"Мужеубийца", "Фабрика вдов", "Балтиморская шлюха" - такие нелестные прозвища на первых порах получил бомбардировщик В-26 у экипажей, начавших переучивание на эту скоростную, но сложную и опасную боевую машину. Впрочем, в дальнейшем мнение о ней изменилось... 25 января 1939 г. авиационный корпус армии США объявил конкурс на лучшую конструкцию среднего бомбардировщика. Требования к нему были окончательно сформулированы в задании, выданном представителям промышленности в марте того же года. В качестве основных показателей в нем назывались максимальная скорость не менее 560 км/ч, дальность 4830 км, рабочий потолок 6100 м при бомбовой нагрузке в 908 кг и оборонительное вооружение из четырех 7,62-мм пулеметов. Экипаж нового бомбардировщика определялся в пять человек. Среди фирм, взявшихся за решение задачи, оказалась и фирма Глена Мартина, имевшая большой опыт в конструировании бомбардировщиков (она поставляла их американской армии с 1920 г.). Мартин поручил разработку эскизного проекта сразу нескольким группам инженеров, работавшим параллельно. Наиболее перспективным оказался проект П.Магрудера, точно в срок предложенный жюри конкурса под названием "Мартин 179".

Конструкция Магрудера сочетала достаточно традиционную для того времени общую компоновку самолета с применением самых передовых технологических решений. Схема свободнонесущего моноплана, цельнометаллическая конструкция, трехколесное шасси с носовым колесом в то время уже не были новинкой. Однако высокорасположенное крыло имело необычно маленькую для машины такого веса площадь, что создавало нагрузку на крыло в 223 кг/кв.м - больше, чем у любого другого самолета, находившегося тогда на вооружении в США. Такой подход позволял снизить аэродинамическое сопротивление и поднять максимальную скорость полета, хотя одновременно затруднял взлет и посадку. Магрудер осознанно сделал выбор "скорость за счет взлетно-посадочных характеристик", учитывая то, что в задании посадочная скорость не оговаривалась. Аэродинамику бомбардировщика улучшал и выбор круглого по сечению веретенообразного фюзеляжа. За это пришлось заплатить сложной технологией изготовления панелей фюзеляжа: все они имели двойную кривизну и изготовлялись прессованием.

Вообще в "Мартин 179" заложили много технологических новшеств: широко применили точечную сварку вместо трудоемкой клепки, использовали детали из пластических масс, внедрили новые способы литья алюминиевых сплавов. Конструкция с самого начала исходила из требований массового производства. Весь самолет разбили на три десятка основных узлов, которые в свою очередь собирались из 600 узлов помельче. Использовали много поковок, отливок и штампованных деталей. Из-за больших размеров самолета габариты этих деталей также были весьма значительны. Однако фирма была готова к их изготовлению, используя мощные прессы и передовую технологию. По замыслу конструкторов, бомбардировщик мог эксплуатироваться в широком спектре климатических зон, что заранее учитывалось при выборе материалов и проектировании узлов. В своем первозданном облике "Мартин 179" был вооружен одним 7,62-мм пулеметом в носу в шаровой установке и таким же на шкворне в хвосте, а также парой "Браунингов" калибра 12,7 мм в верхней (или "палубной" по тогдашней американской терминологии) электрифицированной турели Мартин 250 СЕ.

Это была первая турель подобного рода, установленная на американском бомбардировщике. Коробки с боезапасом (400 патронов) располагались вокруг платформы турели. Стволы можно было приподнять примерно на 70°. Сама турель вращалась на 360° и имела предохранительное устройство для защиты киля от прострела. Впоследствии эту же удачную турель внедрили на В-25 и A-20G. Предполагалось иметь еще один 12,7-мм пулемет в задней части фюзеляжа, стреляющий через люк в полу за задним бомбоотсеком. Расчеты фирмы показывали, что пустой и максимальный взлетный вес будут соответственно равняться 8732 кг и 12 077 кг, а максимальная скорость - 520 км/ч. Рабочий потолок оценивался в 8060 м, дальность с бомбовой нагрузкой 1360 кг - в 2900 км. В два бомбоотсека теоретически можно было загрузить 2630 кг бомб, но на практике такая большая нагрузка оказалась нереальной, поскольку уменьшала запас горючего до неприемлемого уровня.

Хотя проект "Мартин" не совсем соответствовал требованиям задания, он оказался лучшим из четырех представленных на конкурс. Вопреки установившимся традициям и учитывая потребности быстро развивавшейся и модернизировавшейся американской военной авиации, руководство авиационного корпуса армии "с ходу" выдало заказ на 201 серийный самолет, не дожидаясь даже постройки полноразмерного макета, не говоря уже об опытных экземплярах. Военные готовы были заказать и больше, но завод "Мартин" в Балтиморе был сильно загружен экспортными заказами на "Мэриленды". Впрочем, в годы, непосредственно предшествующие второй мировой войне, подобное явление было достаточно распространенным не только в США. Новому бомбардировщику присвоили обозначение В-26. Комиссия, правда, подстраховалась: параллельно с фирмой "Мартин" заказ на серию получила и занявшая второе место "Норт Америкэн", представившая свой NA-62 (будущий В-25). Он, несомненно, уступал В-26 по летным данным, но зато отличался простотой производства (в серии он оказался примерно на четверть дешевле), лучшими взлетно-посадочными характеристиками и, главное - он уже летал, и летал хорошо.

Опытный ХВ-26 строить не стали - его роль сыграл первый серийный В-26 (с номером 40-1361), изготовленный осенью 1940-го. Главный инженер фирмы К.Эбель лично натянул на себя летное обмундирование и шлем и поднял самолет в воздух с заводского аэродрома в Балтиморе. Первый В-26 был полностью лишен вооружения. Его смонтировали на трех последующих машинах, которые вместе с первой направили на официальные испытания на базу Райт-Филд. Программа летных испытаний была довольно поверхностной, она заняла всего 113 часов. Серийные В-26 оказались примерно на тонну тяжелее полного проектного веса и соответственно потеряли в летных характеристиках. Взлет стал еще более затянутым, а пробег на посадке - длиннее. Однако машину сочли успешно прошедшей испытания, хотя из-за неприятного поведения на взлете и посадке ее впоследствии четырежды пытались снять с производства. В феврале 1941-го военные начали принимать первые бомбардировщики, предназначенные для строевых частей авиационного корпуса. Первой начала осваивать В-26 22-я бомбардировочная группа (полк) на базе Лэнгли-Филд, ранее вооруженная самолетами Дуглас В-18. Машины, попавшие в группу, являлись некомплектными - отсутствовали верхние турели, радиостанции и другое оборудование, которое по договору обязались поставить военные. В процессе эксплуатации выявился еще ряд недостатков В-26. Моторы R-2800-5 и винты "Кэртис электрик" впервые попали в войсковую эксплуатацию и, естественно, не сразу были освоены личным составом. Кое-какие их узлы и агрегаты имели малую надежность. К примеру, прокладки в карбюраторах оказались недостаточно стойки к высокооктановому бензину и давали течи. Однако довольно быстро внедрили новые прокладки на нейлоновой основе. На самолетах встречались отказы в электро- и гидросистемах.

Тяжело проходило и освоение бомбардировщиков летным составом. Хотя экипажи 22-й отличались хорошей выучкой, не так-то легко было переходить с тихоходного и "покладистого" В-18 на "норовистый" В-26. Посадочная скорость последнего - лишь чуть меньше крейсерской скорости предшественника. В-26 имел и высокую скорость сваливания, что делало непростой и обычную посадку, а при заглохшем моторе она становилась смертельной. Самолет оказался очень чувствительным к изменению центровки, поэтому некомплектные бомбардировщики с трудом поднимали нос и были особенно опасны на взлете. Заводские испытатели для восстановления балансировки использовали укладку инструмента, запчастей, чехлов в хвост самолета. Военным же об этом приеме не сообщили, и после прибытия самолетов в части этот импровизированный балласт выгружали, невольно создавая опасность летных происшествий. Сдвиг центра тяжести вперед привел также к перегрузке носовой стойки шасси, которая начала ломаться. Стойку срочно усилили. Этот дефект усугублялся перераскруткой винтов, что часто случалось при неполностью заряженных аккумуляторах (напомню, что механизм изменения шага являлся электрическим). Винт на взлете самопроизвольно переходил на малый шаг. Это стало причиной целого ряда катастроф.

Вообще бомбардировщик, насыщенный сложными электроприводами, с трудом осваивался наземным составом, чему способствовала нехватка технической документации на машину. В июле 1941-го из 66 сданных В-26 эксплуатировался только 21, остальные были законсервированы до того времени, когда удастся справиться с основными недостатками машины. Вследствие всего этого процент летных происшествий в 22-й группе и последовавших за ней 38-й и 42-й оказался весьма высок. С сентября 1940-го на В-26 стали устанавливать бронезащиту и протектированные бензобаки. Последний, 201-й, В-26 изготовили в октябре 1941-го. Когда в декабре США вступили в войну, только 22-я группа на В-26 считалась боеготовой. В феврале 1942-го ее направили на Тихоокеанский театр. 56 "Мародеров" (это имя присвоили бомбардировщику в октябре 1941-го) доставили морем на Гавайи, а затем 51 из них совершил дальний перелет в Австралию. Каждый этап маршрута имел продолжительность около 10 часов, дозаправка производилась по пути на двух островах. Все В-26, кроме трех, благополучно долетели до Австралии, но один был сильно поврежден при посадке в Брисбэне. Таким образом, 22-я стала первой американской авиагруппой, с личным составом и самолетами, прибывшей в Австралию.

С 5 апреля началось боевое использование "Мародеров". Целью был Рабул. В-26 могли достичь его лишь с посадкой в Порт-Морсби на Новой Гвинее. При такой дальности В-26 был способен нести только 908 кг бомб при одном дополнительном топливном баке в 946 л в заднем бомбоотсеке. В апреле и мае В-26 совершили 16 таких налетов на Рабул, после чего для них нашли другие цели. К концу 1942-го 22-я группа, по ее данным, совершила 52 вылета, сбила 94 японских истребителя и потеряла 20 машин, в том числе шесть от огня истребителей. Потери от аварий и от других причин оказались столь высоки, что в январе 1943-го группу отвели с фронта, после чего решили сделать стандартным средним бомбардировщиком для юго-западной части Тихоокеанского театра Норт Америкэн В-25. В 22-й группе с учетом боевого опыта оборонительное вооружение В-26 усовершенствовали. 7,62-мм пулемет в носу заменили на крупнокалиберный, другой в шаровом гнезде добавили бомбардиру по левому борту. Еще один пулемет можно было перебрасывать с борта на борт, он стрелял через люки хвостовой части. На некоторых самолетах стоял неподвижный пулемет в люке для фотоаппарата (по оси машины). Фонарь задней стрелковой точки убрали, что позволило расширить поле обстрела.

Летчики 22-й отметили разницу в пилотировании разных самолетов одного и того же типа, что было связано с механизмом управления триммерами. Приноровившись к одной машине, трудно переходить на другую. Поэтому бомбардировщики жестко расписали за экипажами. Для повышения скорости на фронте снимали часть оборудования и брони. Операции в условиях тропиков вынудили усилить вентиляцию кабин. В конечном итоге 22-я выработала эффективную для Тихоокеанского театра тактику действий: удар на большой скорости с бреющего полета. Это позволило не дать истребителям атаковать из наименее защищенной зоны под днищем самолета, обеспечивало внезапность подхода к цели. В условиях отсутствия четкой линии фронта и мощной сплошной системы ПВО у японцев огнем зенитных средств в значительной мере пренебрегали. В июле 1943-го уцелевшие на Тихом океане В-26 свели в 19-ю эскадрилью, получившую прозвище "серебряный флот": для повышения скорости с ее самолетов смыли защитную краску. Она воевала в юго-западной части Тихого океана до января 1944-го.

Более ни одна американская авиачасть не применяла В-26 на фронте. Остальные самолеты использовались на территории США для учебных целей. При этом в большинстве случаев с них снималось все вооружение и монтировались узлы от самолетов более поздних серий. Осенью 1941 г. В-26 вместе с В-25, А-20 и А-29 американцы предложили Советскому Союзу. С ними ознакомились наши, специалисты из группы М.М.Громова. Первоначально советская сторона согласилась получить до конца года три В-26 и два В-25А, но вскоре договорились о поставке партии В-25В. Думаю, что этот выбор был неслучаен: "Мародеру" тяжело пришлось бы на плохо оборудованных полевых аэродромах советско-германского фронта. Да и у наших ВВС не было возможностей столь долго и тщательно готовить экипажи, как в США.

Еще в сентябре 1940 г. были выданы заказы на новые модификации "Мародера" - 139 В-26А и 791 В-26В. На них собирались внедрить усовершенствования, запланированные ранее, но по каким-либо причинам не реализованные на В-26 или подсказанные первым опытом эксплуатации. Они включали протектированные жесткие баки для горючего вместо ранее использовавшихся мягких (это сделало его первым американским армейским самолетом, полностью оснащенным самозатягивающимися баками) и примерно 252 кг брони для защиты экипажа и важнейших элементов оборудования. На В-26А, начавших поступать в части ВВС в октябре 1941-го, ввели подвески для еще двух вспомогательных топливных баков (в заднем бомбоотсеке), а в носовой и хвостовой стрелковых точках поставили 12,7-мм пулеметы вместо оружия меньшего калибра (последнее в качестве полевой модификации было внедрено и на многих В-26).

Следующей серией "Мародера", подвергшейся серьезной модификации, стали В-26В-20 (март 1943-го). На ней внедрили хвостовую механизированную турель Белл М-6 с двумя 12,7-мм пулеметами. Она имела большее поле обстрела, чем старая шкворневая установка, и была легче в управлении (стрелку помогал электрогидропривод). Стрелок теперь был лучше защищен от огня противника: его прикрывали бронеперегородка и бронестекло. Новая турель увеличила длину бомбардировщика на 600 мм. Кроме этого, появились наружные навесные бронепанели на бортах под фонарём пилотской кабины. Все эти усовершенствования подняли нормальный вес с оборудованием до 11113 кг, а с экипажем, состоявшим теперь обычно из семи человек, максимальный боевой вес достиг 17 328 кг. Примерно на этой цифре летные характеристики должны были стать неприемлемыми. Взлет при этом весе требовал разбега в 1113 м, а высота 15м достигалась только на 1860 м. При номинальном весе 16 783 кг такой полностью снаряженный и заправленный "Мародер" имел крейсерскую скорость 441 км/ч на высоте 4572 м и затрачивал более получаса на подъем до этой весьма скромной высоты.

Поздние серии модификаций "В" и "С" сравнительно мало отличались от В-20 и С-10. На В-20 появился более узкий руль поворота, на В-25 закрыли задний бомбоотсек. Это уменьшило количество мелких бомб, которое мог взять самолет, и лишило возможности монтировать в нем дополнительный бензобак. На В-30 усилили бронирование, на В-35 ввели обогрев воздухозаборников карбюраторов для борьбы с обледенением. В-40 снабдили новой системой управления сбросом торпеды. На В-45 (и С-30) изменили козырек пилотской кабины, установили новый стрелково-бомбардировочный прицел у пилота, новую радиостанцию, сняли носовой неподвижный пулемет (его неиспользуемое теперь гнездо закрыли глухой металлической крышкой). В-50 имел аварийную механическую систему закрытия створок бомбоотсека. На В-55 и С-45 (выпуск 1944 г.) увеличили диаметр колес основных стоек шасси (это потребовалось из-за увеличения взлетного веса). Теперь они не влезали в отсеки мотогондол, и пришлось сделать выступы на створках люков. Трубку ПВД с крыла перенесли под носовую часть фюзеляжа. На В-55 стали ставить (не на всех самолетах) прекрасный бомбовый прицел Норден М-7.

В-26В впервые попали на фронт весной 1942-го. 38-ю авиагруппу, которая должна была отправиться на Тихоокеанский театр еще в январе, специально задержали, чтобы она успела получить В-26В с четырьмя баками в бомбоотсеках и торпедной подвеской. Комплекты для установки торпед были направлены и для переоборудования самолетов 22-й группы. Четыре В-26В перелетели на Гавайи из Калифорнии. Два из них и два переоборудованных В-26 немедленно направили на Мидуэй. 4 июня эти четыре машины атаковали торпедами японские корабли во время знаменитого сражения у Мидуэя. Ни одному из "Мародеров" не удалось достичь попадания, два из них были сбиты, а два безнадежно повреждены. В дальнейшем экипажи В-26 обязательно обучались боевому применению авиационных торпед. Обучившись практическому торпедометанию, две из четырех эскадрилий 38-й группы по воздуху пересекли Тихий океан и прибыли в Австралию. Две же другие до отбытия из США перевооружили на В-25. Эскадрильи третьей группы "Мародеров" тоже применяли торпеды. Однако нет никаких сведений о том, что какой-то корабль был поражен торпедой с В-26.

В соответствии с решением убрать В-26 из юго-западной части Тихого океана, их собирались использовать в Европе. В июне 1942-го было сформировано 4-е бомбардировочное крыло, задачей которого стала подготовка к боевому применению В-26 на европейском театре. В США на В-26В и В-26С создали две новые авиагруппы - 319-ю и 320-ю. Они размещались соответственно в Бэрксдейле (Луизиана) и Макдилл-Филд (Флорида). Вскоре к ним добавилась 17-я группа, а затем и 355-я. После того, как три группы В-26 выделялись для участия во вторжении во Французскую Северную Африку, темпы подготовки возросли. Переброска 319-й группы в Англию, а затем в Северную Африку началась 21 сентября 1942 г. Из 57 самолетов, взлетевших с аэродрома в штате Индиана, только 34 достигли Норфолка в Англии. И лишь половина из них прибыла в Алжир к 21 ноября.

Первый боевой вылет был совершен 28-го. Результаты боевой работы сперва показались разочарующими. Группа совершила 10 вылетов, потеряв 10 машин и 5 полных экипажей, достигнув весьма небольших успехов. Опыт 319-й группы показывал, что В-26 плохо приспособлен для низковысотных операций против хорошо защищенных целей. 17-я и 320-я группы начали действовать со средних высот, чему способствовало появление на части ЛА прицелов Норден М-7, и вскоре продемонстрировали существенно лучшие результаты. К тому времени, когда кампания в Северной Африке подошла к концу, В-26 выполнили 1587 самолето-вылетов и потеряли 80 машин - примерно 5% на один вылет. Это более чем в два раза превышало потери В-25 притом, что последние совершили на 70% больше вылетов. Вновь возник вопрос о прекращении производства "Мародеров". В преддверии массированных операций с территории Великобритании сомнения в боевой эффективности бомбардировщика все усиливались. В то время как три группы В-26 действовали в Северной Африке, шла подготовка к применению "Мародеров" в 8-й ВА, базировавшейся в Великобритании. Наземный персонал 322-й группы начал прибывать в Бюри-Сент-Эдмандс в начале декабря 1942-го, но самолеты задержались до января, когда 450-я эскадрилья, первой из подразделений группы появилась в Англии. Ей удалось без потерь перегнать все свои машины через Атлантику. Вторая эскадрилья прибыла в начале апреля, потеряв по дороге один самолет. 14 мая 12 "Мародеров" из этих двух эскадрилий отправились в первый боевой вылет в Европе. Планировалось атаковать электростанцию в Иймуйдене в Голландии с очень малой высоты, чему экипажи были специально обучены в Англии.

Один "Мародер" возвратился, не долетев до цели, остальные сбросили бомбы и вернулись, но один самолет разбился по дороге домой. Все машины, кроме одной, получили боевые повреждения, семь членов экипажей были ранены. Однако последующая аэрофотосъемка показала, что цель не поражена. Выявили только 17 воронок (на 44 сброшенные бомбы) поблизости от станции. 17 мая 11 "Мародеров" повторили налет. И опять один вернулся с полпути, а остальная группа далеко сбилась с курса и напоролась на немецкий конвой, который предупредил береговую оборону. Самолетам пришлось прорываться через ПВО одного из наиболее сильно укрепленных участков голландского побережья, а затем долго лететь над сушей до Иймуйдена. Половина группы была сбита, не дойдя до цели, уцелело только пять машин. Еще три самолета стали жертвой малокалиберных зенитных установок на обратном пути, а последние два добили Фокке-Вульфы, когда бомбардировщики пытались пересечь Северное море. Очевидным исходом казалось исключение В-26 из боевых операций.

Но этого не случилось. Как бы экипажи ни рассуждали о своих самолетах и их шансах в бою, верховное командование сочло, что главная ошибка - тактика применения В-26: на низких высотах и без истребительного прикрытия. То, что оказалось вполне пригодным против японцев, не сработало против немцев с их прекрасно организованной системой ПВО. Результаты, полученные в Северной Африке, когда произошел переход на действия со средних высот, показывали, что самолет все-таки может быть эффективен. В июне базировавшееся в Великобритании 3-е крыло передали из бомбардировочного командования ВВС командованию авиационной поддержки. Последнее было не столько боевым соединением, сколько предназначалось для отработки тактики будущего вторжения в Европу. Занимавшие базы в Эссексе силы, вооруженные В-26, выросли к июлю до четырех групп (322-я, 323-я, 386-я и 387-я). Они усердно учились бомбометанию со средних высот. В соответствии с новой концепцией боевого применения на самолетах поставили прицел Норден М-7 и другое специальное оборудование. Эта задача несколько усложнялась отсутствием унификации между машинами. 323-я группа, например, имела В-26С с ликвидированным местом второго пилота, а две эскадрильи 322-й были вооружены первыми В-26В-10 и В-26С-5 с увеличенным крылом. Новую тактику впервые успешно опробовали 8 июля в налете на Аббевиль. Вскоре она стала общепринятой.

В-26В и В-26С применяли на фронте не только американцы, но и англичане. Поставку "Мародеров" английским ВВС продолжила партия из 19 бомбардировщиков, обозначенных "Мародер" IA. "Мародер" IA представлял собой В-26В-4, но с вооружением по типу В-26А и с коками на втулках винтов. Часть оборудования была английского производства. Тем временем поступили 100 самолетов "Мародер" II. От В-26С-30 они отличались полусферическим астрокуполом вместо плоской панели над отсеком, где сидели радист и штурман. Эти бомбардировщики также пришли прямиком на Ближний Восток, что позволило перевооружить ими две эскадрильи южноафриканских ВВС - 12-ю и 24-ю. Последнюю в конце 1943-го направили в Ливию. В начале 1944-го она бомбила Крит и Эгейские острова. В июне к ней присоединилась и 12-я эскадрилья, которая ранее действовала по тактическим целям в Италии. В сентябре 1943-го В-26В и В-26С поступили на вооружение ВВС "Свободной Франции". Французские летчики прошли переподготовку в учебном центре в Телеркуа в Северной Африке. Первой вступила в бой авиагруппа "Марок": она в марте 1944-го с баз на Сардинии наносила удары по территории Италии. За ней в мае-августе последовали еще три - "Бретань", "Гасконь" и "Франш-Конте". Эти четыре группы свели в 31-ю бомбардировочную эскадру.

Часть В-26В и В-26С, начиная с августа 1943 г., собиралась в учебном варианте. Они не несли брони, вооружения и некоторого оборудования, зато имели лебедки типа С-5 для буксирования мишеней. Оператор лебедки сидел на месте хвостового стрелка в кабине, напоминающей по остеклению заднюю точку В-26А. Производство "Мародеров" модификации В в Балтиморе завершилось в феврале 1944-го. Появилась новая версия - B-26F. На ней ввели угол установки крыла в 3,5 градуса. Вместе с крылом чуть-чуть вверх задрались и моторы. В сочетании с элеронами с острой передней кромкой и рулем поворота уменьшенной хорды это дало значительное улучшение управляемости на взлете и посадке, которые всегда были проблемой для "Мародера". Изменение угла установки крыла попутно привело к небольшому увеличению запаса топлива в главных баках. Подвеску для торпеды ликвидировали. Теперь максимальная бомбовая нагрузка составляла 1814 кг, но если грузились бомбы по 227 кг, она была равна только 1361 кг. На B-26F также установили новый электробомбосбрасыватель.

Следующая модификация, B-26G, внешне не отличалась от B-26F. На ней несколько изменили бензосистему, ввели аварийный чисто механический выпуск шасси. Собирались внедрить автопилот C-I, связанный с бомбардировочным прицелом, но реально его смонтировали на очень немногих машинах. На серии G-5 опять внесли мелкие изменения в гидросистему, на G-10 под хвостовой турелью поставили гильзосборник, так как при полете в плотном строю стреляные гильзы иногда попадали в другие бомбардировщики. На G-15 внедрили компактную кислородную систему, на G-20 модернизировали радиооборудование. В процессе эволюции В-26 постоянно дешевел - очевидно, за счет массовости производства. В ноябре 1944-го в рамках заказа на В-26С изготовили 15 учебных ТВ-26-15. Они сочетали крыло модификации G с отсутствием вооружения и установкой буксировочной лебедки по типу АТ-23В. В марте 1945-го выпустили еще партию из 32 таких же машин: 25 из них передали флоту под индексом GM-2. B-26F начали поступать на фронт летом 1944-го, в преддверии вторжения союзников во Францию. В марте численность В-26 всех модификаций в ВВС США достигла своего пика - 1931 самолет. Сосредоточенные на территории Великобритании американские соединения усердно крушили оборонительные сооружения и коммуникации немцев на французском побережье. В период интенсивных боевых операций была окончательно проверена ценность В-26 в войне против Третьего рейха. Незадолго до "дня D", "Мародеры" стали первыми самолетами ВВС армии США, которые начали бомбить ночью.

В этот период В-26 заслужили уважение точными ударами по мостам и другим транспортным целям. По мере продвижения союзных армий по Франции, "Мародеры" перебирались на континентальные аэродромы. За первый год эксплуатации в Европе они совершили 29000 самолето-вылетов, сбросили 46 430 т бомб и потеряли только 139 машин - меньше 0,5% состава (и меньше, чем другие типы бомбардировщиков). Со второй половины 1942-го аварийность в частях, вооруженных В-26, постоянно падала. Например, в 1943 г. на территории США произошло 304 аварии В-26 и 284 - В-25; разница почти исчезла. А в 1944-м ситуация даже изменилась на обратную: 195 аварий В-26 и 239 - В-25. Правда, если считать по налету, то на 100 000 часов налета разбивались 37 В-26 и только 24 В-25.

Когда война в Европе стала подходить к концу, все больше В-26 переходили рубеж в 100 боевых вылетов. Фактически, около 350 самолетов достигли этого показателя. Один из них, по прозвищу "Флак Байт" ("Приманка для зениток"), совершил 202 вылета, включая последнюю операцию, проводившуюся заслуженной 322-й группой. Сейчас "Флак Бэйт" находится в Национальном аэрокосмическом музее США, являясь единственным уцелевшим до нашего времени экземпляром "Мародера". "Мародеры" из 9-го авиакрыла достигли наивысшей точности бомбометания из всех соединений, действовавших против Германии в последние месяцы войны. Так, 387-я группа укладывала 85% бомб в радиусе 300 м от цели и еще 5% в пределах следующих 300 м. В последние несколько недель войны "Мародеры" столкнулись с новой угрозой - немецкими реактивными истребителями Me-262. Некоторые бомбардировщики были сбиты ими. Особенно досаждали реактивные "Мессершмитты" во время контрнаступления в Арденнах в декабре 1944-го. "Мародеры" летали днем без прикрытия на большую дальность, нанося удары по мостам в тылу противника, пытаясь сорвать переброску подкреплений. 25 декабря 397-я группа за один день потеряла 10 В-26, а еще 25 были повреждены. 23 декабря 391-я группа была атакована большим количеством перехватчиков, сразу лишилась половины (18 из 36) своих машин. Но эта угроза слишком запоздала, чтобы повлиять на исход войны. Последними боевыми вылетами для В-26 стали налеты 30 апреля и 1 мая на немецкий гарнизон о.Ильд' Олерон в юго-западной Франции.

Самолетов модификаций F и G изготовили гораздо меньше, чем предшествовавших им В и С - 300 B-26F и 893 В-26С, считая с поставленными на экспорт, но без учебных TB-26G. Всего построили 5157 "Мародеров" всех модификаций. Последний B-26G-25MA сошел с конвейера 30 марта 1945 года. После войны карьера В-26 оказалось недолгой. 344-я, 394-я и 397-я американские авиагруппы стали частью оккупационных войск в Германии, но их служба закончилась в начале 1946-го. К этому времени все другие части ВВС армии США, вооруженные В-26, уже были расформированы или перевооружены на более современные Дуглас А-26. В-26 из Германии даже не стали возвращать в США: часть машин подарили французским ВВС, а остальные на месте разобрали и пустили в лом, дав работу возрождающейся немецкой промышленности. "Мародеры" в учебных частях в США, включая АТ-23, были объявлены устаревшими. В 1946 г. один TB-26G превратился в ХВ-26Н, когда на нем поставили "велосипедное" шасси в фюзеляже со вспомогательными стоечками на концах крыльев вместо обычного традиционного. При этом проверялась компоновка шасси для проектировавшегося реактивного бомбардировщика Мартин ХВ-48.

GM-I и GM-2 морской авиации тоже в большинстве были списаны к началу 1947-го. Официально В-26 сняли с вооружения в 1948 году, хотя к этому времени их остались единицы. Даже само имя было передано другому самолету: из-за отмены категории "А" бывший А-26 превратился в В-26 и уже под этой маркой воевал во Вьетнаме, в Алжире, на Кубе и опять во Вьетнаме... После войны "Мародеры" сразу сняли с вооружения Великобритания и Южно-Африканский Союз. Американцы не потребовали их возврата, и самолеты пустили на слом на месте. Описание бомбаpдиpовщика Мarauder.

Описание самолета Marauder необходимо начать с полумонококового дюралевого фюзеляжа, собранного из трех секций. Набор имел четыре главных лонжерона,поперечные круглые шпангоуты и продольные стрингера, закрытые гладкоклепанной обшивкой. Средняя часть с бомбоотсеками была сопряжена с центропланом кpыла. Первоначальная конструкция кpыла была коробчатого типа, составленная из двух работающих листовых бимсов с верхней и нижней толстой обшивкой, усиленной сотовыми элементами для придания жесткости на кручение. Носок кpыла крепился к основному набору на сплошном кронштейне,тем самым облегчая ремонт.Убираемое трехколесное шасси имело гидропривод.Для уборки в носовую секцию носовое колесо поворачивалось на 90 градусов, а основные стойки с колесами запирались в мотогондолах. Неподвижные части хвостового оперения коробчатого типа,свободнонесущие с работающей обшивкой,имели две несущие пространственные балки с плоскими металлическими нервюрами. Рули высоты имели металлическую обшивку,а руль направления полотняную.

Крепкий и прочный, B-26 хорошо показал себя на стойкость к боевым повреждениям и окзался легким для крупносерийного производства. Стоимость B-26 упала примерно с 261000 долларов в 1941 до 192427 долларов в 1944,однако стоимость B-25 за тот же период снизилась с 180000 долларов до 142000 долларов. Оборудование разных вариантов B-26B/C предусматривало все необходимое для семи членов экипажа и двенадцати 12,7-мм пулеметов. Бомбоприцел находился в носовом конусе вместе с неподвижным пулеметом,имевшим 270 патронов боекомплекта. Неподвижный 12,7-мм пулемет с 200 патронами размещался на ранних партиях в носовой части внизу справа,однако на позднесерийных машинах он был снят. Пилот и 2-й пилот сидели рядом в бронированных креслах за передней бронеперегородкой.Четыре неподвижных пулемета, имевшие по 200 патронов боекомплекта на ствол,располагавшиеся в двух отдельных выступах с каждого борта фюзеляжа за пилотами, придавали Marauder возможность штурмовки с передней полусферы. За креслами пилотов был отсек для штурмана и радиста.В случае крайней необходимости четыре члена экипажа в передней части фюзеляжа могли покинуть машину через передний бомболюк. Бомбовая нагрузка могла включать две 907-кг или 726-кг бомбы, четыре 454-кг,восемь 227-кг,шестнадцать 113-кг или тридцать 45-кг бомб. Редко применяемая максимальная нагрузка включала 2630 кг - две 726-кг бомбы и 907-кг торпеду на наружных подвесках.

Топливная система включала два 1325-л протектированных основных бака в крыльях, два 458-л вспомогательных бака,и дополнительно четыре перегоночных бака в бомбоотсеках при общем запасе топлива в 7426 л.Оборудование для установки двух перегоночных баков в заднем бомбоотсеке начиная с B-26B-25 и B-26C-30 и на последующих партиях отсутвовало. Это также уменьшило бомбовую нагрузку до шести 454-кг или двенадцати 45-кг бомб. Позади бомбоотсека находилась верхняя спаренная пулеметная турель с механическим приводом Martin 250CE с боекомплектом по 400 патронов на ствол. Турель имела угол обстрела 360 градусов по горизонтали и 70 по вертикали. Средний стрелок действовал парой наводимых вручную шкворневых пулеметов,имевших по 250 патронов на ствол,а бронированная установка хвостового стрелка несла два 12,7-мм ствола с боекомплектом по 800 патронов на ствол. Читатель конечно хочет получить краткий обзор моделей, последовавших за вариантами B/C, являющимися темой этого выпуска. Единичный XB-26D был модифицированным ранним B-26 для испытания противообледенительного оборудования нагревательного поверхностного типа. Облегченный вариант B-26B с весом менее 9000 кг и верхней турелью, сдвинутой вперед к штурманскому отсеку, стоял в плане под обозначением B-26E,однако в действительности никогда не был построен. С февраля 1944 начала поступать сотня B-26F-1-MA с увеличенным на 3,5 градуса углом установки кpыла. Это уменьшило пробег и посадочную скорость,однако снизило максимальную скорость до 446 км/ч. На двухстах B-26F-2 и B-26F-6 использовалось британское оборудование.

Последним вариантом был B-26G,отличавшийся главным образом тем,что навигационные приборы AN Standard были заменены армейскими приборами при различных изменениях в оборудовании. Выпуск составил 893 B-26G-MA и 57 TB-26G,включая 15 TB-26G-15 в ноябре 1944 и последние 32 TB-26G-25 поступившие в USN под обозначением JM-2 в марте 1945 года. Производство было прекращено 30.3.44 с выпуском 5157 самолетов Marauder, хотя единственный B-26G-25 (44-28221) был модифицирован чтобы проверить велосипедное шасси ,планируемое для реактивных B-47 и B-48. По ленд-лизовским контрактам для Великобритании в 1944 были поставлены 100 B-26F-2,100 B-26F-6,75 B-26G-11 и 75 B-26G-21,получивших название Marauder III (HD402 - HD651).Ими были перевооружены 14-й и 39-й дивизионы RAF и упомянутые выше дивизионы SAAF. На счету USAAF в действиях против европейских режимов Оси 129943 боевых вылета бомбаpдиpовщиков Marauder,76832 кг сброшенных бомб,при 911 потерянных в боях B-26 и 402 вражеских самолетах,заявленных как уничтоженные. На март 1944 пришлось пиковое число машин USAAF,вовлеченных в боевые действия,когда 1931 B-26B в составе 11 групп воевали против Германии.Обрабатывая ли побережье высадки,аэpодpомы Luftwaffe,пункты снабжения или пусковые площадки V-1 (Фау-1),Marauder превосходно нес свою службу при боевых потерях менее 1%.

Модификация	B-26C Marauder II
Размах крыла, м	21.64
Длина, м	17.76
Высота, м	6.55
Площадь крыла, м2	61.20
Масса, кг
пустого самолета	10866
нормальная взлетная	16783
Тип двигателя	2 ПД Pratt Whitney R-2800-43
Мощность, л.с.	2 х 1920
Максимальная скорость , км/ч
у земли	434
на высоте	454
Крейсерская скорость , км/ч	344
Практическая дальность, км	3218
Боевая дальность, км	1850
Максимальная скороподъемность, м/мин	366
Практический потолок, м	6614
Экипаж	7
Вооружение:	одиннадцать 12,7-мм пулеметов (неподвижные для переднего огня, на подвижных креплениях в носовой и средней частях фюзеляжа, а также в надфюзеляжной и хвостовой турелях с электроприводом); Бомбовая нагрузка до 1814 кг .