Следствием первых лет эксплуатации "Турболетов" в СССР стали предложения советской стороны по модернизации Л-410. В первую очередь это касалось уменьшения взлетно-посадочных скоростей и сокращения взлетно-посадочных дистанций. От двигателей требовалась большая приспособленность для взлетов с высокогорных аэродромов в широком диапазоне температур. В ходе решения этих проблем появилась новая модификация "Турболета" Л-410УВП (укороченные взлет-посадка). Прототип первого Л-410УВП (зав. №770604) впервые поднялся в воздух 1 ноября 1976 года. Второй летный экземпляр Л-410УВП должен был пройти специальную программу совместных летных испытаний с советско-чешским экипажем. Для выполнения этой программы в Чехословакию из Гос-НИИ ГА в начале июля 1977 года прибыли ведущий летчик-испытатель по Л-410 Глеб Галицкий и ведущий инженер Владимир Максимов. Первый совместный вылет 7 июля 1977 года закончился трагически. Задание на полет предусматривало проверку эффективности работы триммера руля направления на разных скоростях и при различных углах его отклонения. Программа подходила к концу, оставалось совсем чуть-чуть до конца режима на максимальных скоростях, когда хвостовое оперение не выдержало нагрузок и разрушилось. По нелепой случайности и беспечности чешских летчиков на борту не оказалось парашютов - чехи -гак верили в надежность своей машины, что все испытательные полеты до этого дня летали без них. Самолет разбился неподалеку от железнодорожной станции Недаконице в 7 км от аэродрома, похоронив в своих обломках Галицкого, Максимова, шеф-пилота фирмы "Лет" Владимира Вылка и инженера Настырски. Через 25 лет 1 марта 2003 года под Тверью в районе аэродрома РОСТО Борки при выброске парашютистов-спортсменов по схожей причине (усталостное разрушение хвостовой части самолета от чрезмерных перегрузок после попадания в штопор) потерпел катастрофу Л-410УВП ФЛА России RF-64418. Вместе с экипажем в самолете погибло еще 9 спортсменов-парашютистов из 23 находившихся на борту. В данном случае причиной катастрофы стала безрассудная перегрузка самолета - на 618 кг выше предельно допустимого, что и привело к срыву самолета в штопор. Но вот характер дальнейших событий весьма схож с происшествием 7 июля 1977 года. Видимо, большой проем под грузовую дверь в левом борту фюзеляжа не лучшим образом влияет на прочность хвостовой части самолета.

Ну а тогда, в 1977 году, были построены еще три прототипа Л-410УВП, на которых и была завершена программа испытаний новой модификации. По сравнению с Л-410М самолет имел крыло увеличенного размаха (19,49 м против 17,48 м) и удлиненный на 86 см фюзеляж. Удлинение фюзеляжа потребовало увеличения площади вертикального оперения. Был установлен более совершенный автопилот крена и управление тормозами колес. На самолетах Л-410УВП первых серий стояли двигатели М-601В, но с 1983 года его сменил более совершенный M-601D с винтом V-508D. Все эти реконструкции дали заметное улучшение взлетно-посадочных характеристик. Так, Л-410А для набора высоты 15м требовалась взлетная дистанция 564 м, а Л-410УВП 15 м высоты достигал всего на 465 "горизонтальных" метров. Посадка с высоты 15 м у Л-410А требовала 592 м ВПП, а у Л-410УВП - 572 м.

Как и предыдущие модификации, Л-410УВП мог быть использован в самых различных целях. Помимо пассажирских салонов с креслами, самолет мог быть оборудован как салон бизнес-класса (от 4 до 11 мест повышенной комфортности) или транспортный самолет в трех основных версиях (санитарной - для 6 лежачих больных (раненых) или 5 сидячих и одного медработника, десантной - для выброски 12 парашютистов-пожарных со снаряжением при тушении лесных пожаров или десантирования 14 парашютистов с одним выпускающим, транспортной - для перевозки грузового контейнера весом 1000 кг). Внешне транспортная версия отличается от пассажирских вариантов, имеющих откидывающуюся вверх входную дверь, большой грузовой створкой, открывающейся внутрь салона. В салоне вместо кресел были установлены откидные лавки. На транспортно-десантных вариантах Л-410УВП характерной приметой была резино-пластиковая накладка трапециевидной формы для защиты фюзеляжа от ударов вытяжных тросов при выброске парашютистов с принудительным раскрытием парашютов.

За время серийного производства с 1979 по 1986 год было построено 487 Л-410УВП. 18 самолетов Л-410УВП было построено в транспортно-десантном варианте (9 - в 1982 году: 5 - для ВВС ЧССР, и 4 - для ВВС Ливии; 3 - в 1983 году для ВВС ЧССР и 6 в 1985-86 годах -для ВВС Ливии). Известно, что в Чехословакии они уже тогда использовались как учебно-тренировочные машины для обучения летчиков и штурманов ВВС в летном училище Кошицс. После появления модификации Л-410УВП-Э, самолеты, изготовленные в таком варианте, обозначались как Л-410УВП-ЭЗ.

Для ВВС ННА ГДР под обозначением L-410UVP (S/P) в 1980-83 годах было поставлено 12 самолетов модификации УВП. В 1980 году, были переданы четыре "Турболета" 5-й серии в варианте Л-410УВП (С), оборудованных под 8-местные пассажирские салоны. Самолеты предназначались для перевозки высшего военного руководства ННА ГДР. Они имели камуфляжную окраску и получили в ВВС ННА бортовые номера 317, 318, 319 и 320. В 1982 году для этой же цели были переданы в ГДР еще 5 самолетов 7-й серии модификации Л-410УВП (П). Это были транспортно-десантные варианты "Турболета", такие же, как и Л-410Т.Под обозначением "L-410FG" в 1985 году было построено 6 самолетов 15-й серии для ВВС ЧССР в варианте аэрофотограмметрического самолета-лаборатории. Машины в ВВС получили бортовые номера от 1521 до 1526. В ВВС ЧССР, как впрочем, потом и в советских ВВС, четырехзначные бортовые номера на фюзеляже обозначали ни что иное, как номер серии (первых две цифры) и номер самолета в серии (две последних цифры).В середине 80-х годов выходит на испытания модификация Л-410УВП-Э (экономический) с улучшенными экономическими показателями перевозок. Достигнуть этого удалось благодаря созданию новой модификации двигателя М-601Е с пятилопастным винтом V-510 диаметром 2,3 м. Кроме того, на УВП-Э предусмотрена установка днух 200-л топливных баков на законцовках крыла. Размах крыла при этом увеличивался на 50 см, а дальность полета возрастала до 1400км.

Первый полет прототипа Л-410УВП-Э состоялся в конце 1984 года, а в 1986 году началось его серийное производство. К концу 1996 года было построено более 400 Л-410УВП-Э. В зависимости от оборудования и комплектации самолета многие из этих машин получали различные обозначения подмодификации Л-410УВП-Э - от Л-410УВП-Э1 до Л-410УВП-Э20. Самой многочисленной были транспортно-десантные Л-410УВП-ЭЗ (более 220 экземпляров), подавляющее большинство которых были переданы в ВВС СССР.

С 1979 года на советско-чешскую приемо-сдаточную базу фирмы "Лет" в аэропорту Львова начала поступать новая модификация Л-410УВП, во многом превосходившая Л-410МУ. Автору приходилось бывать в 1980 году там в командировке - в памяти стройные ряды нескольких десятков новеньких, бело-голубых и бело-красных, непривычно симпатичных самолетов. А в 1982 году и в полете довелось впервые оценить Л-410, правда, в качестве пассажира. Из Ростова до Краснодара я летел на Л-410. Нет слов, самолет не идет ни в какое сравнение не то что с Ан-2, но и с Ан-24 - тот весь трясется, вибрирует, ревет на рулении и сильно гудит в полете. Ну, а Ан-2... Помнится, довелось мне на "кукурузнике" лететь из Кишинева в Бельцы. Кидало и трясло так, что чуть было не пришлось воспользоваться предусмотрительно выданным мешочком. И это при том, что сам к тому времени уже лет пять летал на истребителях.

В Сасовском летном училище ГА (Рязанская область) первые Л-410УВП получили в 1981 году. А к первоначальному летному обучению своих курсантов на "Турболете" здесь приступили в 1982. После Як-1ST это был существенный шаг вперед. Инструктора отмечали, что КПД первоначального обучения на новом самолете вдвое выше. К концу 1991 года МГА СССР было получено из Чехословакии 559 самолетов Л-410 различных модификаций. Кроме того, 44 машины, построенные для "Аэрофлота", к концу 1992 года так и остались не востребованными у Чехословакии. В то время "Турболеты" эксплуатировались в Центральном, Северо-Кавказском, Приволжском, Занадно-Сибирском, Красноярском, Якутском, Дальневосточном, Украинском и Казахском Управлениях ГА.

Министерство обороны обратило внимание на Л-410 лишь в середине 80-х годов. В ВВС ЧССР "Турболеты" к этому моменту летали уже почти 10 лет... В СССР в то время будущих летчиков для военно-транспортной авиации готовили в Балашовском ВВАУЛ. Самолетом первоначального обучения курсантов с 1966 года был Л-29 "Дельфин". Но эта машина мало соответствовала специфике обучения пилотов ВТА. После первоначальной подготовки на Л-29 и перехода на старших курсах к обучению на Ан-24/26 приходилось снова приступать практически к первоначальному обучению пилотированию многомоторных, турбовинтовых самолетов. Ведь, не считая Ил-76 и Ан-72, основной самолетный парк военно-транспортной авиации составляют турбовинтовые Ан-12 и Ан-26. Поэтому военные решили последовать примеру своих коллег из МГА, перешедших к первоначальному обучению в летных училищах гражданской авиации на Л-410 с 1982 года. Но прежде самолет прошел испытания в в ЛИИ им. Громова на предмет пригодности для эксплуатации в качестве учебной машины. Наряду с подавляющим большинством положительных характеристик были и весьма существенные замечания. Так, Л-410 оказался слишком "строг" в диапазоне околопосадочных скоростей, особенно при изменении положения механизации крыла в сторону уборки закрылков (это подтвердила катастрофа в Балашовском ВВАУЛ осенью 1991 года - на Л-410УВП к-на Олейника при уходе на второй круг на недопустимо малой высоте были убраны закрылки, самолет тут же потерял и без того малую скорость и свалился на крыло). Но самым серьезным замечанием было то, что всему экипажу практически невозможно покинуть самолет в аварийной обстановке. Входная дверь в конце салона, а через аварийный люк в правом борту кабины пилотов с 80% вероятностью летчик попадал в зону вращения винта правого двигателя. Для руководства ВУЗ ВВС встала дилемма: "Как быть?". Однако сошлись на том, что за годы эксплуатации Л-410 почти не было столь серьезных отказов, требующих покидания самолета. Машина вполне приспособлена для выполнения относительно безопасной вынужденной посадки на вне аэродрома. И в начале 1985 года приняли решение об использовании Л-410 в качестве учебно-тренировочного самолета первоначального обучения для летчиков ВТА.

Летом 1985 года главкомом ВВС была подписана директива о начале переучивания на Л-410 летно-инструкторского состава 666 УАП Балашовского ВВАУЛ, базировавшегося на аэродроме Ртищево в Саратовской области. Первой к переучиванию приступали 2-я АЭ м-ра ГАХайруллина и 4-я АЭ м-ра В.Г.Широких. С 10 мая по 12 июня 1986 года в г. Сасово на базе летного училища МГА проходила переучивание на Л-410 первая группа летчиков, инженеров, техников и преподавателей Балашовского ВВАУЛ. В ее состав вошли летчики: п-к И.И.Егер, п/п-к М.И.Зубахин, к-ны М.С.Жуков, Б.А.Александров, ст.л-ты А.И.Вдовенко и М.И.Мортиков. Инженеры: п-к В.М.Климов, п/п-ки В.Ф.Шевченко, Б.А.Томилов, Буканов. Преподаватели: п/п-ки В.К.Пивень, В.Г.Ващук. Кроме того, было около 20 человек технического состава.

В июле, освоив премудрости пилотирования и навигации на новой машине, летная группа приступила к перегонке новеньких "Турболетов" из Львова в Ртищево. Первыми были получены Л-410УВП-Э 16-й серии в варианте пассажирского салона в сине-белых цветах "Аэрофлота". Самолеты получили "гражданские" регистрационные номера, начиная с СССР-67571 по СССР-67580. Уже в третьей партии (за первых две ходки перегоняли по 5 самолетов) начали перегонять транспортно-десантные Л-410УВП-ЭЗ. Они имели такую же сине-белую раскраску, но вместо привычных ранее надписей "АЭРОФЛОТ" и "СССР-67587" были только четырехзначные номера. На киле и на плоскостях крыльев красовались пятиконечные звезды.

Эскадрильи комплектовались из расчета 20-30% самолетов в варианте салона и 70-80% - в транспортно-десантном варианте (в каждой эскадрильи по штату было 20 самолетов). К концу 1986 года получили 40 самолетов. В мае 1987 года начались полеты на Л-410 с курсантами2-го курса, впервые приступавшими к летному обучению. В тот год самостоятельно вылетели все 187 человек. Ни один курсант но летной профнепригодности списан не был, а на Л-29 эта цифра составляла обычно 10-20 человек с курса. И это при том, что вывозная программа на Л-410 состояла примерно из 30 полетов, а на Л-29 - 70-80. Это стало самым убедительным подтверждением верного выбора учебно-тренировочного самолета для летчиков ВТА.

К концу 1987 года все шесть эскадрилий 666 УАП летали на Л-410, а из Львова было получено еще 72 самолета. Проанализировав итоги первых двух лет использования Л-410 в качестве учебного самолета, командование Балашовского ВВАУЛ вышло в главкомат ВВС с экономическими и практическими обоснованиями целесообразности проведения большей части летного обучения в училище на самолетах Л-410. Доводы были весьма убедительны, экономия только по расходу керосина была почти троекратной. И главнокомандующим ВВС было принято решение о перевооружении еще одного учебного полка на самолеты Л-410 с таким расчетом, что в училище основную программу летного обучения курсанты будут проходить на "Турболетах", и только на выпускном курсе будут летать на Ан-24/26.

В сентябре 1989 года к перевооружению с Ан-24/26 на Л-410 приступил еще один полк Балашовского ВВАУЛ - 478 УАП на аэродроме Петровск в Саратовской области. А уже в апреле 1990 года в этом полку начались полеты на Л-410 с курсантами 3-го курса. До 1994 года в 478 УАП на Л-410 летали все пять эскадрилий полка. Для этих двух полков Балашовского ВВАУЛ из Чехословакии через Львов поступило 303 Л-410УВП-Э/Э-3.

Однако недолго продержалась эта система обучения. После известных событий 1991-92 годов страна с названием СССР перестала существовать, а в России начались "реформы" армии. Полученные 5-6 лет назад "Турболеты" уже требовали ремонта, а к тому времени ни один АРЗ МО освоить ремонт Л-410 не успел. 420 АРЗ ГВФ, который мог выполнять эту работу остался на "незалежной загранице". Первые несколько военных Л-410 отправили на ремонт на фирму "Лет" в Чехию, но уже через год оказалось, что платить за их ремонт нечем. Почти все отправленные в ремонт машины остались по этой причине невостребованными, так же, как и 44 новеньких Л-410УВП-Э 26-27 серии, построенных для СССР в 1991-92 годах. Отчасти именно по этой причине пришлось командованию Балашовского ВВАУЛ вновь "реформировать" свою прогрессивную и экономичную систему обучения, повернув ее на исходные позиции, а затем сдав и их. Так, с 1994 года в 666 УАП вместо 6 эскадрилий оставили только четыре, в 478 УАП из пяти - тоже четыре. А еще через год, в августе 1995 года, 478 УАП уже составом трех эскадрилий вновь "пересел" на прожорливые Ан-24. А в конце 1998 года этот полк и вовсе был расформирован, а все "Турболсты" были собраны в 666 УАП, где на них и поныне продолжают осваивать азы летного мастерства. К началу 2002 года в полку оставалось около 100 самолетов, исправными из которых было 60%.

Лишь в 2001 году был решен вопрос с ГУКВР АТиВ ВВС о ремонте Л-410 на 123 АРЗ в Старой Руссе. Это обнадеживает, ведь полного ресурса даже у оставшихся "Турболетов" хватит, чтобы дать путевку в небо еще не одной сотне будущих летчиков ВТА. Хотя встреченный в августе 2003 года на МАКС-2003 в Жуковском отремонтированный на 123 АРЗ, Л-410УВП-ЭЗ (б/н 1829) был переоборудован из транспортно-десантного варианта в салон бизнес-класса. Значит, отремонтировали его явно не для обучения будущих летчиков... Из полученных когда-то советскими ВВС Л-410 многие проданы в другие государства. Когда, кем и за какие деньги? Наверное, это останется одной из загадок Л-410 и вороватых чиновников.

В заключении рассказа хочу познакомить читателей с впечатлениями подполковника Игоря Сергеевича Ясиновенко, командира эскадрильи самолетов Л-410 на аэродроме Ртищево: "Заканчивая в свое время Барнаульское ВВАУЛ, я уж никак не думал, что, в конечном счете, окажусь в ВТА, да еще и "шкрабом". ("Шкрабами" в авиации с глубоким уважением любовью называют летчиков-инструкторов, сокращенное - "школьный работник"). Однако судьбе было угодно распорядиться так, что после выпуска в числе других моих однокурсников был оставлен именно на инструкторскую работу в училище, на самолетах Л-29. Надо сказать, что подавляющее большинство выпускников всегда относилось к такому распределению после выпуска без особого восторга. Работа очень трудная, и все считали за счастье попасть в боевой полк. Начинал я "инструкторить" на "Дельфине" - пролетал на нем два года в училище, и совсем еще недавно (лишь на один год, на 4-м курсе мы "пересели" с учебно-тренировочного Л-29 на боевой Як-28), то очень быстро и без затруднений освоил инструкторскую программу. Уже весной, через пол-года после выпуска, я приступил к летному обучению своих курсантов. И вот наш 666 УАП на аэродроме Ртищево в 1986 году начинают переучивать на новый, а лично для меня - совершенно новый самолет - Л-410. Чего-чего, а что летать на "рогатой авиации" придется, то это никогда, даже в кошмарном сне не могло привидеться. Однако, когда мы увидели впервые новенькие самолетики, да еще в них посидели, то отношение к "рогатому" штурвалу существенно изменилось. Необыкновенно комфортабельные, просторные и светлые кабины после серо-черных и тесных кабин Л-29 казались просто королевской роскошью.

Совершенно другой принцип летной работы и стиль летного обучения. Ну о штурвале я уже говорил, привыкли на "Дельфине" к тому, что "что-то должно быть между ног", а тут... Там РУД был под левой рукой, а здесь РУДы - под правой. Да еще - шаг винтов. Да и вообще, винты - это совершенно другой алгоритм управления режимами работы двигателя, чем был на Л-29. Управление самолетом на рулении другое - там мы рулили с помощью тормозной гашетки и педалей, а здесь просто педалями. Непривычная приборная доска, пилотаж-навигационные приборы дублированы. У левого и у правого летчика свой комплект. Нет привычного АГД. Другой обзор из кабины. Мы, переучивавшиеся на Л-410 с Л-29, сначала осваивали алгоритм управления двухмоторным, да еще и винтовым самолетом на тренажерах. И только затем приступили к полетам. Ребята, которые пришли с Ан-26, те почти сразу приступили к полетам на самолете, налетав на тренажере всего по пару часов. А мы на TL-410 полетали немало, часов по пять-шесть. Они делились с нами первыми впечатлениями от нового самолета. Хотя, если честно, то мы не всегда до конца понимали, о чем идет речь. Так, например, им непривычно было то, что двигателем и многими другими органами управляют пилоты, а не сидящий, как на Ан-26, между левым и правым летчиком бортинженер. Однако когда начали летать и мы, переучивающиеся на Л-410 со "свистков", то для нас тоже поначалу многое было непривычным. Взять хотя бы то, что система покидания самолета была практически не приспособлена для реального покидания самолета всем экипажем. И если транспортники привыкли вообще без парашютов летать, то для нас это был определенный психологический барьер. Тем не менее, довольно скоро (а вывозная про-фамма у нас заняла от 8 до 12 полетов) мы начали летать самостоятельно. Сначала - на себя. Потом, после пол ного освоения индивидуальной техники пилотирования, начали осваивать азы и премудрости инструкторской работы на этом типе самолета. И вот здесь после Л-29 было немало плюсов. Лично мне очень понравилось то, что обучаемый курсант находится рядом с инструктором. Ты видишь все, что он делает, вес его манипуляции с органами управления и переключателями в кабине. Видишь его лицо, можно определить осознанность его действий. На Л-29 этого сделать было почти невозможно. Тот "прибор", который конструкторы на "Дельфине" придумали для этой цели, мы, инструктора, в шутку называли "балдометром". Это было маленькое зеркальце, диаметром сантиметров 10, которое крепилось на правой стороне приборной доски. Именно через него инструктор из задней кабины должен был видеть лицо своего подопечного. Зачастую на это просто не хватало времени (надо было заглядывать через остекление перегородки), да и не очень-то было удобно, к примеру, на пилотаже с перегрузкой 4-5 единиц.

На "Турболете" появилась уникальная возможность - при необходимости обучать непонятливых курсантов методом физического убеждения. На Л-29 это можно было сделать только после полета, когда провинившийся курсант придет получать замечания. А ведь в процессе летного обучения, особенно когда необходимо воздействие "методом научного тычка", как никогда актуальна народная мудрость: "Ложка к столу дорога". А на Л-410 подопечный прямо под правой дланью учителя. Когда уже приступили к обучению ребят, то пришли к выводу, что Л-410 намного легче осваивается при первоначальном обучении, чем тот же Л-29. Здесь вывозная была около 30 полетов, а на "Дельфине" - за 70. За один вылет можно было давать до 10 полетов но кругу, и с "конвейера", и с проруливанием. А на Л-29 - максимум три. Да и в первый самостоятельный полет выпускать не так страшно, как на Л-29. Там ведь мы в заднюю кабину никого не сажали, а здесь справа сидит курсант, какой-никакой, а все-же - пилот. Да и борттехник, хоть и номинально (т.к. сидит не в кабине, а в пассажирском салоне), но есть. Уже через два года инструкторской работы на Л-410 я был влюблен в этот самолет безоговорочно и стал ярым приверженцем той концепции, что обучение летчиков военно-транспортной авиации на "Турболетах" наиболее экономически выгодное и психологически простое. Вот уже более 15 лет летаю за штурвалом Л-410 и пока не могу представить какой-либо более-менее приемлемой и достойной альтернативы этой машине в качестве учебной для первоначального обучения летчиков на транспортных и пассажирских самолетах".

Модификация	L-410UVP
Размах крыла, м	19.98
Длина самолета,м	14.42
Высота самолета,м	5.83
Площадь крыла,м2	34.86
Масса, кг
пустого самолета	4180
максимальная взлетная	6600
Внутренне топливо, л	1290-1690
Тип двигателя	2 ТВД Walter M 601Е
Мощность, л.с.	2 х 750
Максимальная скорость, км/ч	457
Крейсерская скорость, км/ч	380
Практическая дальность, км	680
Практический потолок, м	6460
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	19 пассажиров или 1710 кг груза