Вспыхнувшая 7 декабря 1941 г. война на Тихом океане преподнесла союзникам немало неприятных сюрпризов, среди которых были великолепный палубный истребитель А6М, впоследствии названный "Зеро", мощные кислородные торпеды "тип 93", получившие наименование "длинное копье" и прочие образцы японской конструкторской мысли. Не последнее место в этом списке занимали двухмоторные бомбардировщики-торпедоносцы G4M, отличавшиеся от своих американских и европейских одноклассников громадной дальностью.

Для большинства авиационных специалистов союзников, ознакомившихся с этими машинами уже в ходе войны и сразу после нее, так и остались неизвестными причины создания самолета с подобными характеристиками, практически не имевшего аналогов в авиации остальных держав. Причем это непонимание сохраняется и в настоящее время, о чем можно судить после знакомства с англоязычной исторической литературой.

Неискушенный любитель истории авиации, открыв почти любой справочник по самолетам Второй Мировой войны, после недолгого знакомства с авиатехникой той эпохи рано или поздно наткнувшись на характеристики японского двухмоторного бомбардировщика -торпедоносца G4M задавался одним и тем же вопросом. В каждом конкретном случае он звучал по разному, но общий смысл был примерно следующий: "Всего одна тонна бомб и дальность 6000 км!! Во имя чего это нужно?!.."

Война - это продолжение политики. Правомочность этого тезиса, в сущности, знали задолго до германского генерала Клаузевица, впервые сформулировавшего его. Но именно он создал учение о войне и армии, в котором разработал подходы к созданию вооруженных сил. Последние, по его мнению, предназначались для обеспечения соответствующих политических устремлений и должны были соответствовать принятой государством военной доктрине. Именно она и определяла (с учетом характера потенциальных ТВД и действий наиболее вероятных противников) задачи каждому виду вооруженных сил. Лишь после их формулировки разработчики получали заказы на создание образцов боевой техники. Поэтому для того, чтобы понять зачем конструкторы фирмы "Мицубиси" придали двухмоторному бомбардировщику с полезной нагрузкой самолета поля боя (в лучшем случае - фронтовой машины) стратегическую дальность, необходимо заглянуть хотя бы на полсотни лет назад.

С момента начала в Японии "эпохи Мэйдзи" это островное дальневосточное государство сразу начало рассматриваться Великобританией и США в качестве эффективного заслона "на пути русской экспансии на Дальнем Востоке". Однако победы в японо-китайской и русско-японской войнах лишь вскружили самураям головы. Уже в годы Первой Мировой, Япония вознамерилась овладеть всем Китаем, захлопнув туда двери перед США.

Реванш 1921-1922 гг. достигнутый "англосаксами" на дипломатических переговорах был внушительным. Во-первых, пришлось вернуть Китаю район Циндао, "арендованный" в свое время Германией и захваченный японцами после кровопролитных боев Первой Мировой. Во-вторых, Страна Восходящего Солнца обязалась уважать суверенитет, независимость и территориальную целостность бывшей Поднебесной Империи (которую к этому времени уже раздирали внутренние противоречия), а также провозглашенные Вашингтоном, а затем поддержанные Лондоном и Парижем, принципы "открытых дверей" и "равных возможностей" в этой стране. В третьих, США вместе с Англией позаботились и о серьезном ограничении японских морских вооружений, установив тоннаж линейных кораблей в пропорции 5:5:3. Соответствующие ограничения касались тяжелых и легких крейсеров, а также эсминцев. Наконец, в дополнение к этому, целый ряд других трехсторонних соглашений запрещал США, Англии и Японии укреплять свои островные владения на Тихом океане.

Если последний пункт самурайская гордость еще могла снести, то первые три выглядели откровенными пощечинами. В Главном штабе Императорского флота больше негодовали по поводу третьего пункта. Действительно, навязанное соотношение по основным классам боевых кораблей, и особенно по линкорам и крейсерам, почти не оставляло Японии шансов на успех в случае возникновения большой войны в бассейне Тихого океана, где ее противниками могли выступить США, Великобритания, Франция и Голландия. Необходимо помнить, что описываемые события происходили в середине 20-х гг. и говорить о каком-то союзе с Германией или Италией (последняя, кстати, тоже была участницей Лондонских и Вашингтонских договоров) даже не приходилось.

Одним из средств, призванных нивелировать превосходство американского и британского флотов в линейных кораблях, по мысли японских стратегов, могли стать авианосцы и ударная морская базовая авиация. Однако Америке, "действовавшей рука об руку с коварным туманным Альбионом", вскоре удалось ограничить количество (а также тоннаж) и авианесущих кораблей в составе флотов трех держав. Таким образом, оставались только самолеты берегового базирования, которые в то время мало кто рассматривал в качестве силы, способной нанести серьезный ущерб крупным надводным кораблям. Вдобавок к этому, в середине 20-х гг. Япония серьезно отставала от ведущих авиационных держав в области разработки цельнометаллических самолетов.

Целенаправленное сокращение этого разрыва началось в 1928 г., когда делегация фирмы "Мицубиси" купила у германских авиастроительных фирм "Юнкере АГ" и "Мотор Верке", занимавших лидирующее положение в Европе по постройке цельнометаллических многомоторных монопланов, лицензии на производство двухмоторного бомбардировщика К-47, тяжелого четырехмоторного К-51 и другой авиатехники различного назначения. Но самым главным приобретением был достаточно пухлый пакет технологической документации, позволявшей единым махом настичь мировых лидеров.

Начавшая раскручиваться спираль Великой Депрессии уже захватила в свою орбиту экономику Германии, авиапромышленность которой позарез нуждалась в притоке капитала, и потому продавала налево и направо все, чем только располагала. Определенный комизм ситуации заключался в том, что у покупателей (а ими, в основном, стали Япония и СССР, наверствывавшие ушедшие в отрыв державы) были не слишком тугие кошельки...

Как бы там ни было, но в рамках подписанных соглашений в Японию для оказания помощи в освоении передовых технологий работы с легкими сплавами отправились инженеры фирмы "Юнкере" Ойген Шэйд и Вилли Кейл. Кроме того, целью их командировки было обучение специалистов "Мицубиси" принципам поиска передовых технических решений. Проведенный обоими "менеджерами" подбор кадров позволил за короткий срок собрать команду разработчиков, способных воспринимать и реализовывать новые подходы в самолетостроении. Главным экспертом по бомбардировщикам стал Тошио Хонье, возглавивший (после отъезда немецких специалистов) программу выпуска немецких машин, адаптированных под японские требования. Все три "иммигранта" получившие наименование Ki-1, Ki-2 и Ki-20 к концу 1932 г. были приняты на вооружение ВВС японской армии. На этом, кстати, сотрудничество немецких и японских авиастроителей не закончилось. Последние и в будущем продолжали не скупясь приобретать лицензии на многие достижения германской конструкторской мысли.

Моряки, жестоко соперничавшие с армейцами за влияние на императора, и смотревшие на это сотрудничество до поры до времени сквозь пальцы, вскоре также решили обзавестись более современными самолетами. Причина такого поворота, во многом объяснялась тем, что командование сухопутных сил мечтавшее заполучить всю авиацию (и в тайне даже корабли!!), при переделке немецких самолетов начало формулировать требования обуславливавшие возможность боевого применения над морем. А это, по мнению флотоводцев, "уже граничило с ересью". И поэтому нет ничего удивительного в том, что в следующем году Императорский Флот выпустил тактико-техническое задание (ТТЗ) на постройку специального разведывательного самолета, конструкция которого должна была базироваться на новейших разработках. Немалую роль в проталкивании этой идеи сыграл вице-адмирал Исороку Ямамото, занимавший в то время пост заместителя морского министра. Он же, используя свое положение, настоял на выдаче задания не военно-морским арсеналам (как это практиковалось ранее), а фирме "Мицубиси".

На первый взгляд в облике новой машины (проект №435, внутрифирменное обозначение Ка.9) явно прослеживалось сходство с не слишком удачным морским бомбардировщиком G2H1. Однако оно было только кажущимся, поскольку в его конструкции фактически имелся только один анахронизм - гофрированная обшивка обтянутая полотном. 18 апреля 1934 г. из ангара заводского аэродрома в Нагойе выкатили тщательно отполированный прототип, на котором впервые в японском самолетостроении применили убирающееся шасси. Последовавшие вскоре летные испытания этого трехместного двухмоторного моноплана с двумя 500-сильными двигателями жидкостного охлаждения, подтвердили соответствие полученных характеристик выдвинутым ТТЗ, и это обнадежило конструкторов и адмиралов.

Поскольку "девятка" при крейсерской скорости 265 км/ч показала дальность полета равную 3265 морских миль (6046 км!), то командование флота тут же увидело в новой машине прообраз торпедоносца способного осуществлять поддержку эскадр на большом удалении от баз.

В связи с этим, решено было не разворачивать производство узкоспециализированного Ка.9, а базируясь на результатах испытаний единственного прототипа, попытаться сформулировать требования к ударной машине, способной при необходимости вести и стратегическую разведку. Согласно появившемуся вскоре под шифром "9-Чи" ТТЗ, конструкторам предстояло создать базовый двухмоторный ударный самолет основным вооружением которого должна была стать 800-кг торпеда на внешней подвеске. При разработке Ка.15 (проект №479) инженеры "Мицубиси" в полной мере постарались использовать все достоинства "девятки". Важнейшим из них было крыло, почти целиком заимствованное с Ка.9, с той лишь разницей, что гофр и полотно заменили на гладкий дюраль. Однако фюзеляж пришлось создать заново. Правда, требование обеспечить наружную подвеску торпеды заметно облегчило жизнь разработчикам, которые без особых проблем разместили в самолете пятерых членов экипажа и три убираемые пулеметные турели. Усиленное шасси, позволявшее приземляться с несброшенной боевой нагрузкой, и двухкилевое хвостовое оперение, впервые примененное японскими инженерами, довершали облик новой боевой машины.

Следует особо отметить, что одновременно шел и поиск двигателей, способных обеспечить соответствующую тяговооруженность. Причем наиболее перспективными считались двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения. Однако конструкторы "Мицубиси" не имели опыта в их проектировании. Не могли им помочь и германские инженеры, располагавшие к этому времени только девятицилиндровыми "звездами" BMW132 мощностью по 800-900 л.с. Пришлось посылать специалистов в Англию и США.

Командировки оказались в высшей степени продуктивны: уже к осени 1935 г. на "Мицубиси" началась разработка двух 14-цилиндровых двигателей. Поначалу несомненным фаворитом считался "Синтен", имевший мощность 920 л.с., второй - "Кинсей" ("Золотая звезда") - по расчетам конструкторов должен был выдать "на валу" 830 л.с. и разрабатывался для подстраховки. Стендовые испытания быстро выявили у "Синтена" классический дефект почти всех первых "двойных звезд" - перегрев цилиндров заднего ряда. Не помогали ни различные виды капотов, снабженные многочисленными жалюзями, ни принудительный обдув. Вскоре выяснилось, что аутсайдер имеет и куда лучшие перспективы дальнейшей модернизации в плане повышения мощности при почти неизменном расходе горючего.

Первый экземпляр новой машины был готов к летным испытаниям в начале июня 1935 г., спустя всего пять месяцев после принятия на вооружение Императорским флотом нового истребителя-моноплана А5М1, разработанного также на "Мицубиси". Необходимость устранения множества мелких недостатков, заметно задержала доводку первых трех прототипов, но все же основные проблемы заключались в недоведенности силовой установки.

Фактически этот процесс затянулся почти на год. Лишь после появления весной 1936 г. третьей модели мотора "Кинсей-3" мощностью 910 л.с., установленной на четвертом прототипе Ка.15 вместе с лицензионными американскими трехлопастными пропеллерами изменяемого шага "Гамильтон-Стандарт" разработчики решили приступить к летным испытаниям, закончившимся полным успехом.

Принятый на вооружение авиации японского Императорского флота под обозначением G3M1 тип 96-1, средний базовый ударный самолет "модель 11" или тип 96-1 "Рикко" был без промедления запущен в серийное производство и уже к началу 1937 г. находился на вооружении трех авиагрупп ("Каноя", "Кисарацу" и "Оминато"), каждая из которых имела в своем составе 36 самолетов.

Не останавливаясь на достигнутом, японские конструкторы подготовили к концу 1936 г. новый вариант бомбардировщика, оснащенного двигателями "Кинсей-41" мощностью по 1075 л.с. и имевшего дополнительные топливные баки. Эта модификация получила обозначение G3M2 тип 96-2 "модель 21". Новую силовую установку настолько быстро отработали и запустили на сборочные линии, что самолеты с ней начали поступать в строевые части уже в последние дни января 1937 г.! Все это вскоре вывело кампанию в основные поставщики авиатехники для флота. Впрочем, этот самолет мог бы и не стать самым мощным на тот момент воздушным оружием Японии, если бы не использование двух американских изобретений: радиополукомпаса и автопилота Сперри, позволявших осуществлять с высокой точностью пилотирование вне видимости земли днем и ночью. Эти передовые разработки находились в открытой продаже и лицензии на их производство без особых осложнений приобрели представители "Мицубиси".

Еще летом 1937 г. аналитики из главного штаба японского флота, руководствуясь опытом воздушной войны в Китае, пришли к выводу о необходимости замены бомбардировщика G3M на более совершенный. Сейчас известно, что тяжелые потери самолетов этого типа в ходе боевых действий обуславливались в первую очередь отсутствием защиты экипажа и топливных баков, попадания в которые легко превращали G3M в гигантский факел. Кроме того сравнительно низкой была скорость, и довольно слабым оборонительное вооружение. Поскольку основная масса сбитых машин упала на китайской территории, то все эти факты были еще неизвестны, и эксперты при анализе причин выделили лишь две последние, не забыв присовокупить к ним отсутствие на начальном этапе конфликта истребительного прикрытия. В результате два первых пункта в разрабатываемом ТТЗ заняли высокая максимальная скорость и мощное оборонительное вооружение. Правда, реально усиливать его было нечем. Адмиралам, со своей стороны, хотелось получить еще больший радиус действия.

Уже в сентябре главный штаб флота выпустил тактико-техническое задание (спецификацию "12-Чи") на разработку нового двухмоторного ударного самолета для базовой авиации, основные требования которого сводились к следующему:

• 1055-кг авиаторпеда на внутренней подвеске;

• максимальная скорость не ниже 214 узлов (398 км/ч) на высоте 3000 м;

• радиус действия в ударном варианте не менее 2000 миль (3700 км), а в разведывательном - 2600 миль (4810 км)!!

Дальность в ТТЗ (причем явно завышенная) по-прежнему играла едва ли не определяющую роль, поскольку Япония располагается на краю Тихого океана и группам бомбардировщиков-торпедоносцев требовалось преодолевать значительные расстояния для атаки потенциального противника. Однако требования обеспечить огромный радиус действия, особенно в разведывательном варианте, базировались отнюдь не на пустой прихоти адмиралов.

Необходимо помнить, что к этому времени в составе японских ВМС авианосцы выходили на ведущие позиции, как главная ударная сила, постепенно вытесняя линкоры "во второй эшелон" Императорского флота. О возможностях "плавучих аэродромов" Ямамото и его соратники были превосходно осведомлены: фактически строившиеся в 30-х гг. корабли этого класса могли легко преодолеть расстояние в 2600 миль всего лишь за четверо суток ходового времени, двигаясь со скоростью 25-27 узлов. Нечего и говорить, что в этих условиях обнаружить вражеское авианосное ударное соединение требовалось на как можно большем удалении от объекта атаки. Помимо этого, необходимо было сделать скидку и на быстро меняющиеся погодные условия, способные внести серьезные коррективы в ход морских операций.

Надо сказать, что после ознакомления со всеми аспектами ТТЗ, конструкторы "Мицубиси" признали требования флота чрезмерными для двухмоторного самолета, тем более, что в качестве силовой установки предполагалось применить использовавшиеся на G3M 1070-сильные "Золотые звезды". По мнению Тошио Хоньо, эти "двигатели даже будучи в самом деле таковыми, не смогли бы обеспечить самолету требуемых скоростных характеристик". В ходе консультаций конструкторы предложили рассмотреть четырехмоторный вариант с удвоенной полезной нагрузкой. Однако командование резонно возразило, что в торпедных атаках столь крупные машины понесут чрезмерные потери. В конце концов, после серии обсуждений, продолжавшихся всю осень, стороны пришли к соглашению сохранить радиус действия в ударном варианте на уровне проекта Ка.9, а максимальную скорость увеличить до 420 км/ч.

Вести работы по созданию нового самолета было поручено Йоджи Хаттори, поскольку Тошио Хоньо в это время отправился с группой специалистов на стажировку в США. Поначалу разработчики взяли за основу конструкцию G3M решив ограничиться в основном заменой двигателей "Кинсей" на более перспективные "Касей" ("Марс"), разрабатываемые моторостроительным отделением "Мицубиси". По предварительным расчетам, они должны были выдать не менее 1300 л.с. В декабре того же года, когда начались продувки моделей фюзеляжа и профилей крыла в аэродинамических трубах, из очередного вояжа в Германию вернулась японская торговая миссия. Помимо всего прочего она доставила партию 20-мм авиационных автоматических пушек MG FF и лицензию на их производство, закупленную у фирмы "Икария-Верке".

Запущенная в серийное производство, эта артсистема еще до конца 1937 г. была принята на вооружение под обозначением Тип 99-1, хотя еще не устанавливалась ни на один серийный боевой самолет. Немедленно последовавшее указание установить ее в кормовой огневой точке опрокинуло все расчеты конструкторов, поскольку сдвинуло центр тяжести самолета назад. Попытка компенсировать добавочный вес в хвосте перекомпоновкой части оборудования и размещением дополнительного запаса топлива в центре фюзеляжа потерпели неудачу, так как резервы заложенные в конструкцию G3M оказались уже исчерпаны.

Тем временем в апреле 1938 г. в Японию вернулся Тошио Хоньо. Вместе с ним прибыла и новая группа специалистов в которую входили Ситсуджи Фугунага, Титсуо Хикита, Денисиро Иноя и Хироси Ода, получившие высшее техническое образование за рубежом. Ознакомившись с положением дел, Хоньо решил привлечь к работе над проектом аэродинамиков из 1 -го воздушного арсенала флота в Йокосуке. Именно при их непосредственном участии проектировался фюзеляж, в основе которого лежали результаты исследований флотских специалистов. Их целью являлся поиск оптимальных обводов, обеспечивающих минимальное лобовое сопротивление при весьма значительных внутренних объемах. Последнее обуславливалось двумя факторами. Во-первых, необходимостью иметь емкий бомбоотсек, способный вместить 450-мм торпеду Тип 91 Кай 7 - крупнейшую и наиболее мощную из всех авиаторпед того времени. Там же размещалась и бомбовая нагрузка. Это в свою очередь потребовало избрать схему среднеплана, с тем чтобы освободить место от силовых элементов крыла в нижней части фюзеляжа. Во-вторых, просторный фюзеляж позволял создать более комфортные условия для экипажа, вынужденного проводить в воздухе по девять-десять часов. Любопытно, что посетившие "Мицубиси" специалисты фирмы "Хейнкель АГ", увидев в сборочном цехе фюзеляж нового самолета, решили, что перед ними перспективный четырехмоторный бомбардировщик!

Об основном оружии торпедоносца необходимо сказать особо. Конструкция парогазовой авиаторпеды Тип 91, созданной в 1931 г. к середине 1937 г. прошла пять этапов модернизации, в ходе которых ее создатели смогли ограничить наращивание массы своего "изделия" всего лишь 34%, в тоже время увеличив вес боевой части (БЧ) почти в три раза - со 150 до 420 кг!! По этому показателю она ненамного уступала корабельной кислородной торпеде тип 93 - знаменитому "Лонг лэнсу" ("длинному копью") - имевшему 490-кг БЧ и по сумме боевых показателей, занимавшей в то время почетное первое место в мире среди подобных "изделий". К тому же, в качестве взрывчатки японцы использовали не традиционный тринитротолуол (ТНТ), а позаимствованный у немцев почти в 1,5 раза более мощный тротилгексагеналюминий (ТГА). Дальность хода этого чудовища составляла 1500 м, при скорости 43 узл (79,6 км/ч).

Для решения проблемы размещения больших запасов топлива как можно ближе к центру тяжести самолета, конструкторы решили использовать свободнонесущее крыло двухлонжеронной конструкции, что позволяло разместить в пространстве между лонжеронами интегральные топливные баки. Уникальный профиль крыла MAC-118, являвшийся японским вариантом известного профиля NACA 23012 имел весьма небольшое аэродинамическое сопротивление на расчетных крейсерских режимах и великолепные несущие характеристики даже на небольших скоростях. В последствие его использовали для проектирования крыла палубного истребителя А6М.

Решение задачи проектирования вертикального и горизонтально оперения следовало также искать в двух направлениях. С одной стороны требовалось обеспечить легкость управления достаточно тяжелой машиной на всех режимах полета, а с другой, сделать самолет устойчивым на малой высоте в условиях воздействия на него приповерхностных турбулентных потоков.

Анализ возможных схем размещения оборонительного вооружения, позволил конструкторам обеспечить ударной машине весьма плотную огневую завесу. Достаточно сказать, что на кормовых курсовых углах экипаж мог сосредоточить по атакующему истребителю огонь двух 7,69-мм пулеметов и 20-мм автоматической пушки. Последняя, при собственном весе в 23 кг, обладала скорострельностью в 600 выст./мин., а начальная скорость осколочно-фугасного снаряда массой в 0,06 кг равнялась 594 м/с. Испытания показали, что двух-трех попаданий ее снарядов вполне хватит для вывода из строя любого истребителя.

Куда менее эффективным оружием были магазинные 7,69-мм пулеметы Тип 92, в основе конструкции которых лежал английский "Виккерс", разработанный еще в Первую Мировую войну. За минуту он выбрасывал 600 пуль, начальная скорость которых равнялась 762 м/с. У аналогичных современных образцов того времени, эти показатели были заметно выше.

Если у аэродинамиков при разработке элементов конструкции имелся в запасе ряд альтернативных решений, то двигателисты ничего кроме новых "двойных звезд" "Касей-11" ("Марс" Мк 4А) "за душой не имели". Лишь они могли обеспечить 13-тонной машине приемлемые взлетно-посадочные и летно-тактические характеристики. Приводя во вращение трехлопастные металлические винты изменяемого шага "Сумитомо-Гамильтон" они развивали на взлетном режиме 1530 л.с., на высоте 2000 м показатель максимальной мощности снижался до 1410 л.с., а на высоте 4000 м он составлял 1340 л.с. Это был первый двухрядный двигатель японской разработки, который являлся эквивалентом наиболее современных на то время аналогичных изделий западной авиапромышленности. Что же касается экономичности, то по этому параметру он был вне конкуренции!

Серьезную проблему представляло отсутствие систем гидроприводов, способных работать в условиях низких температур и разряженного воздуха. По этой причине, все что можно, снабдили электроприводами. Особое внимание уделили простоте изготовления и сборки самолета в условиях серийного производства. Для этого, в частности, фюзеляж собирался из двух, а крыло из пяти секций. Необходимо отметить, что конструкция бомбардировщика, сочетала в себе легкость и прочность при весьма значительных размерах.

Первые оценочные испытания натурного макета были проведены 16-17 августа 1938 г., а 22-23 сентября группа высших офицеров морской авиации ознакомилась с ходом строительства первых двух прототипов. Результаты инспекции оказались весьма обнадеживающими. Командование флота, удовлетворенное ходом работ, заказало два прототипа, присвоив обозначение "ударный самолет берегового базирования тип 1" или 1-Рикко. Однако наиболее известным стало сокращенное название G4M1 "Модель 11".

Спустя год, 20 сентября 1939 г., первый прототип выкатили из сборочного цеха. Наземные испытания, потребовавшие доводки силовой установки и системы шасси, провели в достаточно высоком темпе и уже 23 октября в 16:15 летчик-испытатель фирмы "Митсубиси" Катсуцо Шима впервые оторвал новый самолет от бетонной ВПП заводского аэродрома Кагамигара. Заводские испытания, продолжавшиеся почти до начала декабря, не выявили сколько-нибудь серьезных недостатков, за исключением ненадежной работы системы зажигания двигателей, потребовавшей минимальной регулировки, и недостаточной эффективности элеронов, которая вошла в норму после того, как их площадь была несколько увеличена.

24 января 1940 г. первый прототип передали авиации флота для проведения официальных испытаний. Военные, оценивавшие новый боевой самолет с точки зрения рядовых пилотов, посчитали, что машина склонна к рысканью на курсе, особенно на малой высоте, что могло серьезно затруднить точный выход в торпедную атаку по маневрирующей цели.

Строившийся следом второй прототип получил вертикальное оперение увеличенной площади, а все элероны на нем оснастили триммерами. 27 февраля эта машина была передана на заводские испытания продлившиеся около двух недель, после чего 15 марта 1940 г. самолет перегнали в Испытательный Центр авиации флота.

На этот раз моряки заявили, что самолет слишком вяло реагирует на отклонение руля направления. Площадь последнего снова уменьшили, хотя и не до исходной величины. Внесенные на этот раз изменения позволили продемонстрировать во всех отношениях превосходные характеристики управляемости. В ходе летных испытаний оба прототипа показали максимальную скорость со стандартной боевой нагрузкой (одна торпеда на внутренней подвеске) равную 428 км/ч. После ее сброса с половинной заправкой машина развила до 465 км/ч. Испытатели отметили, что даже при небольшом угле снижения в 2-3° самолет, легко разгоняется до 520 км/ч, что дает дополнительный шанс при уходе от истребителей. Дальность полета с нормальной боевой нагрузкой на наивыгоднейшем режиме работы моторов, составила 6034 км при крейсерской скорости 325 км/ч на высоте 4000 м.

Согласно оценке главного штаба флота характеристики нового самолета превосходили ожидаемые, поскольку, видимо, "в глубине души" адмиралам с самого начала было ясно, что обеспечить боевой радиус действия в 2000 миль с одновременным увеличением скорости полета едва ли удастся. Впрочем, как ни хорошо смотрелась машина в глазах японских флотоводцев, но перед принятием на вооружение требовалось провести войсковые испытания.

Казалось, что путь к производству нового бомбардировщика открыт, но в конце года экспериментальная авиагруппа "Йокосука" выпустила рекомендации на разработку тяжелого двухмоторного эскортного истребителя для сопровождения бомбардировщиков G3M во время налетов на глубинные районы Китая. Идея создать двухмоторный самолет с многочисленными огневыми точками была не нова и восходила еще к Первой Мировой войне. После ее окончания она получила широкое распространение в разных странах, но несмотря на свою внешнюю привлекательность нигде дальше создания опытных образцов не продвинулась.

Одной из причин этого являлось то, что в Европе был еще мир, позволявший военным не торопясь вырабатывать взгляды на роль и место в будущей войне различных образцов авиатехники. Япония же в это время воевала в Китае, где только недавно принятые на вооружение G3M горели как свечки в схватках с китайскими истребителями. И нет ничего удивительного, что после выхода документа, моментально образовалась небольшая, но крикливая группа офицеров флота, которая, находясь под впечатлением возможностей, продемонстрированных новым бомбардировщиком, вынудила(М) командование авиации флота начать в спешном порядке адаптацию самолета к роли тяжелого истребителя сопровождения.

Любопытно, что сами разработчики весьма отрицательно отнеслись к этой идее, но использование такого весомого аргумента, как все возрастающие потери G3M в небе Китая, позволили преодолеть неприязненное отношение фирмы "Мицубиси" к этому проекту. В результате серийное производство бомбардировщика отложили с целью скорейшего создания эскортного истребителя, заранее получившего обозначение G6M1.

Решение задачи по переделке базовой конструкции G4M взяла на себя группа инженеров флота. Основная задача свелась к перераспределению массы полезной нагрузки, которую теперь требовалось превратить в дополнительные огневые точки. Сразу же был переделан отсек вооружения, под которым появилась подфюзеляжная гондола с двумя 20-мм автоматическими пушками "Тип 99-1". Одна вела огонь по курсу, другая - назад. Пулеметы в боковых блистерах были заменены на все те же 20-мм пушки, а экипаж увеличился до 10 человек.

Поскольку теперь самолету приходилось не уходить от истребителей, а драться с ними, то все бензобаки сделали протестированными, покрыв снаружи тремя слоями резины, что сократило их объем с 4900 л. до 3640 л. и увеличило вес. Одновременно конструкторы решили уменьшить их поражаемую площадь, изъяв топливные емкости из внешних частей плоскостей. Вместо них на месте бомбоотсека смонтировали бак, в котором находилось около половины всего имевшегося на борту горючего. Что бы эта "цистерна" "не рванула" от случайной пули или образовавшейся течи, ее также запротектировали в три слоя. Возросшая взлетная масса и появившийся снизу дополнительный обтекатель заметно снизили скорость "крейсера". В ходе испытаний выяснилось, что G6M1 по максимальной скорости заметно уступают полностью загруженным G4M1, a G3M после сброса бомб, также легко уходят вперед.

В результате выпуск истребителей сопровождения ограничился 30 экземплярами, первые из которых были собраны в августе 1940 г. Все они под обозначением G6M1-K поначалу использовались для тренировки экипажей (особенно стрелков), а в дальнейшем, после снятия нижней гондолы, в качестве десантных под обозначением G6M1-L2. Позже их переквалифицировали в транспортные и передали в различные авиачасти. Видимо больше всего машин этого типа имелось в 3-й (смешанной) авиагруппе базовой авиации Императорского флота.

В связи с "кончиной" идеи дальнего истребителя сопровождения в декабре 1940 г. (с годичным опозданием!) был, наконец, начат выпуск бомбардировщика G4M1. К этому времени производственные линии имели всю необходимую оснастку и оборудование, что позволило в короткие сроки изготовить 13 самолетов установочной партии, предназначенные для проведения войсковых испытаний. Единственное серьезным недостатком, выявленным группой флотских испытателей была утечка топлива из интегральных крыльевых бензобаков, вызванная невысоким качеством пайки протяженных швов. Поскольку мгновенно улучшить технологию оказалось невозможно, то проблему решили наложением специального покрытия "Хишиплан" (разработанного фирмой "Асахи"), не пропускавшего топливо сквозь швы баков.

2 апреля 1941 г. бомбардировщик G4M1 был официально принят на вооружение Императорского Флота и в том же месяце из ворот сборочного цеха в Нагойе выкатили первый серийный самолет. К ноябрю ежемесячное производство самолетов достигло 25 штук. Первой получила G4M1 авиагруппа "Такао", базировавшаяся на острове Тайвань и переданная в состав 23-й авиафлотилии. Уже 24 мая ее летный состав приступил к тренировкам по практическому сбросу торпед. Объектом учебных атак был авианосец "Рюдзе", авиагруппе которого в недалеком будущем предстояло неоднократно взаимодействовать с базовой ударной авиацией флота. Экипажи, используя учебные боеприпасы, отрабатывали выход на высоту гарантировавшую нормальное приводнение торпеды, прицеливание и противозенитный маневр на выходе из атаки.

23 июня тренировки завершились, а 25 июня 1941 г. основную часть авиагруппы перебросили в Ханькоу и оттуда в составе 27 машин она начала совершать боевые вылеты против Чуньцина и Ченьду. В ходе одного из них группа бомбардировщиков, сопровождаемая 16 новейшими истребителями А6М2, была перехвачена на подходе к Ченьду китайскими И-16. Пилоты "Зеро" оказались вовлечены в тяжелый поединок с "ишачками" и не смогли связать боем все перехватчики. В результате несколько китайских И-16 атаковали с задней полусферы бомбовозы. Однако последние развили неожиданно высокую скорость и на отходе смогли сбить огнем кормовых 20-мм автоматических пушек два истребителя.

Результаты нескольких подобных схваток вновь возродили у командования Императорского флота мнение, согласно которому крупные группы бомбардировщиков этого типа при необходимости могут действовать и вовсе без истребительного эскорта. Как показало время, это было опасное заблуждение...

Рассматривая результаты использования японской базовой бомбардировочной авиации, сыгравшей столь значительную роль, как союзники, так и японское командование, смогли оценить ее сильные и слабые стороны.

Союзники отмечали, что базовая авиация использовала ограниченное число типов бомбардировщиков, что облегчало их обслуживание и снабжение. Калибр бомб составлял от 15 до 800 кг. Во время налетов обычно применялось залповое бомбометание по сигналу с ведущего самолета (боевое построение - "клин"), а при отражении атак истребителей, японские бомбардировщики перестраивались в сомкнутый порядок "ромб" и обычно увеличивали скорость, не снижая высоту полета. Японские летчики тщательно изучали опыт применения авиации в Европе - весной 1941 г. специальная военно-морская миссия Японии посетила Германию и Италию, проявив особый интерес к удару английской авиации по итальянской военно-морской базе Таранто в ноябре 1940 г.

Экипажи японских бомбардировщиков успешно противостояли атакам истребителей союзников в тех случаях, когда последние придерживались утвержденной тактики. Вскоре обнаружилось, что использование истребителями каких-либо нестандартных приемов приводило экипажи бомбардировщиков в замешательство, в результате чего отдельные подразделения выходили из общего строя и становились легкой добычей. Если в начале войны стандартный боевой порядок бомбардировщиков насчитывал 36 самолетов, то затем это число сократилось до 24, а в дальнейшем до 12. Что же касается материальной части, то на всем протяжении начального периода боевых действий в подразделениях шла замена бомбардировщиков G3M2 на новые G4M1, которые в качестве наступательного оружия зарекомендовали себя очень неплохо и в условиях практически полного господства в воздухе японских истребителей, оправдали надежды разработчиков. Огромная дальность полета при полной боевой нагрузке делала этот самолет незаменимым в условиях боевых действий на необъятных просторах Тихого океана.

В то же время, и союзники и японцы отмечали, что бомбардировщик G4M при сильном противодействии истребительной авиации значительно теряет эффективность. Большой запас топлива, полученный за счет отказа от защиты топливных баков и экипажа в сочетании с относительно слабым оборонительным вооружением, является незначительной компенсацией низкой живучести самолета, который подобно более раннему G3M очень легко загорался, что также отмечалось в документах обеими воюющими сторонами.

Правда, необходимо отметить, что хвостовая 20-мм пушка даже при своей низкой скорострельности являлась весьма серьезным аргументом и сильно снижала возможности истребителей занять выгодную позицию для атаки. Наиболее простым способом повышения живучести G4M, по мнению конструкторов фирмы "Мицубиси", была установка индивидуальных реактивных выхлопных патрубков. Испытания уже первого образца изделия показали рост максимальной скорости с 428 до 444 км/ч. Однако работы по дальнейшему увеличению этого параметра были связаны с кропотливой оптимизацией формы и сечения этих устройств, что требовало значительного количества испытательных полетов и многократных переделок. Ко всему прочему выяснилось, что внедрение в производство этого новшества будет связано с определенными трудностями. Причина заключалась в еще сохранявшейся в метрополии нехватки сырья и в первую очередь легирующих элементов. Захватив районы богатые минеральными ресурсами, японцы отнюдь не сразу смогли организовать его доставку в Японию. К этой идее вернулись лишь год спустя, когда стала очевидна необходимость любыми средствами улучшить скоростные характеристики бомбардировщика-торпедоносца, превратившегося из охотника в излюбленную добычу американских истребителей. Начиная с 945 экземпляра новые патрубки начали ставить на все выпускавшиеся модификации G4M.

Однако нехватка сырья была не главной причиной отказа от применения реактивных патрубков. В основном это решение было обусловлено успехом, продемонстрированным новой модификацией G4M1 модель 12. Его появление было связано с попыткой устранения еще одного недостатка G4M1 модель 11, заключавшегося в уязвимости самолета от огня среднекалиберной зенитной артиллерии, выше зоны досягаемости которой он не мог подниматься из-за недостаточной высотности двигателей. Особенно ярко это проявилось во время длительных боев за остров Коррехидор, когда в ходе ударов по объектам этой американской твердыни безвозвратные потери матчасти в авиагруппах даже при слабом истребительном противодействии оказались весьма значительными.

С целью решения этой проблемы 241-й серийный G4M1 был доставлен во 2-й Авиационный арсенал ВМФ в Кисарацу, где полным ходом велись испытания только что разработанных звездообразных двигателей воздушного охлаждения Mk.4E "Касей-15" развивавших 1410 л.с. на высоте 2600 м и 1280 л.с. на 6000 м. 9 февраля 1942 г., когда эта силовая установка была сертифицирована, поступил приказ на переоснащение бомбардировщика новыми моторами, а работам в этом направлении был присвоен высший приоритет, что вскоре и отразилось на темпах доводочных работ по оптимизации индивидуальных реактивных выхлопных патрубков.

Летные испытания прототипа начались в Йокосуке в апреле 1942 г. и, после ряда изменений воздухозаборников, были получены удовлетворительные результаты. Потолок при полной мощности двигателя достиг 9660 м, время подъема на высоту 7000 м сократилось на две с лишним минуты, а максимальная скорость на высоте 6000 м увеличилась соответственно с 428 до 452 км/ч. Эти достижения привели к тому, что двигатели "Касей-15" и изменения, связанные с ними, стали стандартными, и начиная с 406 самолета новые бомбардировщики стали обозначать G4M модель 12.

Однако в действительности большинство летных характеристик почти не изменились по сравнению с моделью 11. Причина заключалась в заметно возросшей полетной массе модели 12, которая пошла на усиление пассивной защиты. В частности, все топливные баки получили углекислотную систему пожаротушения, а начиная с 663 самолета их нижние стенки протектировались 30-мм листами трехслойной резины. Хотя объем баков удалось увеличить с 4780 до 5600 л, дальность полета (при крейсерской скорости 315 км/ч на высоте 3000 м) не только не возросла, но даже сократилась с 6034 до 5719 км. Еще одной внешней деталью позволяющей отличить новые машины от ранних стала измененная конструкция хвостового конуса, позволившая увеличить сектор обстрела кормовой 20-мм пушки.

Внедренные в модели 12 изменения улучшили живучесть самолета, но по сути являлись лишь временной мерой на период радикальной переработки базовой конструкции G4M, поскольку еще в ноябре 1941 г. командование флота запросило фирму "Мицубиси" о возможности замены пулемета калибра 7,71 мм в верхней фюзеляжной огневой точке на автоматическую 20-мм пушку и увеличения запаса топлива. Фактически эти технические условия привели к рождению новой модификации - G4M2.

Для инженеров авиакомпании с самого начала было очевидно, что установка более мощного вооружения в башне на гребне фюзеляжа и усиление некоторых элементов конструкции повлечет дальнейшее увеличение полетной массы самолета с неизбежным ухудшением аэродинамики и соответственно всех характеристик. С этой целью было решено использовать ламинарный профиль крыла МАС357 (результат работы профессора Токийского университета Ичиро Тани) хотя и обладавший большей относительной толщиной (15% вместо 12,5%) по сравнению с примененным ранее, но в то же время имевшим меньшее аэродинамическое сопротивление, обусловленное безотрывным обтеканием. С учетом возросшего на 20% объема топливных баков, небольшое увеличение веса конструкции самолета в глазах разработчиков и заказчиков выглядело сущей мелочью, тем более, что возросшая жесткость нового крыла позволила разместить баки в более удаленных от фюзеляжа, внешних частях консолей. После всех доработок общий объем бензобаков составил 6200 л, включая емкости с аэронавигационным запасом топлива на 960 л, расположенные за кабиной пилотов. Ретроспективно оценивая это "улучшение" (с учетом последовавших вскоре событий), приходится признать, что японские адмиралы, как, впрочем, и конструкторы, еще находились в плену предвоенных взглядов и плохо представляли качественный уровень противника, с которым вступили в противоборство.

Если в "сухом" виде масса самолета осталась почти неизменной, то полностью оснащенная машина с подвешенной торпедой Тип 91 Кай 7 потяжелела почти на 3000 кг (с 12.500 до 15.395 кг), что вызвало необходимость усиления шасси, а некоторый сдвиг центра тяжести машины вынудил увеличить площадь хвостового оперения. Компенсировать столь значительный рост веса можно было только за счет наращивания мощности силовой установки, основой для которой стал новый двигатель Mk.40 "Касей 21" с впрыском воднометаноловой смеси (в каждой мотогондоле для нее установили 107-литровый бак). Мотор, вращавший четырехлопастный пропеллер изменяемого шага "Сумитомо"-VDM, развивал на взлете 1800 л.с. и 1410 л.с. на высоте 4800 м.

Экранированную турель, оснащенную гидроприводом, с установленной 20-мм пушкой Тип 99-1 разместили сверху фюзеляжа над задней кромкой крыла. Огневая точка имела круговой обстрел и угол возвышения до 80°. Стрелка, стоявшего на неподвижном поддоне, спереди защищал 10 мм броневой щит с отверстием для прицела. Менее значительные усовершенствования включали замену боковых блистеров стеклянными панелями, увеличение остекления передней части фюзеляжа, применение убирающегося хвостового колеса.

На третьем прототипе G4M2 установили выпуклые створки бомбоотсека, сдвигавшиеся при открывании внутрь фюзеляжа. У G4M1 створки создавали значительные проблемы - в открытом положении они имели значительное аэродинамическое сопротивление, часто заклинивали и их приходилось снимать. Новые створки, подтвердившие свою эффективность при испытаниях, начали устанавливать с 65 экземпляра G4M2.

Первый прототип G4M2 закончили 24 ноября 1942 г., но лишь 9 февраля 1943 г. он был передан флоту для официальных испытаний, в ходе которых выяснилось, что новый четырехлопастный винт "Сумитомо"-VDM ненадежен, поэтому до решения этой проблемы пришлось вернуться к прежнему трехлопастному "Сумитомо-Гамильтон". А первые G4M2 начали покидать сборочные цеха завода в Нагойе в июле 1943 г., но из-за недостаточного количества новых двигателей параллельно шло производство старой модели G4M1, выпуск которой завершился лишь в январе 1944 г. К этому времени выпуск новой модели был организован и на заводе Мицушима, в префектуре Окаяма. Обозначенный как "Ударный бомбардировщик берегового базирования Тип 1 модель 22", самолет получил новое, увеличенное окно для бомбового прицела, что повысило точность бомбометания, а с 275-й машины 7,71-мм пулеметы в боковых стрелковых точках были заменены пушками Тип 99-1. Бомбардировщики с таким вооружением получили обозначение модель 22а.

На модели 22b пушку Тип 99-1 в верхней башне заменили на Тип 99-2, отличавшуюся более высокой скорострельностью, новым патроном с увеличенной гильзой и несколько более тяжелым снарядом, имевшим увеличенную начальную скорость. 3.1 мая 1944 г. был изготовлен прототип усовершенствованного варианта G4M2 - модель 24 или G4M2A, отличавшейся от своего предшественника наличием нового двигателя MR.4T "Касей-25" с измененным передаточным числом редуктора, улучшенной системой подачи топлива и более плавной работой, по сравнению с "Касей 21". Его мощность на взлетном режиме составила 1825 л.с., 1680 л.с. мотор выдавал на высоте 2100 м и 1540 л.с. на 5500 м.

Надо сказать, модель 22 была весьма немногочисленна - завод в Мицушима изготовил лишь 55 экземпляров этой модификации, после чего началось производство модели 24. Выпускавшиеся заводом в Нагойя такие самолеты с 15-го по 29-й экземпляр имели в боковых стрелковых точках пушки Тип 99-1, а на следующем 171 экземпляре вместо пушек Тип 99-1 и пулеметов (за исключением носового у штурмана) смонтировали пушки Тип 99-2 (модель 24b). модель 24с имела в носовом блистере пулемет Тип 2 калибра 13,1 мм (аналог немецкого MG131) вместо пулемета калибра 7,71 мм и явилась наиболее многочисленной из всех машин модели 24.

Кроме того, базовая модель 24 явилась объектом множества экспериментальных программ, главным образом связанных с испытанием и доводкой новых двигателей.

Несмотря на тяжелые потери, понесенные в кораблях и самолетах обеими противоборствующими сторонами в ходе боев на Новой Гвинее и особенно у Гуадалканала, состояние вооруженных сил противников кардинально отличалось. В то время как Америка стремительно наращивала боевую мощь своей авиации и флота, Япония с трудом восстанавливала боевой состав частей и соединений после понесенных ими тяжелейших потерь. Причины последних к концу 1942 г. уже не вызывали никаких сомнений и фактически именно в это время в Главном штабе Императорского флота впервые самым недвусмысленным образом была подвергнута сомнению доктрина, в рамках которой собственно говоря и создавался бомбардировщик-торпедоносец G4M.

Именно в последние месяцы 1942 г. стала очевидна ошибочность требования обеспечения возможно большей дальности полета базовой машины в ущерб всем остальным характеристикам, и в первую очередь живучести и оборонительному вооружению. Но если в первой половине 1942 г. эпизодические "кровопускания", устраиваемые время от времени союзными истребителями эскадрилиям G4M, удавалось списывать на неудачно сложившиеся обстоятельства, то события второй половины года заставили высшее командование взглянуть правде в глаза.

Уже в ноябре 1942 г. обеспокоенный Главный штаб Объединенного флота направил фирме "Мицубиси" запрос, в котором конструкторскому бюро предлагалось создать компромиссный вариант G4M, сочетавший уменьшенный объем бензобаков, обеспечивавший дальность полета всего лишь 3336 км и усиленную защиту экипажа, важнейших узлов и топливных баков.

Задача по изучению вопросов практической реализации предложенных требований с точки зрения производства была возложена на главу 1 -го Конструкторского отдела фирмы Т.Такахаси. По мнению инженеров, находившихся под его руководством, помимо перечисленного военными необходимо было как можно больше облегчить конструкцию самолета, поскольку относительный рост максимальной скорости за два года производства бомбардировщика составил жалкие 5,6%, в то время как взлетная масса увеличилась более чем на 23%, что вкупе с возросшим аэродинамическим сопротивлением из-за установки более тяжелого оборонительного вооружения практически "съело" увеличившуюся мощность двигателей.

Была переработана конструкция крыла, ставшего однолонжеронным, причем снизился его вес, а кроме того, появилась возможность изготавливать крыло, как единое целое, устранив необходимость его сборки из двух частей, характерную для всех предшествующих моделей. Топливо помещалось в 12 протектированных интегральных баках общим объемом 4400 л. На машину установили двигатели "Касей-25" и готовый прототип, получивший наименование G4M3A Модель 34, был перевезен из Нагойи в Судзуки 1 января 1944 г., а 20 января был закончен постройкой второй прототип. Результаты летных испытаний были вполне удовлетворительными, устойчивость и управляемость в целом не вызвали нареканий у летчиков-испытателей и соответствовали модификации G4M2A.

Переданный на испытания 20 февраля 1944 г., третий прототип при взлетном весе 11.000 кг достиг скорости 464 км/ч на высоте 2400 м, а на высоте 5065 м была зафиксирована скорость 481 км/ч. При этом выяснилось, что новое крыло обладает недостаточной прочностью, что вынудило конструкторов усилить лонжерон. Окончательные испытания конструкции закончились 30 марта 1944 г., когда было сделано заключение, что прочность крыла соответствует максимальному весу равному 13.000 кг.

Получив такую "фору" (около 2000 кг) по величине взлетной массы, которая по мнению конструкторов позже должна была быть израсходована на дальнейшее наращивание пассивной защиты экипажа, а также наиболее важных узлов и агрегатов, японские адмиралы не удержались от соблазна и перед началом серийного производства предложили разработчикам установить еще два крыльевых топливных бака! Кроме того, была переработана хвостовая стрелковая точка, в конструкции которой были использованы многие технические решения заимствованные у американских механизированных турелей, устанавливаемых на бомбардировщиках В-17, В-24, В-25 и В-26. Это уменьшило общую длину фюзеляжа на 0,5 м, вызвав смещение центра тяжести всего самолета, последствия чего были скомпенсированы путем изменения угла установки хвостового оперения.

Все эти изменения существенно задержали начало серийного производства G4M3A и первая машина выкатилась из стен сборочного цеха лишь в конце октября 1944 г. На этот же месяц приходится пик производства всех моделей G4M, темпы которого в дальнейшем неуклонно снижались вследствие непрерывных налетов американских "Суперкрепостей" на промышленные объекты и в результате мощного землетрясения в декабре 1944 г.

Большинство новых бомбардировщиков было выпущено в варианте G4M3b Модель 34А для чисто морского использования и были снабжены радаром Тип 3 Mk.1 Модель 4 с антенной, установленной в носу и Н-образными антеннами, установленными по бортам фюзеляжа. Этот же локатор устанавливался на поздних G4M2 и теоретически обладал дальностью обнаружения надводных целей равной 140 км, однако на практике при полете на высоте 3000 м дальность обнаружения составляла всего 48 км.

Трудно сказать, какие надежды на самом деле возлагали адмиралы на создававшиеся модификации G4M, но в любом случае в конце 1942 г. этот самолет уже не рассматривался японскими штабистами в качестве станового хребта будущей морской авиации берегового базирования. По мнению экспертов Главного штаба Объединенного флота куда большей ценностью обладали четырехмоторные тяжелые хорошо защищенные бомбардировщики с большим радиусом действия, способные наносить мощные удары по базам противника далеко за пределами периметра обороны Японской Империи и без истребительного прикрытия. По иронии судьбы именно этот вариант G4M был отвергнут адмиралами четыре года назад, как не приспособленный для нанесения торпедных ударов по надводным кораблям противника.

В дискуссиях, звучавших между моряками и конструкторами, к этому времени стали появляться совершенно новые мысли. В частности, признавалось, что задача нанесения поражения оперативным соединениям противника вообще должна решаться самолетами другого типа (в основном одномоторными). Выданное тактико-техническое задание поначалу было довольно общим и содержало лишь два вполне определенных требования: обеспечить максимальную скорость в 368 миль/час (592 км/ч!!) и дальность в 4605 миль (около 8530 км!!). С учетом нехватки времени, возможность реализации указанных требований в серийной машине за достаточно короткий срок лежала явно в области фантастики, тем более что к рассматриваемому периоду японские конструкторы вообще не имели полноценного проекта четырехмоторного бомбардировщика.

Действительно, оба представленных на рассмотрение военным проекта от "Мицубиси" (G7M1) и "Каваниши" (К-100) представляли собой в той или иной степени удачные двухмоторные бомбардировщики, а потому довольно быстро были отвергнуты. Фактически это привело к определенному охлаждению отношений командования флота с руководством фирмы "Мицубиси", которая, впрочем, быстро нашла нового заказчика в лице Главного штаба Императорской армии, жестоко соперничавшей с моряками почти во всем.

Однако об этом будет сказано несколько ниже, а пока стоит отметить, что, не встретив понимания у традиционных поставщиков авиатехники, командование флота в феврале 1943 г. поручило фирме "Накадзима" разработку четырехмоторного стратегического бомбардировщика, получившего обозначение G8N1 "Рензан" (Горный хребет), что в определенной степени позволяет оценить роль и место этой машины системе вооружений флота.

Несмотря на весь энтузиазм, с которым сотрудники фирмы взялись за реализацию проекта, его проработка в первые полгода велась исключительно малыми темпами. Причины крылись в слишком расплывчатых ТТТ, многие положения которых продолжали уточняться в ходе взаимных консультаций всю первую половину 1943 г. Их результатом стало требование обеспечить максимальную скорость в 592 км/ч, максимальную дальность 8530 км, а полной бомбовой нагрузкой эта величина должна была составлять лишь 4259 км. При этом практический потолок машины должен был составлять 8000 м, а мощное оборонительное вооружение и бронирование жизненно важных систем и агрегатов должно было обеспечивать высокую выживаемость.

Разработчики выбрали схему среднеплана с емким бомбоотсеком и крылом относительно малой площади, на котором было решено установить четыре 24-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения NK9K-L "Хомар-24", разрабатывавшихся моторостроительным филиалом фирмы "Накадзима". Этот мотор мощностью 2000 л. с. имел турбонаддув и охлаждался с помощью вентилятора, вращавшегося в сторону противоположную вращению пропеллера. Оборонительное вооружение состояло из спаренных 20-мм пушек, смонтированных в механизированных турелях в верхней, нижней и хвостовой частях фюзеляжа. Носовая турель получила спарку 13,1-мм пулеметов, такие же пулеметы стояли и в боковых огневых точках.

В целом конструкция, несмотря на очень короткие сроки проектирования, была хорошо продумана с точки зрения серийного производства, но японским специалистам, работавшим в условиях цейтнота так и не удалось довести свое детище до серийного производства. Только 23 октября 1944 г. первый прототип поднялся в небо. Еще три машины были построены в декабре 1944 г., марте и июне 1945. Исключая небольшие проблемы с турбонагнетателями, испытания дали положительный результат. Реализация программы испытаний постоянно прерывалось американскими налетами, а третий прототип был уничтожен в ходе одного из них. Недостаток материалов и необходимость направлять все усилия на оборону вынуждали командование флота отказаться от производственной программы. До того момента одна из построенных машин была модернизирована в носитель самолета-снаряда "Ока" Модель 33, отличавшегося от Модели 11 большими размерами и турбореактивным двигателем Ne-20 тягой 475 кг.

Впрочем, начавшийся "дрейф" командования флота от торпедоносцев к бомбардировщикам был подкреплен на только разработкой новейшего стратегического бомбовоза, но и принятием на вооружение двухмоторного пикировщика. Его появление было вызвано потребностью японской морской авиации в современном многоцелевом самолете с высокими характеристиками. Задуманный как скоростной бомбардировщик, способный нести торпеду и осуществлять бомбометание с пикирования, P1Y разрабатывался 1-м воздушным арсеналом флота с 1940 г., а его первый прототип поднялся в воздух в августе 1943 г.

Высокая скорость и хорошая управляемость вызывали восторг пилотов, который, правда, не разделял технический персонал, столкнувшийся в процессе эксплуатации с низкой надежностью гидравлических систем и двигателей P1Y. Эти недостатки не задержали выпуск самолета, но отложили его принятие на вооружение. Тем не менее, к осени 1944 г. было выпущено 453 машины, но неполадки с двигателями продолжали сдерживать использование этих перспективных бомбардировщиков в действующих частях авиации флота. При общем весе 13,5 тонн, нормальной нагрузке 800 кг, самолет мог развивать максимальную скорость 340 миль/час, достигал потолка 9400 м и имел нормальную дальность действия 1900 морских миль. Трехлопастные винты вращали новейшие 18-цилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения NK9C "Хомар-12", имевшие мощность 1820 л.с. на взлете, 1670 л.с. на высоте 2400 м и 1500 л.с. на высоте 6600 м. Топливо размещалось в восьми проектированных и шести незащищенных баках в крыле, имевших общий объем 5535 л, а кроме того, имелись узлы подвески для двух подвесных бензобаков емкостью по 220 л.

Бронезащита была примитивной и ограничивалась лишь 20-мм плитой с заголовником на кресле пилота, а вооружение состояло из двух 13-мм пулеметов Тип 2 или 20-мм пушек Тип 99, управлявшихся вручную и установленных в носовой и задней стрелковых точках. P1Y1 Модель 11 мог нести одну 800 кг торпеду, подвешиваемую в бомбоотсек в полуутопленном состоянии, либо две 500 кг бомбы. Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана-бомбардира и заднего стрелка. Весной 1945 г. были устранены последние недостатки в двигателях и направляемые в массовых количествах в авиагруппы флота эти машины довольно неплохо показали себя даже в руках неопытных новичков, составлявших абсолютное большинство летного состава ВВС флота. Конкуренцию "Гинге" смогло составить только новое, непревзойденное даже по оценкам американских экспертов никем в мире детище фирмы "Мицубиси" - армейский бомбардировщик Ki-67.

Армейцы, как мы помним, и раньше пытались подгрести под себя морскую авиацию, но тогда их затея потерпела фиаско, теперь же, когда в ходе боев на Новой Гвинее и Гуадалканале флот не смог обеспечить армии снабжение и прикрытие с воздуха, генералы вновь решили избавиться от необходимости полагаться в критические моменты на базовую авиацию флота, терявшую свою мощь буквально на глазах. Этим желаниям, правда, так и не суждено было реализоваться, но, тем не менее, концепция нового самолета получила свое воплощение.

Идея создания этой машины строилась на парадоксальном для японских традиций требовании двоякой роли будущего бомбардировщика, который должен был с равным успехом атаковать как наземные, так и морские цели, что было обусловлено спецификой боевых действий в конце 1942 г., когда в войне за острова Япония вынуждена была переходить к обороне и насущной задачей стало противоборство с все возрастающей мощью американского флота силами базовой авиации. Армейское командование не смутили проблемы, связанные с установкой на самолет нового оборудования и необходимость прохождения летным составом специальной подготовки, поскольку справедливо считалось, что лучше громить врага в море, атакуя компактные цели, чем утюжить плацдармы высадки, когда вражеский десант рассредоточился по укрытиям.

Первые проработки новой машины были начаты еще в декабре 1939 г. как отклик на результаты боев на Халхин-Голе, после которых Япония всерьез готовилась к войне с Советским Союзом и ей требовался бомбардировщик, способный действовать без истребительного прикрытия. Результатом длительных исследований стал выпуск Главным штабом Императорской армии технического задания, выполнять которое было поручено фирме "Мицубиси" - признанному лидеру среди японских авиафирм в области тяжелого самолетостроения. Техническое задание требовало достижения максимальной скорости полета 550 км/час, высоты до 7000 м и нормальный радиус действия в 1 тыс. км с двухчасовым резервом.

Команду разработчиков возглавил ведущий конструктор Киунойо Озава, который сразу же предложил рассматривать параметры технического задания как минимальные и всемерно стремится к их улучшению. Особый акцент при разработке делался на комбинацию аэродинамической чистоты и простоты производства, уделялось большое внимание возможности легкой замены узлов и агрегатов, а кроме того использовалась принятая в Германии практика установки двигателя по методу "силового яйца". Главные топливные баки были выполнены из стального проката и покрыты тремя слоями 16-мм резины, не протестированные баки, во внешних и внутренних относительно двигателей частях крыла, были сконструированы так, что их нижние стенки заменяли обшивку крыла. Таким образом, уменьшалась вероятность попадания топлива из простреленных баков во внутренние объемы крыла, что тем самым снижало пожароопасность. Эти баки могли легко сниматься в полевых условиях. Значительное внимание было уделено повышению эффективности оборонительного вооружения и ликвидации "мертвых" зон обстрела.

Экипаж состоял из двух пилотов, бортинженера, радиооператора, стрелка-бомбардира и трех стрелков. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 800 кг. Особое внимание уделялось оборонительному вооружению и способности самолета выдерживать боевые повреждения. Новый 18-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель "Мицубиси" На-104 с вентиляторным охлаждением и двухскоростным турбонаддувом вращал четырехлопастной электрически управляемый винт постоянных оборотов "Cyмнотомо"-VDM.

Первый прототип был закончен в октябре 1942 г. и отличался от первоначального проекта усиленной конструкцией в связи с повышением максимальной скорости полета до 600 км/час при пикировании. Летные испытания начались 17 декабря 1942 г. И все участники отметили, что эстетические качества этого изящного и пропорционального самолета ни сколько не вступают в противоречие с его летными характеристиками, а минимальные недостатки, обнаруженные в ходе испытаний были легко устранимы. Наиболее эффектной демонстраций возможностей Ki-67 была "мертвая" петля с полной боевой нагрузкой, что в сочетании с прекрасной маневренностью заслужило высокую оценку летчиков-испытателей.

К концу 1943 г. было выпущено 16 предсерийных самолетов, переданных в войска для дальнейших испытаний. Эти машины отличались от прототипов увеличенным до 3886 л запасом топлива, установкой за сидением пилота бронеплиты и изменением оборонительного вооружения. Вместо носового пулемета калибра 7,92 мм Тип 98 устанавливался пулемет калибра 12,7 мм Тип 1, а в верхней турели такой пулемет вытеснила 20-мм автоматическая пушка Но-5. В боковых блистерах остались пулеметы Тип 98, а в хвостовой стрелковой точке - Тип 1.

Ki-67 получил высший производственный приоритет и первые серийные машины начали покидать стены заводов в апреле 1944 г. Тем временем, еще в январе, между главными штабами армии и флота было заключено соглашение, по которому флот обязывался осуществить программу тренировки 20 инструкторов армейской летной школы в Хамаматсу, начинавших переобучаться на Ki-67. В течение февраля отрабатывалось практическое торпедометание, причем учебной целью был авианосец "Хосе".

Переданные в экспериментальную авиагруппу "Йокосука" два предсерийных образца использовались для опробования различной техники сброса торпед. Самолеты пикировали с высоты 1500 м до 30-120 м и сброс торпед проводился на скоростях от 460 до 560 км/ч. Максимальная скорость достигала 600 км/ч - что в два раза превышало обычно практикуемую скорость. Итогом испытаний стала инструкция, требующая установки торпедной подвески на всех выпускаемых Ki-67, а не только на 100 машинах, поскольку стали очевидны, невиданные доселе, возможности нового торпедоносца.

На новые бомбардировщики возлагались большие надежды, поскольку боевые возможности этих самолетов способны были вдохнуть оптимизм в приунывшее командование японской авиации, надеявшееся завершить боевые действия на приемлемых условиях для Страны Восходящего Солнца и ее вооруженных сил. Однако было безнадежно поздно. Страна и ее режим шли к закономерному краху, от которого их не могли спасти даже самые многообещающие военные программы.

Подводя итог боевой деятельности бомбардировщика G4M, следует отметить, что после эйфории первых месяцев войны, началось постепенное отрезвление в умах японских военных, когда в силу объективных обстоятельств происходило неуклонное снижение эффективности использования этого все еще могучего воздушного оружия.

Несмотря на отсутствие защиты экипажи и слабое оборонительное вооружение на первых моделях, огромная дальность полета, отменное качество подготовки и высокий боевой дух экипажей заставляли противника постоянно ощущать угрозу со стороны этих самолетов. Последующие модернизации улучшили характеристики машины, усилилось вооружение и защита, но выросшая мощь истребительной авиации союзников и ее агрессивность в противовес общему ослаблению японской истребительной авиации в ходе кампании па Соломонах и Новой Гвинее свели на нет последствия этих улучшений.

Конструкция G4M Двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан, дальний скоростной бомбардировщик-торпедоносец с экипажем из 7-8 человек.

Фюзеляж - овального сечения (в миделе - 2,5 м х 2 м), монокок клепаной конструкции. Силовая конструкция состоит из 38 шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. Для удобства производства, сборки и ремонта фюзеляж имеет разъем по шпангоуту №24. Шпангоуты №12 и №14 - усиленные, для крепления лонжеронов крыла. В передней части (от шпангоута №1 до шпангоута №5) располагается кабина штурмана. Между шпангоутами №6 и №11 - кабина пилотов, между шпангоутами №9 и №22 - отсек вооружения. За местами пилотов размещается сиденье командира и рабочее место радиста (выполняет и функции верхнего стрелка). За крылом расположено рабочее место бортинженера и сиденье радиста (в бою выполнявших функции боковых стрелков). За хвостовым оперением оборудовано место заднего стрелка. Экипаж попадает в самолет через круглую дверь (между шпангоутами №25 и №27) по левому борту. Между шпангоутами №27 и №28 по левому борту оборудован туалет. Самолет оснащен автопилотом "Сперри", радиокомпасом. Штурман при бомбометании использует оптический бомбоприцел "Тип 90".

Крыло - трапециевидной формы в плане, со скругленными законцовками без изломов по передней и задней кромкам. Среднее расположение крыла позволило исключить интерференцию с фюзеляжем без применения развитых зализов. Конструкция - цельнометаллическая, двухлонжеронная, с работающей обшивкой и клепкой впотай. Профиль крыла - "Митсубиси" MAC 118 по всему размаху (толщина у корня - 12,5%, на конце - 10%). Для удобства при сборке, транспортировки и ремонта состоит из пяти частей - центроплана (внутри фюзеляжа), двух внутренних консолей и двух внешних консолей. Лонжероны центроплана проходят сквозь фюзеляж и крепятся к усиленным шпангоутам №12 и №14. Передняя кромка внутренних консолей образована отъемными маслобаками, а к задней крепятся щелевые закрылки с металлическим каркасом и обшивкой (размах каждого 5,250 м, площадь 4,108 м2), оснащенные электроприводом. Углы отклонения: на взлете 36°, на посадке 45°. К задней кромке внешних консолей крепятся элероны типа "Фрайз" (15%-я аэродинамическая компенсация) с металлическим каркасом и полотняной обшивкой (размах каждого 6,25 м, площадь 2,05 м2), оснащенные управляемыми триммерами. Углы отклонения: вверх 18°, вниз 27°. Мотогондолы расположены на внутренних консолях, крепятся к переднему и заднему лонжеронам.

Хвостовое оперение свободнонесущее, однокилевое. Стабилизатор (размах - 10,0 м) состоит из трех частей (центроплана и отъемных консолей), на рулях имеются управляемые триммеры. Конструкция металлическая, однолонжеронная (лонжерон крепится к шпангоуту №35), с полотняной обшивкой рулей. Площадь рулей 3,02 м2, углы отклонения: вверх 20°, вниз 25°. Киль состоит из двух частей (нижняя крепится к фюзеляжу, верхняя отъемная. Конструкция металлическая, с полотняной обшивкой руля направления. На руле управляемый триммер. Площадь руля 1,82 м2, углы отклонения: +/'30°.

Силовая установка - два звездообразных двухрядных 14-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения "Касей"11. Взлетная мощность 1530 л.с./2450 об/мин на второй скорости нагнетателя, максимальная мощность 1410 л.с./2350 об/мин на 2000 м и 1340 л.с./2350 об/мин на 4000 м. Двигатель оснащен двухскоростным одноступенчатым нагнетателем. Вес 632 кг. Передаточное число редуктора 0,684. Двигатели через генераторы постоянного тока обеспечивают работу приводов шасси и закрылков и других систем и оборудования. Винты "Сумитомо Гамильтон" с механизмом постоянных оборотов CS-3B, трехлопастные, металлические. Диаметр 3,4 м, пределы изменения шага 20-40°, вес 175 кг.

Капоты двигателей - типа NACA, с регулируемыми створками выходной щели. Выхлопные коллекторы - отдельные для каждого ряда цилиндров, выхлопные трубы выведены на верхнюю поверхность мотогондолы. Маслорадиаторы тоннельные, установлены внутри капотов. Съемные маслобаки расположены с обеих сторон от мотогондол (емкость баков для одного двигателя - 150 л) и образуют переднюю кромку внутренних консолей.

Топливная система состоит из восьми непротектированных баков общей емкостью 4780 л, размещенных между лонжеронами крыла, а также топливопроводов и электробензонасосов. Два бака емкостью по 690 л расположены в центроплане (внутри фюзеляжа); во внутренних консолях крыла (между фюзеляжем и мотогондолой) смонтированы 630-литровые; еще по два бака емкостью 640 и 430 л находятся между мотогондолой и стыком с внешней консолью. Заправочные горловины расположены на верхней поверхности крыла, снизу имеются люки для осмотра баков.

Шасси убирающееся, с хвостовым колесом. Основные стойки крепятся к переднему лонжерону крыла и полностью убираются в мотогондолы вперед электроприводом. Аварийный выпуск - за счет веса и набегающего потока воздуха. Амортизация основных стоек - масляно-пневматическая. Колеса (пневматик 1200x400 мм) оснащены тормозами. Хвостовое колесо (пневматик 500x180 мм) - свободноориентирующееся, со стопором, убирается в фюзеляж, но на практике силовой привод снимался и стойка фиксировалась в выпущенном положении.

Бомбовое и торпедное вооружение (максимальным весом до 1000 кг) размещается в отсеке вооружения (между шпангоутами №9 и №22). Створки, закрывающие отсек снизу, используются только в отсутствие подвешенного вооружения (при перегонке самолета или разведывательном вылете) и служат в качестве обтекателя. При подвеске торпеды, а также 800- и 500-кг бомб, створки частично демонтировались. При этом вырез выступающей части для 800- и 500-кг бомб был одинаковым, а для торпеды имел соответствующую длину, равную длине бомбоотсека. Для снижения турбулентности воздушного потока и улучшения отделения бомб (при сбросе) в задней части отсека может устанавливаться дефлектор. При подвеске торпеды Тип 91 Кай 7, массой 1055 кг оборудование самолета обеспечивало подводку к ней электричества и сжатого воздуха (для раскрутки гироскопов механизмов наведения, приводов и двигателя). Бомбы подвешиваются только горизонтально, варианты бомбовой нагрузки: 1x800 кг, 1x500 кг, 4x250 кг или 12х60 кг (в последнем случае бомбы крепились на двух балках-мостах - два ряда по три бомбы на каждом; передний мост крепился к шпангоутам №10 и №14, а задний - №15 и №19).

Стрелковое оборонительное вооружение состояло из четырех (и двух запасных) пулеметов калибра 7,69 мм и пушки калибра 20 мм. Пулеметы размещались в кабине штурмана, верхнем блистере и двух боковых блистерах. Пулеметы Морской Тип 92 представляли копию английского пулемета "Виккерс" того же калибра и оснащались дисковыми магазинами емкостью 97 патронов (могли использоваться и магазины на 47 патронов). Пулемет штурмана крепился в шаровой установке (яблоке), установленной асимметрично во вращающемся конусе, что позволяло увеличить углы обстрела. Вращение переднего конуса осуществлялось электромотором, управляемым специальной рукояткой. Углы отклонения (без учета поворота конуса): по вертикали 75°, по горизонтали 60°. Боезапас - семь магазинов. На потолке кабины штурмана мог крепиться запасной пулемет.

Блистер верхней стрелковой точки состоял из переднего обтекателя и задней подвижной части (перед стрельбой ее поворачивали вокруг продольной оси и она убиралась под пулемет). Пулемет крепился к поперечной направляющей, что позволяло перекидывать его с одного борта на другой. Углы обстрела: по вертикали 70°, по горизонтали +/-35°. Боезапас - семь дисковых магазинов по 97 патронов в каждом. Боковые блистеры по конструкции подобны верхнему, углы обстрела: по горизонтали 90°, по вертикали - +/-60°. Боезапас - шесть магазинов (для каждого). На потолке между блистерами мог крепиться еще один запасной пулемет.

Пушка "Мегуми" Специальный Морской Тип 99 модель 1, размещенная в хвосте самолета крепилась к специальной качающейся (в вертикальной плоскости по тангажу) установке, позволявшей стрелку при наведении в вертикальной плоскости сохранять неизменное положение относительно пушки. Одновременно эта установка вместе с хвостовым прозрачным обтекателем могла вручную вращаться вокруг продольной оси. Боезапас - восемь барабанов по 45 снарядов в каждом размещался справа сзади стрелка и подавался к нему по специальной транспортерной ленте. Углы обстрела пушки: по вертикали +/-35°, по горизонтали +/-35° (за счет вращения хвостового конуса).

Модификация	G4M2
Размах крыла, м	24.90
Длина, м	19.62
Высота, м	6.00
Площадь крыла, м2	78.125
Масса, кг
пустого самолета	8160
нормальная взлетная	12500
Тип двигателя	2 ПД Мицубиси МК4Р Касей -21
Мощность, л.с.	2 х 1800
Максимальная скорость , км/ч	430
Крейсерская скорость , км/ч	310
Практическая дальность, км	6000
Cкороподъемность, м/мин	265
Практический потолок, м	8950
Экипаж	7-10
Вооружение:	одна 20-мм пушка тип 99 модель 1 в хвостовой башне, одна 20-мм пушка в верхней башне (7,7-мм пулемет тип 92 на G4M1), два 7,7-мм пулемета в боковых блистерах и два (один) 7,7-мм пулемет в носовой установке; до 2200 кг бомбовой нагрузки.