Толчком к разработке штурмовика А-6 "Интрудер" послужили итоги войны в Корее. Массированные дневные атаки палубных штурмовиков по коммуникациям заставили северокорейцев перебрасывать войска исключительно по ночам, когда эффективность работы авиации резко падала. Ночные модификации штурмовика "Скайрейдер" - AD-4N обладали слабым БРЭО, и экипажи больше полагались на осветительные бомбы и собственное зрение. Если в районе нанесения удара погода была плохой, то штурмовики не летали вообще.

Принятие на вооружение реактивных ударных самолетов А-4 "Скайхок" проблемы не решало. Детище конструктора фирмы "Дуглас" Эдварда Хайнемана в погоне за легкостью умышленно лишили специального оборудования для всепогодного применения. На флоте были всепогодные тяжелые палубные бомбардировщики А-3 и А-5, но в качестве машины для непосредственной поддержки войск они не годились. Смешно даже думать, что громадный "Скайуориор" или "Виджелент" будет гоняться за одиночным автомобилем или танком.

Проанализировав итоги войны, очень авторитетная организация Бюро авиации флота, позже известная, как Командование морских авиационных систем (NASC), разработала тактико-технические требования к новому всепогодному штурмовику. Этот самолет должен занимать промежуточное положение между легким А-4 и тяжелыми А-3 и А-5. В феврале 1957 года появилась спецификация на штурмовик, где были указаны конкретные требования, предъявляемые к самолету.

Основные из них: укороченный взлет и посадка, всепогодность, экипаж 2 человека, скорость около 1000 км/ч и радиус действия при непосредственной поддержке войск 560 км. Спецификацию роздали восьми фирмам, желающим получить заказ на производство такого самолета. Через два месяца фирмы выдали эскизные проекты штурмовика.

"Боинг", "Дуглас", "Воут" и "Мартин" продемонстрировали по два проекта каждая. Один из проектов имел турбореактивную силовую установку, другой - турбовинтовую. В группу фирм, представивших по одному проекту, вошли: "Белл", "Локхид", "Норт Америкен" и "Грумман". Самым необычным оказался проект фирмы "Белл", предложившей самолет вертикального взлета и посадки. Эскизные проекты летательных аппаратов с одним двигателем забраковали сразу. В число неудачников попала и "вертикалка" "Белла", вероятно, из-за своей необычности. В финале конкурса оказались только три фирмы: "Дуглас", "Воут" и "Грумман". Официально конкурс завершился в декабре 1957-го - Бюро авиации флота одобрило самолет фирмы "Грумман".

В марте 1958-го с фирмой заключили контракт на полномасштабную разработку и постройку четырех опытных машин. Через семь месяцев представителям флота продемонстрировали деревянный макет штурмовика с фирменным обозначением G-128. Самолет, разработанный под руководством конструкторов Ларри Мида, имел среднерасположенное стреловидное крыло, два двигателя и однокилевое хвостовое оперение. Экипаж - два человека. Летчик и штурман сидели рядом в носовой части фюзеляжа.

Прогресс в области электроники и цифровой техники позволил создать компактную систему управления самолетом и оружием. Система получила сокращенное название DIANE (комплексное прицельно-навигационное оборудование). DIANE разрабатывалась несколькими фирмами. Ее сердце - цифровой вычислитель ASQ-61A собран на полупроводниках и имеет два запоминающих устройства. Фирма "Сперри" изготовила автоматическую систему управления полетом ASW-16, стабилизирующую самолет по трем осям и позволяющую ему совершать полет на малой высоте с огибанием рельефа местности.

Инерционная навигационная система "Литтон" ASN-31 - основной источник информации о пространственном положении самолета. Радионавигационную часть DIANE разработали фирмы "Коллинз" и "Дженерал Пресижн". Последняя создала допплеровский измеритель скорости и угла сноса (ДИСС) APN-153, в несколько раз повышающий точность выхода самолета на цель.

Обнаружение и автоматическое сопровождение цепи осуществляется двумя РЛС, антенны которых занимают всю носовую часть самолета. Носовой обтекатель при обслуживании РЛС откидывается вверх. Поисковый радар находит, сопровождает и обеспечивает атаку цели. На земле в любых метеоусловиях и выдает дополнительную навигационную информацию в систему DIANE. Специальная РЛС ASN-112 служит для автоматического сопровождения точечных целей и картографирования местности впереди самолета.

Большинство систем сведены в один блок, находящийся в отсеке оборудования за кабиной летчика. На закрывающих отсек панелях хорошо заметны горизонтальные щели системы охлаждения. Работа всего оборудования в комплексе дает возможность экипажу производить боевые вылеты в любую погоду, над любой территорией и в любое время суток без необходимости вести обзор из кабины с момента взлета и до посадки на палубу.

Еще до полета первого опытного образца, получившего обозначение A2F-1 "Интрудер" (можно перевести, как "нападающий" или "участник вторжения"), фирме выдали еще заказ на четыре самолета для дополнительных испытаний и оценки. По условиям договора, "Грумман" передавала флоту первые четыре штурмовика в 1960 году, а вторую четверку - в 1961-м. Весной 1960-го закончилась постройка первого образца.

Силовая установка опытных "Интрудеров" состояла из двух ТРД "Пратт-Уитни" J52-P-6A с максимальной тягой 3855 кг. Морская модификация двигателя разрабатывалась несколько лет. За основу взяли двигатель от стратегической ракеты "Хаунд Дог" класса "воздух-земля". Соблюдение первого пункта технического задания потребовало искать нетрадиционные пути снижения скорости захода на посадку. Здесь конструкторы воспользовались результатами экспериментов Английского национального исследовательского института газовых турбин. Англичане решили подобную задачу, установив на экспериментальный самолет "Нин Метеор" поворотные сопла двигателей. Для "Интрудера" сопла такого типа предложила фирма "Райен". Сваренные из листовой жаропрочной стали, они могли отклоняться вниз на 23 град.Механизм поворота - гидравлический, управление выведено на ручку управления двигателем (РУД). Благодаря тому, что сами двигатели устанавливались под углом 7 град к продольной оси самолета, суммарный угол отклонения реактивной струи достигал 30 град. Возникающая дополнительная подъемная сила уменьшала посадочную скорость на 18 км/ч.

19 апреля 1960 года шеф-пилот фирмы Боб Смит поднял в воздух первый опытный образец нового штурмовика. В двухместной кабине он находился один. Самолет легко поднялся в воздух после разбега по полосе заводского аэродрома в Калвертоне. Шасси в полете не убиралось. Заходя на посадку, летчик отклонил сопла двигателей на максимальный угол, снизил скорость до 195 км/ч и приземлился. Второй экземпляр полетел в июле 1960-го. Испытательные полеты показали, что, благодаря мощной механизации крыла, взлетно-посадочные характеристики вполне удовлетворяют заказчика и без применения системы отклонения вектора тяги. Горизонтальная и вертикальная составляющая посадочной скорости не превышали 204 км/ч и 4 м/с соответственно.

С выключенными двигателями и с механизацией крыла в посадочной конфигурации минимально допустимая скорость равнялась 148 км/ч. Поэтому на серийных "Интрудерах" решили отказаться от сложного механизма поворота и выиграть при этом в весе. Модернизированный для серийных самолетов двигатель с неподвижным соплом получил обозначение J52-P-8A, его тяга - 3900 кг.

Крыло оборудовано предкрылками и закрылками по всему размаху. На нем не осталось места даже для элеронов, и управлением по крену занимаются интерцепторы.

Первые три самолета не имели прицельно-навигационной системы и предназначались для подтверждения расчетных летных характеристик. Четвертый полностью оборудованный A2F-1 взлетел в декабре 1960-го.

Зимой 1961-го один из штурмовиков совершил демонстрационный беспосадочный перелет без дозаправки топливом в полете с авиабазы Норт Аиленд (Калифорния) на завод в Калвертоне (штат Нью-Йорк).

Приемо-сдаточные испытания на авианосце "Энтерпрайз" начались после постройки всех восьми машин в октябре 1962-го. Корабль находился в открытом море недалеко от мыса Вирджиния. Испытания на штопор показали, что при выводе из этого опасного режима А-6 ведет себя очень вяло и требует большого запаса высоты. Для устранения дефекта, начиная с самолета No.16 увеличили площадь руля направления. К концу 1962-го построили двадцать A2F-1.

Предсерийные "Интрудеры" летали некоторое время с авиабазы стратегической авиации в Туле (Гренландия), проходя испытания в полярных условиях. Для увеличения радиуса действия топливную систему машин доработали. В носовой части, перед фонарем кабины, установили съемную штангу дозаправки в воздухе.

При доводке самолета обнаружилась низкая эффективность воздушных тормозов, перфорированные панели которых находились на боковой поверхности фюзеляжа, сразу за соплами двигателей. Начиная с 26 самолета, установили дополнительные тормозные щитки на нижней и верхней поверхностях законцовок крыла. А, начиная с серийного самолета No.310, фюзеляжные тормоза не устанавливаются.

К началу 1963-го испытания завершились, и в феврале первые два серийных самолета перелетели на авиабазу флота Ошеана (шт. Вирджиния). Штурмовики уже под новым обозначением А-6А вошли в состав ударной эскадрильи VA-42, предназначавшейся для обучения летчиков и штурманов.

На рабочем месте штурмана, справа от летчика, нет органов управления самолетом. Оба члена экипажа располагаются на катапультируемых креслах фирмы "Мартин-Бейкер". Кресла могут отклоняться назад для удобства в длительном полете на малой высоте, когда самолет сильно "болтает". Кресло штурмана находится немного позади и ниже кресла летчика, открывая последнему обзор направо.

Когда переучивание личного состава на новый штурмовик закончилось, и количество выпущенных машин стало достаточным, флот сформировал первую боевую эскадрилью - VA-75 Sunday Punchers. В разгар вьетнамской войны подразделение вошло в состав 7-го авиационного крыла, базирующегося на авианосце "Индепенденс". Вскоре авианосец вошел в Тонкинский залив, и самолеты 75-й ударной эскадрильи начали летать на изоляцию района боевых действий и уничтожение тыловых объектов противника. "Интрудеры" в основном работали по ночам и в плохих метеоусловиях. Выход на цель производился на малой высоте. Штурмовики летали на задание в одиночку или парой, полет продолжался 2-3 часа. Бомбовая нагрузка при взлете с авианосца равнялась 4500 кг. Использовались обычные бомбы.

За несколько месяцев эскадрилья потеряла четыре самолета. Один был сбит в северном Лаосе во время налета на знаменитую "тропу Хошимина". Экипаж катапультировался и через 13 часов был вывезен на вертолете с вражеской территории. Три машины потеряли в результате детонации подвешенных бомб на выходе из пикирования. После этого ввели ограничение по минимально допустимой высоте бомбометания. Больше потерь из-за детонации боеприпасов не отмечалось.

Использование улучшенного варианта подкрыльевого, многозамкового балочного держателя с отстрелом бомб сняло ограничение по высоте. Часто А-6 применялись в качестве лидеров ударных групп, состоящих из самолетов с "бедным" бортовым оборудованием. "Интрудер" искал цель и выводил на нее ударную группу, далее ведомые пикировали вместе с лидером и сбрасывали бомбы по его команде.

"Интрудер" обладал прекрасной управляемостью, позволявшей ему резкими маневрами уходить от зенитных ракет. Во время ударной операции "Альфа" группа из 24 самолетов, в которую входили, кроме А-6, еще и штурмовики А-4 "Скайхок", под прикрытием "Фантомов" должна была разрушить мост. По данным разведки, через него шло снабжение северовьетнамского аэродрома.

На подходе к цели по ударной группе залпом выпустили 13 зенитных ракет. Два самолета, "Фантом" и "Скайхок", рухнули в джунгли. Один F-4 чудом уцелел, ракета пролетела так близко от самолета, что пилот смог прочитать ее заводской номер. Четверка "Интрудеров", каждый с пятью подвешенными бомбами Мк.84 (908 кг), спасая свою жизнь, открутила несколько "бочек" и ушла со снижением от ракет, вызвав удивление у летчиков А-4 и F-4. Над целью пилотов ожидало разочарование: вместо моста они увидели дамбу, по которой двигалось несколько грузовиков. Отбомбившись, самолеты пролетели совсем рядом с аэродромом противника, рассмотрев стоящие на земле МиГи.

Во время войны А-6А постоянно совершенствовался с целью увеличения точности бомбометания. В конце концов разброс при сбросе бомбы с пикирования довели до 13,5 м. Значительно повысилась и надежность системы DIANE с 35% в начале 1965-го до 75% в конце 1967-го.

Модификация	А-6А
Размах крыла, м	16.15
Длина самолета,м	16.69
Высота самолета,м	4.60
Площадь крыла,м2	49.15
Масса, кг
пустого самолета	11476
нормальная взлетная	21795
максимальная взлетная	24358
Тип двигателя	2 ТРД Pratt Whitney J52-P-8А
Тяга, кгс	2 х 3900
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	894
на уровне моря	1040
Крейсерская скорость, км/ч	774
Перегоночная скорость, км	5190
Практическая дальность, км	2173
Максимальная скороподъемность, м/мин	2118
Практический потолок, м	12268
Экипаж, чел	2
Вооружение:	максимальная боевая нагрузка - 6803 кг на 5 узлах подвески (нормальная - 4500 кг) бомбовая нагрузка: Mk-77 Napalm, 28 Mk-81, 28 Mk-82 Snakeye, 13 Mk-83, 5 Mk-84, 20 Mk-117 кассетные 28 Mk-20 Rockeye, 28 CBU-78 УАБ GBU-10E, GBU-12D, GBU-16B ПУ 10х70-мм или 5х127-мм Zuni НУР УРВП AGM-12В Bullpup