Самолет "Овод" был спроектирован и начал строится на рубеже 1980-90-х годов в дельтаклубе МАИ, под руководством Эдуарда Бабенко. В группу энтузиастов входило еще несколько человек: Алексей Рязин, Александр Левин, финансовую помощь на определенном этапе стал оказывать Юрий Баженов. При разработке конструкции учитывался опыт создания и эксплуатации аналогичного самолета американской фирмы РА-17 Wagabond.

Основная идея, заложенная в конструкцию - создать массовый, дешевый самолет из отечественных материалов и с использованием дешевого отечественного автомобильного двигателя (ВАЗ 21213) - полностью себя оправдала. За исключением радиостанции ICOM, катушек и свечей зажигания фирмы Bosch на самолете нет ни одной импортной детали.

К летно-пилотажным характеристикам предъявлялись следующие требования: самолет не должен обладать ни какими индивидуальными особенностями пилотирования, развивать в курсанте правильные навыки управления на всех режимах полета и при движении по земле, адекватно реагировать на все движения органов управления, отвечать на изменение режимов полета возникновением правильных усилий на органах управления. Самолет должен быть оборудован взлетно-посадочной механизацией крыла, управляемым триммером руля высоты.

Первый полет самолета "Овод" состоялся 12 октября 1999 года. Летчики испытатели: Игорь Севбо, Петр Бромберг и хозяин аэродрома "Алферьево" г-н Кожевников Евгений Владимирович отметили его хорошую управляемость и поведение в воздухе. Особо отмечались отличные планирующие качества самолета.

Есть сведения, что после МАКСа-99 был заказ на этот самолет из двух различных географических точек бывшего Союза, однако из-за отсутствия информации о каких-либо поставках можно предположить, что поставки не состоялись.

В настоящее время самолет прошел регистрацию во ФЛА, т.е. освидетельствован технической и лётной комиссией на предмет допуска к полетам.

Сейчас в ОКБ "Истра" есть 2 самолета типа "Овод". Один используется для первоначального обучения, второй ждет своего покупателя.

Техническое описание

Схема самолета - классический подкосный высокоплан с расположением пилотов рядом.

Конструкция самолета - смешанная. Лонжероны крыла деревянные и не подвержены усталостным повреждениям. В металлических ответственных элементах конструкции эксплутационные напряжения меньше предела выносливости. Это позволяет эксплуатировать планер самолета "по состоянию", без ограничения налета, при условии своевременного и правильного выполнения регламентных работ.

Крыло - двухлонжеронное, прямоугольное, с V-обраным подкосом из профилированных труб. Каркас крыла деревянный. Механизация состоит из щелевых дифференциальных элеронов и шарнирных щелевых закрылков, отклоняемых на 15 градусов при взлете, и 45 градусов на посадке. Каркас элеронов и закрылков металлический (Д16Т) с трубчатым лонжероном. Крыло, закрылки и элероны обтянуты тканью АСТ-100.

Фюзеляж - ферменный. Ферма сварена из труб ст.20, опескоструена и грунтована. Обшивка от шпангоута ?1 до кабины пилотов и гаргрота из листов Д16Т, хвостовая часть обтянута полотном. Кабина пилотов отделена от двигателя противопожарной перегородкой. Двери кабины размером 930х870мм имеют систему аварийного сброса. За спинками сидений может быть размещен багаж весом до 25 кг. Обогрев кабины осуществляется воздухом, подогретым в отопительном радиаторе, который подключен к системе охлаждения двигателя. Кабина - очень удобная и просторная (шире, чем на Cessna-172 и Як-18Т). Уровень шума в кабине, как в автомобиле. Учитывая суровый климат, в котором может эксплуатироваться самолет, используется эффективная вентиляция кабины летом и мощный обогрев зимой. При температуре за бортом -25°C в кабине поддерживается температура +25°С. Удобные мягкие сиденья автомобильного типа делают длительные перелеты не утомительными.

Оперение имеет плоский профиль. Каркас стабилизатора сварной стальной (ст.20) образован трубчатыми передним ободом и лонжероном, а так же штампованными из листа нервюрами. Конструкция киля и рулей аналогична стабилизатору. Стабилизатор расчален к килю и фюзеляжу. Левая половина руля высоты имеет управляемый триммер. Оперенье обтянуто тканью АСТ-100.

Шасси - с носовой стойкой. Основные стойки шасси пирамидального типа. Амортизатор стойки представляет собой пакет резиновых пластин, работающих на сжатие. Основные колеса размером 400х150 имеют раздельное торможение. Носовая стойка с рычажной подвеской колеса 300х125 самоориентирующаяся. Амортизация - резиновая, шнуровая. Прочное шасси с носовой опорой позволяет производить безопасную посадку на неподготовленные грунтовые площади.

Управление самолетом - спаренное. Проводка управления к рулям и элеронам - тросовая, к тормозам колес и триммеру руля высоты - тросом в боудене. Управление дроссельной заслонкой и закрылками - жесткое, тягами. Управление триммером руля высоты и закрылками - только с места курсанта (левого).

Модификация	Овод
Размах крыла, м	9.60
Длина, м	8.15
Высота, м	2.40
Площадь крыла, м2	12.44
Масса, кг
пустого	433
максимальная взлетная	635
Тип двигателя	1 ПД Walter Minor 4S (ВАЗ 21213)
Мощность, л.с.	1 х 105 (96)
Максимальная скорость, км/ч	160
Крейсерская скорость, км/ч	120
Пререгоночная дальность (с ПТБ), км	500 (800)
Скороподъемность, м/мин	180
Практический потолок, м	3500
Экипаж, чел	1
Экипаж, чел	1 пассажир и 25 кг багажа или 1 химбак на 400 л