На протяжении всей Первой Мировой войны важную роль в существовании австро-венгерской военной авиации (Luftfahrtruppe - LFT) сыграл Императорско-королевский авиационный арсенал (K.u.K. Fliegerarsenal - Flars). В 1915 году он находился на аэродроме Фишаменд (Fischamend), расположенном в двадцати километрах к востоку от Вены в рыбацкой деревушке Фишаменд-Маркт (Fischamend Markt) на берегу Дуная. Предшественником Flars был Императорско-королевский военный институт аэронавигации (K.u.K. Militär Aeronautische Anstalt), пользовавшийся поддержкой предшественника LFT - отделом летательных аппаратов легче воздуха (Luftschifferabteilung) и ставшего частью армейского арсенала Вены.

Затем в марте 1915 года венский армейский арсенал стал отдельным подразделением, "повышен" до авиационного арсенала и получил официальный статус. Первым командиром Flars стал известный пионер авиации подполковник Эмиль (Милан) Узелац (Oberstleutnant Emil Uzelac). Вскоре Flars стал важным научно-исследовательским авиационным центром, через который прошли все разработанные в Австро-Венгрии прототипы самолетов. Помимо испытаний в Flars занимались разработкой авиационных приборов и оборудования, вооружения, парашютов, винтов; в авиационном арсенале проводились испытания в аэродинамической трубе и даже была изготовлена первая авиационная радиостанция. Также во Flars были выполнены различные эксперименты, в том числе с вертолетами и авиационными электродвигателями.

В конце концов, K.u.K. Fliegerarsenal стал в Центральной Европе самым значительным авиационными научно-исследовательским и испытательным институтом, сравнимым со знаменитым британским Королевским авиационным институтом (Royal Aircraft Establishment - RAE). Вскоре аэродрома Швехат стало недостаточно и Flars получил новый аэродром в Асперне на восточной окраине Вены.

Не удивительно, что в Фишаменде со всей Империи были собраны ученые и инженеры в авиационной и смежных областях. Среди них были такие имена, как, например, Теодор фон Карман (Theodor von Kármán), а также ряд других, менее известных экспертов, среди которых были позднее работавший в Чехословакии пионер авиации инженер Вилем Журовец (Ing. Vilém Žurovec) и признанный теоретик профессор венского технического университета инженер Рихард Кноллер (Prof. Ing. Richard Knoller).

После начала войны потребность в самолетах всех типов возросла в десятки раз, и существовавшие авиастроительные компании часто выбивались из графиков поставки. К счастью уже действовали военные и полувоенные предприятия. Первоначально они занимались в основном ремонтом, но затем начали строить аэропланы сами. Это были в основном венские Fruba (Flugzeug Reparatur und Bau Anstalt) и MLG (Motor-Luftfahrzeug Gesellschaft).

Для K.u.K. Fliegerarsenal профессор-инженер Рихард Кноллер предложил несколько проектов самолетов, но в основном он принимал участие в реализации лицензионных немецких машин и в их дальнейшем совершенствовании. Однако несколько оригинальных разработок Кноллера достигли стадий прототипа и даже серийного производства . В числе прототипов остался перспективный одноместный истребитель с обозначением типа 70.01. Кстати, он был последней военной разработкой Рихарда Кноллера. Проблема с конструкциями профессора заключалась в том, что он довольно легко продвигал собственные теории, с которыми не было согласно большинство опытных практиков.

Среди них был гибкий профиль крыла, который с увеличением скорости полета выпрямлялся, превращаясь из сводчатого в почти симметричный. Тем самым, с уменьшением высоты профиля должно было происходить снижение лобового сопротивления. В аэродинамической трубе во время испытаний с моделями все работало очень хорошо, но на практике такое решение было связано с множеством технологических, статических и эксплуатационных проблем. Еще Кноллер упорно отказывался от использования элеронов в поперечном управлении самолетом и настойчиво придерживался изменения кривизны профиля несущих поверхностей.

Обе идеи были применены Рихардом Кноллером в конструкции истребителя-биплана 70.01, над которым он работал в течение 1917 года и модель которого он проверял в Вене в своей собственной аэродинамической трубе. Самолет имел цельнодеревянный фюзеляж ферменной конструкции с фанерной обшивкой и алюминиевыми листами, покрывавшими двигатель а также верхнюю часть фюзеляжа перед кабиной пилота немного за ней.

Двухлонжеронные крылья с тросовой задней кромкой (причём на верхнем крыле обшивка близ задней кромки была односторонней) имели профиль изменяемой кривизны; поперечное управление самолётом обеспечивалось перекашиванием (гошированием) верхнего крыла при помощи сложной системы жёстких тяг и раскосов. Изменение профиля верхнего крыла и поперечное управление обеспечивались сложной системой жестких стержней и стоек ("мягкие" несущие поверхности не были оснащены проволочными расчалками), выполненных, также как и стойки шасси, из профилированных стальных труб.

Киль и рули имели силовой набор из труб и полотняную обшивку; стабилизатор имел деревянную конструкцию.

В носу прототипа 70.01 был установлен шестицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения Hiero Typ H IV (серия 34) с рабочим объемом 16,6 литров, выпускавшийся расположенной в Вене компанией Österreichische Industriewerke Warchalowski, Eissler & Co. A.G.. При 1400 об/мин двигатель развивал мощность 230 л.с. (169 кВт); кратковременно при 1500 об/мин он мог выдавать 240 л.с. (177 кВт). Двигатель прототипа 70.01 приводил в движение двухлопастный деревянный винт компании Jaray. Водяной радиатор устанавливался в центральной части верхнего крыла.

Изготовление первого прототипа было завершено в Асперне, и 23 ноября 1917 года летчик арсенала Карл Кригер (Karl Kriger) выполнил первый полет. В Flars машина, по-видимому, не имела высокого приоритета и находилась там до 20 июня 1918 года, когда была повреждена своим пилотом во время неосторожной рулежки.

Поскольку испытания выявили ряд недостатков - в частности гибкого профиля крыла, недостаточной жесткости одностоечной бипланной коробки и иногда непредсказуемой реакции системы поперечного управления - прототип 70.01 был передан венской компании Fruba для проведения масштабной реконструкции. Там был построен второй "окончательный" экземпляр 70.02. Восстановленный 70.01 появился в Асперне в конце августа 1918 года и отличался от первоначального варианта новыми несущими поверхностями с жестким профилем, элеронами, установленными на верхнем крыле, и модифицированной системой крепления. Двигатель также был оснащен новым четырехлопастным винтом Jaray с косым взаимным расположением лопастей.

Испытания прототипа продолжились, но не вызвали энтузиазма у пилотов, жаловавшихся на сложное и утомительное пилотирование и на необычное поведение в нестандартных режимах. В сентябре 1918 года к испытаниям присоединился второй экземпляр 70.02, конструкция которого соответствовала 70.01 после модификаций. На испытаниях самолеты летали без вооружения, но еще на этапе проектирования была предусмотрена установка двух синхронизированных 8-мм пулеметов Schwarzlose M.16.

Испытания медленно продвигались вперед и планировалось, что в случае их успешного завершения компания Fruba изготовит десять самолетов данного типа под военным обозначением Knoller D.I. Однако к этому времени наступил неизбежный крах Дунайской монархии и в условиях растущего хаоса вооруженные силы не смогли довести до конца испытания этих интересных и достаточно скоростных машин. В октябре 1918 года военная администрация на бумаге приняла оба самолета, но это был лишь административный акт, связанный с финансовой компенсацией расходов проекта.

(c) alternathistory.org.ua

Летно-технические характеристики

Модификация	Knoller 70.01
Размах крыла, м	8.02
Длина, м	6.35
Высота, м	2.85
Площадь крыла, м2	22.00
Масса, кг
пустого самолета	646
нормальная взлетная	940
Тип двигателя	1 ПД Hiero H IV
Мощность, л.с.	1 х 230
Максимальная скорость , км/ч	240
Крейсерская скорость , км/ч	205
Продолжительность полета, ч.мин	2.30
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	7550
Экипаж, чел	1
Вооружение (планировалось):	два синхронизированных 8-мм пулемета Schwarzlose M.16