НИИ ВВС об установке в хвосте ХАИ-6 защитной огневой точки. В ХАИ из НИИ ВВС прислали "совершенно секретные" чертежи пулеметной шкворневой установки в виде выдвигающейся "корзины" для стрельбы назад. Конструкторам разрешили изучать чертежи установки только в спецотделе, под наблюдением специально выделенных людей. Однако мидель фюзеляжа ХАИ-6 был настолько узок, что не позволял разместить ни самую обычную турель с пулеметом, ни эту "корзинку".

Вскоре конструкторов предупредили о предстоящем визите в институт для решения судьбы ХАИ-6 начальника вооружения РККА маршала М.М.Тухачевского. Утром следующего дня в ЦОМе появился Тухачевский. Он попросил показать ему самолет, чертежи, макет стрелковой установки и прикидки по ее размещению. В сопровождении адъютанта и военного с двумя "ромбами" (как выяснилось позже, им был конструктор А.И.Путилов) маршал прошел в цех к ХАИ-6.

У самолета маршала встретили директор ХАИ П.П.Красильников, ведущий конструктор Л.Д.Арсон, ведущий по испытаниям Е.И.Бару и начальник бригады вооружения И.Дьяченко. Об установке на ХАИ-6 вооружения докладывал С.Я.Жолковский. Сняв шинель, Тухачевский подложил под самолет лист фанеры, залез под фюзеляж и лежа стал примерять различные макеты установки. Убедившись в невозможности размещения вооружения без потери скоростных преимуществ машины, М.М.Тухачевский подтвердил заключение конструкторов, поблагодарил за старания и уехал.

Изменение тактико-технических требований военных поставило крест на самолете ХАИ-6. Через несколько месяцев ХАИ посетил начальник авиационного отдела ГУАПа С.В.Ильюшин и сообщил, что командование ВВС от разведчика без вооружения отказывается, и что цель его поездки - убедиться в правильности подобного решения. В начале ноября 1935 года опытный ХАИ-6 передали в НИИ ВВС, где его испытывал, в том числе и на лыжах, летчик-испытатель П.М.Стефановский. Тематику ХАИ-6 закрыли, а конструкторов перевели на работы по более перспективным самолетам ХАИ-5 и "Иванов".

Для И.Г.Немана и его коллектива работа над ХАИ-6 являлась еще одной ступенькой на пути создания самолета-разведчика, отвечающего требованиям ВВС. Таким виделся самолет ХАИ-5, который вобрал в себя все лучшее от ХАИ-1ВВ и ХАИ-6. А к идее создания невооруженного самолета-разведчика, главной защитой которого являлась высокая скорость, возвращались еще не раз. Можно вспомнить, как англичане построили и успешно применили в годы второй мировой войны невооруженный деревянный разведчик "Москито".

Модификация	ХАИ-6
Размах крыла, м	9.20
Высота самолета, м
Площадь крыла,м2	14.00
Масса, кг
пустого самолета	1020
максимальная взлетная	1730
Тип двигателя	1 ПД Wright SGR-1820 F3 Cyclon
Мощность, л.с.	1 х 712
Максимальная скорость, км/ч	429
Практическая дальность, км	980
Практический потолок, м	9800
Экипаж, чел	1