Успех японского палубного пикировщика Aichi D3A "Val" в первой половине войны был настолько сокрушительным, что даже не все знатоки японской авиации знают, что на месте "Вэла" вполне мог бы оказаться другой самолет. Имея более прогрессивную конструкцию, лучшие летные данные и значительно больший резерв для развития пикировщик, разработанный фирмой Nakajima добился бы, во всяком случае, не худших результатов. Но, как это нередко бывает, не все решает лучший качественный уровень конкурирующих конструкций. Нередко статус фирмы разработчика, а также "мохнатая лапа" в эшелонах власти делают свое дело ничуть не менее эффективно, чем мозги инженеров.

Когда в 1936 году технический отдел штаба авиации Императорского флота Kaigun Koku Hombu сформулировал требования спецификации 11-Shi на новый палубный пикирующий бомбардировщик- по японской классификации - "Палубный бомбардировщик" "Kanjo Bakugekiki" - для замены состоявшего на вооружении биплана D1A2, в конкурсе было предложено поучаствовать трем компаниям: Aichi, как разработчику вышеупомянутого пикировщика; Nakajima, как фирме, имевший наибольший, хоть и неудачный опыт разработки подобных машин, а также, разумеется, компании Mitsubishi, традиционному поставщику морской авиатехники.

Мицубиси, впрочем, оценив свои силы, отказалась от участия в конкурсе, и основная борьба развернулась между компаниями Накадзима и Аичи.

Проект Аичи, реализованный, в конце концов в знаменитом "Вэле", хорошо известен. Конструктивно он во многом имел немецкое влияние конструкций Эрнста Хейнкеля, с которым фирма плотно сотрудничала долгие годы.

А вот самолет Накадзимы отличался оригинальностью. Разработку пикировщика Накадзимы возглавил Рёдзо Ямамото. Проект, получивший внутрифирменное обозначение "DB", отличал целый ряд оригинальных решений. Для обеспечения торможения во время пикирования были применены необычные шасси. Стойки, убираемые в крыло имели интересную конструкцию. Они имели три положения - обычное, в выпущенном положении, при уборке они разворачивались вокруг своей продольной вертикальной оси и убирались назад в ниши крыла. Но могли быть и зафиксированы в развернутом положении, так, что колеса, оказывались повернуты против набегавшего потока воздуха, играя роль тормозов. Таким образом, обеспечивалось заданное спецификацией ограничение скорости пикирования в 240 узлов - около 440 км/ч.

Первый прототип, получивший обозначение D3N1 был готов в марте 1937 года почти на год раньше своего конкурента. И далее начинаются необъяснимые вещи. Когда первый прототип Накадзима прошел почти весь цикл испытаний, показав очень неплохие данные, от флотского руководства не поступало вообще ни какой реакции. Взлетевший лишь в декабре 1937 года прототип Аичи AM-17, получился несколько больше габаритами, имел складными лишь законцовки крыла, в то время как самолет Накадзимы мог сложить полностью не только все консоли, но и вертикальное оперение. Кроме того, прототип Аичи имел меньшую дальность, скороподъемность, практический потолок и выше посадочную скорость - то есть те качества, которые обычно ставятся во главу угла при разработках палубных машин. Лишь, обладая более мощным мотором, AM-17 развил чуть большую скорость. В части вооружения и бомбовой нагрузки самолеты были идентичны. Первые же испытания AM-17 выявили низкую тяговооружённость самолета Аичи, плохую управляемость и ненадёжную работу аэродинамических тормозов. В то время как D3N был лишен этих недостатков.

Тем не менее, решение Kaigun Koku Hombu затягивалось┘ В то время, как фирма Аичи один за другим построила три прототипа, экспериментируя с разными крыльями и моторами, практически скопировав у Накадзима фонарь кабины, флот не выдавал заказы на новые прототипы Накадзимы.

В конце 1938 года внезапно появилось требование снизить обозначенный ранее предел скорость пикирования с 240 узлов до 200 узлов (364 км/ч), удивительно совпадавшие с параметрами, показанными АМ-17. И одновременно Накадзима получила заказ на выпуск еще двух прототипов. Рёдзо Ямамото пришлось срочно вносить изменения в конструкцию. Выпущенные шасси уже не могли обеспечить торможение самолета до заданного значения. На задней кромке крыла появились перфорированные тормозные решетки, аналогичные применяемым на американском Douglas SBD. На втором и третьем прототипе установили чуть более мощный двигатель Nakajima "Hikari"-1 Kai взлетной мощностью 820 л.с., в то время как D3A1 уже получил 1000-сильный Mitsubishi "Kinsei" 43. Весной 1939 года самолет Аичи был объявлен победителем и был принят на вооружение.

Трудно сказать, что послужило причиной столь явного подигрывания проекту Аичи. Мотивация того, что D3A показал большую скорость при более мощном двигателе с трудом выдерживает критику.

Второй прототип D3N1 был оставлен на Накадзима и всю войну использовался как испытательный стенд для разных версий моторов "Sakae" и "Homare". Что любопытно, что в ходе испытаний мотора NK1F Sakae 21 мощностью 1115 л.с., который испытывался на D1N1 в начале 1941 года самолет показал скорость 436 км/ч, в то время, как более поздняя модификация Aichi D3A2, оснащенная даже более мощным двигателем 1300-сильным Mitsubishi "Kinsei" 54 показывала только 425 км/ч. Но изменить решение было уже нельзя.

Второй прототип D3N1 сумел пережить войну и был отправлен в переплавку уже "новыми хозяевами" Японии лишь осенью 1945 года.

(c) Евгений Аранов

Летно-технические характеристики

Модификация	D3N1
Размах крыла, м	14.50
Длина, м	8.80
Высота, м	2.80
Площадь крыла, м2	34.00
Масса, кг
пустого самолета	1800
нормальная взлетная	3400
Тип двигателя	1 ПД Nakajima Hikari-1 Kai
Мощность, л.с.	1 х 820
Максимальная скорость , км/ч	344
Крейсерская скорость , км/ч	255
Практическая дальность, км	1600
Скороподъемность, м/мин	375
Практический потолок, м	7000
Экипаж	2
Вооружение:	два 7.7-мм пулемета Тип 97 над двигателем и один 7.7-мм пулемет Тип 92 на турели стрелка 250-кг бомба на трапеции под фюзеляжем + две 30-60-кг под крылом.