Дальний высотный тяжелый бомбардировщик ДВБ-302 с мощным стрелковым вооружением, выполняющий стратегические бомбардировки в далеких тылах, днем и ночью, без сопровождения истребителей, был дальнейшим развитием уже проекта ДВБ-202.

Разработка системы электроснабжения самолета, стрелковых точек, управляемых при помощи специальных дистанционных устройств из герметичных кабин и обеспеченных достаточным обзором и удобствами для стрелка, являлась еще более серьезной задачей, охватывающей работы не только конструкторов-самолетчиков, но и конструкторов оружия, оружейных установок, электрических синхронизирующих сервоустановок, оптически не искажающего остекления фонарей и т. п.

Создание и запуск в серийное производство самолета ДВБ-302 должен был означать решительный шаг вперед не только в самолетостроении, но и в целом ряде смежных отраслей промышленности. В соответствии с принципами В. М. Мясищева, при условии одновременности и согласованного сдвига во всех этих отраслях промышленности, было возможно создание такого самолета.

Однако судьба сыграла злую шутку с В. М. Мясищевым - лавры достались А. Н. Туполеву, чей самолет Ту-4 (также аналог Б-29) был запущен в серийное производство. Сейчас трудно сказать, использовало ли ОКБ Андрея Николаевича Туполева наработки ОКБ-482 после его закрытия, однако сходство Ту-4 и ДВБ-202/302 просто поразительно.

На выбор схемы самолета оказывали влияние несколько факторов. Первоначально предполагалось разместить две бомбы по 5000 кг внутри бомбового отсека. Однако это не удавалось, так как расположение бомб рядом или одна над другой требовало слишком большого миделя фюзеляжа, что неблагоприятно отражалось на массе и летных данных самолета.

Расположение бомб одна за другой влекло за собой слишком длинный грузовой отсек, что невозможно как по конструктивным соображениям, так и вследствие большого разбега центровок при сбрасывании одной из пятитонных бомб. Поэтому было решено расположить внутри фюзеляжа только одну пятитонную бомбу.

Габарит этой бомбы был таков, что размещение ее внутри фюзеляжа требовало расположения крыла сверху. Таким образом, при выбранной нагрузке рациональной оказывается схема высокоплана.

При этой схеме горизонтальное оперение на многих режимах полета попадало в спутную струю от двигателей и становилось менее эффективным. Для того чтобы вывести горизонтальное оперение из спутной струи его поперечное V увеличили до 6°.

Как на всех четырехмоторных самолетах, размеры фюзеляжа позволяли иметь за оперением стрелковую точку. Поэтому надобность в двухкилевом оперении отпадала, что обусловило использование обычного однокилевого оперения.

ДВБ-302 имел очень значительную удельную нагрузку на крыло. Поэтому для облегчения посадки использовалось трехколесное шасси.

Так как самолет должен быть оборудован герметичными кабинами, поперечное сечение фюзеляжа выполнено круглым. Фюзеляж представлял собой тело вращения с несколько изогнутой осью.

Рассматривались несколько варантов ДВБ-302 с различным двигателями: АЧ-31, АМ-46, АШ-72.

При проработке варианта ДВБ-302 с двигателями АЧ-31 стало ясно - они недостаточны мощны для самолета этого класса и, чтобы обеспечить ему вполне современные летные данные, необходимо было увеличить мощность двигателей или проектировать самолет совершенно другого класса под появившиеся моторы АЧ-31.

Микулинские АМ-46 были еще "сырыми" в то время и на окончательном варианте решено было установить двигатели АШ-72 с турбокомпрессорами ТКМ.

Из вариантов применения самолета прорабатывался, в отличие от ДВБ-202, всего один вариант - бомбардировщика.

На базе бомбардировщика "302" был начат проект высокоплана с четырьмя двигателями АМ-46, однако документы по нему в отчетах не сохранились. Практически единственным свидетельством этого проекта является фотография В. М. Мясищева в своем кабинете. За спиной у Генерального, в стеклянном шкафу, наряду с моделями ДВБ-102, РБ-17 стоит модель этого самолета.

Краткое техописание ДВБ-302

По конструкции самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высоко расположенным крылом большого удлинения.

Экипаж самолета - 9 человек и два запасных места для отдыха, расположенные в трех герметических кабинах. Это было новшество.

Для обеспечения безопасности посадки самолет снабжен трехколесным шасси и посадочными щитками. Вертикальное оперение - однокилевое, горизонтальное - свободнонесущее, имеет поперечное V=6°.

Фюзеляж состоит из передней герметичной кабины, средней части (бомбовой отсек), задней герметичной кабины, хвостовой части и хвостовой герметичной кабины.

В передней герметичной кабине, имеющей хорошее остекление, расположены пять членов экипажа: бомбардир, два пилота, штурман и бортинженер. Впереди было расположено сиденье бомбардира и бомбардировочный прицел, за ним два пилотских сиденья с бронированными спинками.

Пилоты имели спаренное управление самолетом, индивидуальные пульты управления двигателями и необходимые пилотажные приборы, расположенные на приборных досках.

Позади пилотов, с левой стороны кабины, помещался бортинженер со всеми приборами и механизмами, необходимыми для управления и контроля винтомоторной группой. Все приборы и рычаги управления были расположены на пульте бортинженера.

Рядом с бортинженером, на правой стороне кабины, расположен штурман с аэронавигационным оборудованием, обеспечивающим вождение самолета в сложных метеоусловиях; ему же были приданы функции бортрадиста со всей аппаратурой внешней связи.

В передней кабине размещены также верхняя и нижняя стрелковые установки и передняя стойка шасси в убранном положении. Эти агрегаты были отделены от внутреннего пространства кабины герметичными кожухами.

Вход в кабину - через дверь, расположенную по правому борту кабины и открывающуюся внутрь кабин. По левому борту - аварийная дверь. Передняя герметичная кабина так же как и две остальных имела тепло- и звукоизоляцию.

В средней части фюзеляжа расположен бомбовый отсек. В средней герметичной кабине расположен стрелок двух верхних установок и два стрелка нижних установок. Каждый стрелок был снабжен пультом управления оружием и необходимыми приборами. Обзор и прицеливание производились через прозрачные блистеры из плексигласа.

Стрелковые установки (верхняя и нижняя), расположенные в средней кабине, отделены от нее герметичными кожухами. В этой же кабине были расположены два откидных дивана для отдыха экипажа.

Вход в кабину осуществлялся через боковую дверь. Передняя и средняя кабины были соединены между собой герметичной трубой-лазом, диаметром 650 мм, через которую экипаж обеих кабин имел возможность сообщаться между собой.

Кормовая часть фюзеляжа несла на себе хвостовое оперение, хвостовую предохранительную опору и хвостовую герметичную кабину со стрелковой установкой.

Конструкция фюзеляжа представляла собой цельнометаллический полумонокок с гладкой работающей обшивкой, толщиной 1,5 мм.

Поперечные сечения фюзеляжа, по всей его длине представляли собой окружности. Такая форма, помимо всего, была выгодна как с точки зрения технологии, так и с точки зрения наиболее рационального использования материала в местах расположения герметичных кабин, так как круглая форма лучше всего сопротивлялась силам внутреннего давления.

Продольный силовой набор фюзеляжа состоял из стрингеров - прессованных дюралевых профилей Z-образного сечения и восьми усиленных стрингеров таврового сечения. На этих стрингерах производилась продольная стыковка листов обшивки.

На участке выреза под бомбовый люк продольный набор был усилен двумя балками, окантовывающими этот вырез. Такой тип продольного набора обладал хорошей прочностью, высоким критическим напряжением сжатия и проверен на ранее осуществленных конструкциях.

Поперечный набор фюзеляжа состоял из легких шпангоутов и усиленных, поставленных в местах приложения к фюзеляжу сосредоточенных нагрузок. Такими шпангоутами являлись: шпангоут крепления стойки переднего колеса, шпангоуты крепления вертикального и горизонтального оперения и все шпангоуты, ограничивающие герметичные кабины.

Часть легких шпангоутов, в местах поперечных стыков обшивки, склепывались с последней, остальные шпангоуты с обшивкой не склепывались и обеспечивали устойчивость поперечных сечений фюзеляжа. В местах расположения герметичных кабин, эти шпангоуты воспринимали силы внутреннего давления в кабинах.

Днища, ограничивающие герметические кабины, имели форму сферического сегмента и были выполнены из дюралевых листов толщиной 2 мм. Вся внешняя клепка фюзеляжа была выполнена впотай.

В проекте было предусмотрено хорошее бронирование членов экипажа: бомбардира, пилотов и заднего стрелка.

Толщина надголовной брони и бронеспинки - 15,5 мм; толщина боковой и нижней брони - от 6,5 до 8,5 мм; прицел бомбардира также забронирован сзади плитой толщиной 13 мм. Вся броня была выполнена из цементированной стали и имела общий вес 675 кг.

Крыло состояло из трех частей: центроплана и двух отъемов. Форма крыла в плане - трапециевидная, с закругленными концами. Профиль крыла у корня NA-CA-22, к концам крыла переходило в профиль ЦАГИ-К4.

Конструкция крыла - двухлонжеронная, с работающей обшивкой, изготовлена из дюраля. Пояса лонжеронов выполнены из гнутых или прессованных дюралевых стандартных профилей, кроме нижнего пояса 1-го лонжерона, выполненного из специального дюралевого профиля.

Стенки лонжеронов были сделаны из листового дюраля и подкреплены стойками из прессованных дюралевых уголков, к которым крепились нервюры. Нервюры - листовые, штампованные, с наклепанными стойками из гнутых профилей.

Верхняя обшивка крыла была подкреплена большим числом стрингеров и продольной балкой двутаврового сечения. Нижняя поверхность крыла имела большие вырезы для съема бензобаков; эти вырезы закрывались съемными люками.

В конструкции крыла был предусмотрен обогрев носка. Крыло снабжено элеронами типа ЦАГИ и щелевыми закрылками. На центроплане крепились четыре мотогондолы, по две с каждой стороны, монококовой конструкции.

Передняя часть мотогондолы представляла собой сварную ферму, на которой крепились турбокомпрессоры, воздухоохладитель, кабинный нагнетатель и некоторые агрегаты двигательного оборудования. Снаружи эта ферма была закрыта несиловой оболочкой, имеющей люки для подхода к агрегатам. К этой ферме крепилась моторама со смонтированным на ней двигателем, винтом, капотами и т. д. Внутренние мотогондолы имели люки, закрывающиеся створками для уборки основного шасси.

Хвостовое оперение. Горизонтальное оперение самолета свободнонесущее. Вертикальное оперение однокилевое, симметричного профиля; относительная толщина профиля у горизонтального оперения - 10 %, у вертикального - 8%. Силовой каркас оперения - дюралевый, полки лонжеронов - из бульб профилей, стенки и все нервюры - штампованы из листового дюраля. Киль и стабилизатор обшиты дюралевым листом, все рули - полотном.

Рули имели 100% весовую компенсацию; аэродинамическая компенсация рулей - осевая; у руля высоты - 25% от площади руля, у руля поворота - 23%. Рули были снабжены триммерами, управляемыми летчиком.

Силовая установка. На самолете были установлены четыре двигателя воздушного охлаждения АШ-72 с двумя турбокомпрессорами типа ТКМ на каждый двигатель. Взлетная мощность двигателей 4х2100 л. с. Номинальная мощность двигателей 4х1950 л. с.

Высотность двигателей обеспечивалась применением двух турбокомпрессоров с промежуточным охлаждением воздуха в воздухо-воздушных радиаторах. Наличие этих агрегатов позволяло сохранять номинальную мощность мотора (1950 л. с.) до высоты 9200 м.

Двигательная установка с двигателем и всеми агрегатами, такими, как турбокомпрессоры, охладители, масляный радиатор и т. п. являлись вполне законченными самолетными агрегатами и устанавливались на самолет после монтажа и испытания вне главного конвейера сборки самолета.

Шасси. Самолет был снабжен трехколесным убирающимся в полете шасси. В хвостовой части фюзеляжа имелась предохранительная амортизационная опора, также убирающаяся в полете.

Уборка и выпуск шасси производились электромеханическим или гидравлическим способом. Была предусмотрена дополнительная аварийная электролиния. Амортизаторы всех четырех опор были выполнены по принципу масляно-пневматических с торможением на обратном ходу.

Конструкция основной стойки шасси - консольная, подкосная (два боковых и ломающийся задний подкос). В нижней части стойки была жестко укреплена ось, несущая два колеса, размером 1325х485 мм, с двойными пневмо-гидравлическими тормозами.

Для восприятия крутящего момента поршень был связан с цилиндром звеньевым механизмом. В убранном положении стойка шасси удерживалась самотормозящим червяком электромеханизма подъема и других замков не имела. Створки люка кинематически были связаны с боковыми подкосами стойки и закрывались автоматически при ее убирании.

Конструкция стойки переднего колеса аналогична конструкции основного шасси, за исключением некоторых специфических особенностей. Переднее колесо - спаренное из двух безтормозных колес размером 770х330 мм, свободно ориентирующееся при рулежке самолета на земле. Для восстановления колеса в линию полета после отрыва самолета от земли был предусмотрен восстанавливающий кулачковый механизм, смонтированный в нижней части стойки. Между колесами устанавливался демпфер для предотвращения вибрации (шимми).

Створки люка сделаны разрезными и при выпущенной стойке частично закрывали нишу для уборки колеса; управление стойками - механическое. В крайних положениях, так же, как и основное шасси, стойка контролировалась червяком механизма электроподъема и других замков не имела.

Задняя опора состояла из амортизационной стойки, к нижней части которой был прикреплен сварной башмак. Задняя опора убиралась в полете так же электромеханическим способом.

Управление самолетом - двойное, расположено в передней кабине у первого и второго пилотов. Управление состояло из штурвальной колонки со штурвалом для управления рулем высоты и элеронами, и качающихся педалей для управления рулем направления.

Все управление смонтировано на мостике вместе с сиденьем пилота. Управление у обоих пилотов по конструкции одинаковое, за исключением включающейся штурвальной колонки второго пилота.

Проводка к рулям и элеронам жесткая, из дюралевых труб, проложенных на поводках и роликовых направляющих. Управление посадочными щитками и триммерами - электромеханическое.

Для разгрузки пилота от больших усилий, возникающих на рулях такой тяжелой машины, в систему управления рулями были включены гидравлические компенсаторы, снижающие усилия на штурвале и педалях до 50%.

Вооружение самолета. Стрелковое вооружение. Для обстрела верхней полусферы сверху фюзеляжа установлены две башни имеющие по две пушки калибра 20 мм в каждой; боезапас составлял 450-500 снарядов на каждое орудие. Углы обстрела: круговой обстрел по горизонту и на 80° вверх в вертикальной плоскости.

Для обстрела нижней полусферы снизу фюзеляжа установлены две такие же установки, отличающиеся от верхних только отвалом гильз и звеньев.

Из этих установок одна верхняя и одна нижняя расположены в передней герметичной кабине, две другие в средней кабине. От внутреннего пространства кабин установки были отделены гермокожухом.

Самолет имел также мощное артиллерийское вооружение в хвостовой балке. Это вооружение состояло из одной пушки калибра 23 мм с боезапасом в 100 снарядов. И одной пушки калибра 20 мм с боезапасом в 300 снарядов. Углы обстрела этой башни - 160° по горизонту и по 50° вверх-вниз.

Все установки имели дистанционное управление с электрическим или гидравлическим силовым приводом и синхронной связью оружия коллиматорным прицелом.

Дистанционное управление освобождало стрелков от больших физических усилий, возникающих при управлении тяжелым оружием на больших скоростях полета, а конструкция пультов управления позволяла выбрать скорость перемещения оружия в широком диапазоне.

Боепитание оружия во всех установках - непрерывное; спуск - электрический; перезарядка - электропневматическая. Установки снабжены механизмами ограничения углов вращения оружия и выключения стрельбы в мертвых зонах.

В процессе проектирования силовых приводов управления оружием были проработаны вопросы использования гидравлической и электрической системы для этой цели. Обе системы могли обеспечить все требования, предъявляемые к механизмам подобного рода.

Некоторым преимуществом гидравлической системы являлась сравнительно меньшая масса и простота изготовления исполнительных механизмов. Кроме того, гидравлическая система позволяла применять силовые механизмы любой мощности без увеличения мощности помпы, в то время как в электрической системе эта возможность ограничена мощностью самолетных генераторов.

Управление установками дистанционное. Нормально обеими верхними установками управлял стрелок из передней кабины, но, в случае необходимости, он же мог управлять и нижними установками. В обычных условиях нижними установками управляли два стрелка, расположенные в задней кабине по бортам и ведущие наблюдение и прицеливание через боковые блистеры.

При необходимости, любой из этих стрелков мог управлять нижними установками, а также и кормовой установкой. Кормовой установкой управлял стрелок, находившийся в кормовой кабине.

Бомбардировочное вооружение. Бомбовый отсек спроектирован достаточно большого объема, вмещавший бомбы всех калибров от 100 до 5000 кг, имеющихся на вооружении ВВС. Общая вместимость грузового отсека 9000 кг.

Бомбовый отсек мог быть загружен бомбами в следующих вариантах:

• ФАБ-100х80 шт. =8000 кг;

• ФАБ-250х24 шт. =6000 кг (нормальная подвеска);

• ФАБ-250х36 шт. =9000 кг (с дополнительными подвесными кассетами);

• ФАБ-500х16 шт. =8000 кг;

• ФАБ-1000х8 шт. =8000 кг;

• ФАБ-2000х4 шт. =8000 кг;

• ФАБ-5000х1 шт. =5000 кг.

Подвеска всех калибров (кроме ФАБ-100) производилась на бортовых защелках, введенных в конструкцию силовых шпангоутов самолета.

Подвеска ФАБ-100 осуществлялась при помощи подвесных кассет, укрепленных на силовых балках, проходящих в передней части грузового отсека.

Компоновка грузового отсека обеспечивала удобный проход к бомбам и бомбодержателям, был предусмотрен просмотр отсека экипажем из передней и средней кабины.

Убирающиеся внутрь створки бомболюка были удобны при транспортировке и подвеске бомб в грузовой отсек.

Открытие и закрытие створок бомболюка осуществлялось гидравлическими цилиндрами. При аварии гидравлической системы люки автоматически открывались при помощи пружин и не препятствовали сбрасыванию бомб. Сбрасывание бомб осуществлялось электрической системой передающего импульса на электромагниты,.

Тогда же был разработан второй вариант стрелкового вооружения самолета, предусматривающий две герметичные кабины с управлением огнем всех точек (кроме кормовой) из передней кабины.

Бронирование. Общий вес брони на самолете составлял 575 кг. Забронированы оба летчика, штурман-бомбардир и стрелок в кормовой кабине. Броня защищала от орудий калибром 15 мм.

(с) К. Удалов, В. Погодин

Материал предоставлен администрацией сайта www.avicopress.ru

Модификация	ДВБ-302
Размах крыла, м	42.90
Длина, м	29.20
Высота, м	5.10
Площадь крыла, м2	130.00
Масса, кг
пустого самолета	23100
нормальная взлетная	34000
топлива	3000
Тип двигателя	4 ПД АМ-72ТК
Мощность, л.с.	4 х 1950
Максимальная скорость , км/ч
у земли	500
на высоте
Крейсерская скорость , км/ч	660
Практическая дальность, км	4700
Максимальная скороподъемность, м/мин	556
Практический потолок, м	12500
Экипаж, чел	9
Вооружение:	бомбовая нагрузка - 9000 кг