Почти за двадцать лет до появления знаменитого палубного истребителя Фэйри "Файрфлай" та же фирма построила другой истребитель, тоже называвшийся "Файрфлай". "Отец" у обоих "Файрфлаев" был один и тот же - авиаконструктор Марсель Лобель, бельгиец по происхождению, много лет проработавший в "Фэйри авиэйшн". В марте 1924 г. "Фэйри", имевшая моторостроительное отделение, приобрела лицензию на американский двигатель Кэртис D-12 (450 л.с.) и начала внедрять его в производство под обозначением "Феликс". Лобель решил сделать истребитель с этим двигателем. Государственного заказа на самолет не было и официальное техническое задание на него не выдавалось.

По просьбе фирмы британское министерство авиации сообщило лишь самые общие требования к машине: одноместная, два пулемета калибра 7,69 мм с боезапасом 1200 патронов и запас горючего на два часа полета. Одновременно из министерства передали основные данные параллельно готовившихся истребителей Глостер "Горкок" (с мотором Нэпир "Лайон" IV) и Хаукер "Хорнбилл" (с Роллс-Ройс "Кондор"IV).

Лобель спроектировал довольно компактный биплан смешанной конструкции (в основном из дерева). 9 ноября 1925 г. самолет первый раз поднялся в воздух с заводского аэродрома в Нортхолте. Машину пилотировал испытатель Н. Макмиллан. Заводские испытания были краткими и завершились к 2 декабря. После этого истребитель показали военным.

Представители королевских ВВС посмотрели машину на земле и в воздухе и отметили хороший обзор, лучше, чем у "Горкока" и серийного "Си скина". Но применение иностранного двигателя сочли нежелательным. Кроме того, мощность "Феликса" являлась, по их мнению, недостаточной для истребителя такого веса. Лобелю предложили попробовать опытный мотор фирмы "Роллс-Ройс"- F.10 (будущий "Кестрел"). Прирост тяги позволил бы поднять скорость и потолок до необходимого уровня.

В 1927 г. в чертежах появился вариант "Файрфлая" с мотором F.11 (тем же F.10, нос редуктором), но министерство авиации от него отказалось. Однако руководство фирмы решило построить опытный образец в порядке частной инициативы. К этому времени появилось задание F.20/27 на новый истребитель-перехватчик с большой скороподъемностью и хорошими высотными характеристиками. Появление этого задания означало полное изменение концепции применения истребителей в системе ПВО.

Ранее считалось, что перехват будет осуществляться самолетами, барражирующими в воздухе. Соответственно от истребителя ПВО требовался большой запас горючего. Теперь же на бензине можно сэкономить, но взамен нужно было обеспечит быстрый набор высоты самолету, дежурящему на аэродроме. Под задание F.20/27 и стали подгонять конструкцию истребителя.

Новая модификация, названная "Файрфлай"II (вариант с "Феликсом" соответственно обозначили "Файрфлай"I), существенно отличалась от предшествующей. Капот при другом моторе ("Кестрел" IIS - бывший F.XIS, 480 л.с.) приобрел совершенно новые, очень изящные и аэродинамичные очертания. Конструкцию планера переработали. Самолет стал теперь более металлическим, нежели деревянным. V-образные межкрыльные стойки уступили место N-образным в широких обтекателях. Гаргрот за местом пилота стал больше и изменил свою форму. Иначе оформили хвостовое оперение. Первый полет "Файрфлая"II состоялся в феврале 1929 г. опять в Нортхолте, а пилотировал машину Макмиллан.

Задание F.20/27 первоначально предусматривало обязательное применение двигателя воздушного охлаждения, предпочитавшегося ВВС. Так что "Файрфлай" первоначально не был допущен к конкурсу. Лишь изменение задания под давлением промышленности в 1928 г. позволило "Фэйри" вступить в борьбу за новый заказ ВВС. Конкурсные испытания проводились в 1929 г. в испытательном центре ААЕЕ в Мартлшеме. Но "Файрфлаю" не повезло. Конкурс выиграл Хаукер "Фьюри", запущенный в массовую серию.

Но Лобель не успокоился. "Файрфлай" опять изменился. Конструкцию превратили в цельнометаллическую. Новый вариант назвали "Файрфлай"IIМ. Межкрыльные стойки стали гораздо уже, вертикальное оперение приобрело округлую форму (вместо трапециевидной). Модификация II оснащалась комбинацией поверхностных водяных радиаторов на капоте с втяжным радиатором под мотором. Теперь же один большой радиатор разместили в ванне между стойками шасси.

Крыло и фюзеляж тоже претерпели изменения. Хотя кабина пилота оставалась открытой, ее оборудовали отоплением. Теплый воздух отбирался из радиатора и поступал к ногам летчика. "Файрфлай" IIМ, переделанный из модели II, совершил свой первый полет в январе 1930 г. В июне эту машину продемонстрировали на авиационном празднике в Хендоне.

Параллельно с сухопутной модификацией II разрабатывался ее палубный вариант, "Файрфлай" III. Он создавался по заданию №21/26. От "Файрфлая"II палубник отличался в основном увеличенным крылом и мотором F.XIMS с уменьшенным наддувом (т.е. оптимизированным для меньших высот). Кроме того, истребитель получил надувные спасательные поплавки, тормоза на колеса и держатели для четырех бомб по 20 фунтов. Планер усилили с учетом перегрузок при катапультировании.

"Файрфлай"III впервые взлетел в мае 1929 г. Испытывал его тоже Макмиллан. Параллельно с модификацией II (даже чуть раньше) палубник переделали в цельнометаллический IIIM. В декабре "Файрфлай" IIIM поднялся в воздух. Чуть позже мотор F.XIMS заменили на F.XIS с полным наддувом, такой же, как на IIМ.

В марте 1930 г. "Файрфлай"IIIM перегнали на официальные испытания в ААЕЕ. После нескольких полетов по самолету составили список претензий и вернули машину на завод. В апреле после доработки истребитель опять прибыл в Мартлшем. После цикла испытаний на суше самолет отправили в море. Авианосец "Фьюриэс" принял на борт не только "Файрфлай" IIIM, но и его соперников - Армстронг-Уитворт "Старлинг", Хаукер "Хорнет" и Виккерс 177. Но и в качестве палубного истребителя "Файрфлай" оказался неудачником - победил Хаукер "Норн" (запущенный в серию как "Нимрод").

В марте 1931 г. опытный IIIM переставили с колесного шасси на поплавки. В таком виде летом самолет испытывался на базе гидроавиации в Феликстоу. В августе - сентябре поплавковый "Файрфлай" использовался командой королевских ВВС, готовившейся к состязаниям на Кубок Шнейдера (гонкам скоростных гидросамолетов). Но служил он только как вспомогательный и тренировочный. В 1932 г. этот самолет опять поставили на колеса, теперь закрытые каплевидными обтекателями. В таком виде машину продемонстрировали публике в мае. Однако на этом эволюция "тройки" бесславно завершилась.

Но труд, вложенный в создание и совершенствование "Файрфлая", не был затрачен впустую. Машину, выставленную в Хендоне, заметила бельгийская делегация. Фирме "Фэйри" предложили представить самолет на конкурс бельгийских ВВС. В июле 1930г. истребитель прибыл в Эвре для сравнительных испытаний. Конкурентами являлись чехословацкий Авиа ВН.33 и французский Девуатин D.27. Испытания включали такой элемент, как отвесное пикирование. Победу "Фэйри" обеспечил необычный ход - английские испытатели очень быстро подготовили 16 бельгийских строевых летчиков, самостоятельно выпустив их на новой машине. Это подчеркнуло легкость освоения истребителя и простоту его пилотирования. Уже в конце лета 1930 г. бельгийское правительство выдало первый заказ на 25 "Файрфлаев". Соглашение предусматривало организацию производства истребителей в Бельгии.

Для этого создали дочернюю фирму "Авьонс Фэйри", для которой начали строить завод в Госселье. Он должен был собирать не только "Файрфлай", но и разведчики-бомбардировщики "Фокс", также принятые на вооружение бельгийскими ВВС.

Но первую партию "Файрфлаев"IIМ собрали в Англии. Первые серийные истребители выпустили в конце июня. Уже в июле бельгийские летчики перегнали домой несколько истребителей. В конце 1931 г. новыми машинами укомплектовали 1-ю эскадрилью 1-й авиагруппы в Шаффене. Поставки из Госселье пошли с февраля 1932 г. Они позволили вооружить "Файрфлаями" еще две эскадрильи 2-й группы, а в 1933-м, создать специальную летную школу в Вевельгене. Всего выпустили 88 серийных "Файрфлаев".

В июле 1931 г. один "Файрфлай" IIМ демонстрировался в Румынии, но заказа из этой страны не последовало. Еще один самолет купил в 1932-м Советский Союз. Сделка совершалась через компанию "Аркос", выполнявшую функции торгпредства в Англии. К нам был доставлен самолет с заводским номером F.1876. Определить, где он был собран - в Англии или в Бельгии, трудно, т.к. завод в Госселье в то время давал номера по общей системе "Фэйри" и лишь потом перешел на собственные номера (с префиксом AF).

Купленную машину сопровождала в СССР целая бригада сотрудников "Фэйри" под руководством Л. Ван де Вельде (родившегося в России). Груз и сопровождающие прибыли в Москву 24 октября 1932 г. Сборку самолета и сдаточные испытания предполагалось проводить на Центральном аэродроме. Интересно, что аэродром описывался англичанами как "большой, но грязный, неопрятный и с очень плохо подготовленной поверхностью".

Сборку истребителя завершили 30 октября, но обнаружили нарушение нивелировки - правая полукоробка крыльев оказалась опущенной вниз. Затем полетам помешало ухудшение погоды. Лишь 2 ноября английский испытатель С. Трауэр совершил первый демонстрационный полет. Затем начались сдаточные испытания. Последний номер программы - полет на штопор (по шесть витков в каждую сторону), выполнили 4 ноября. На следующий день на "Файрфлае" вылетел И.Ф. Козлов из НИИ ВВС. 7-го англичане уехали домой.

Английскую машину испытывали в НИИ, затем в ОЭЛИД ЦАГИ и опять в НИИ ВВС до августа 1933 г. В отчетах указывается, что "Файрфлай" устойчив, легко управляем, послушно выходит из штопора. По скороподъемности "англичанин" превосходил все советские истребители. По скорости у земли он немного уступал И-5, но во всем остальном диапазоне высот наши самолеты значительно отставали от "Файрфлая". Это при том, что по данным и НИИ, и ЦАГИ взлетный вес истребителя оказался больше, а данные соответственно ниже, чем заявленные фирмой.

Ниже 5000 м время виража у машины "Фэйри" было больше, чем у И-5, но выше они выравнивались, а потом английский истребитель начинал превосходить советский по маневренности: Все это выглядит вполне понятным с учетом отличий в концепциях машин (маневренный истребитель общего назначения и перехватчик) и данных стоявшего на И-5 мотора М-22 и "Кестрела" (оптимизированного для существенно больших высот).

В программу испытаний в НИИ ВВС входили учебные бои "Файрфлая" с И-5. Вот описание боя 1 июля 1935 г.: "Маневренность "Файрфлая" хуже И-5, но за счет скорости он атакует из вертикальной плоскости. Имея превышение над И-5, атакует под большими вертикальными углами, что вынуждает И-5 держаться на малых скоростях, при которых малый радиус его виража не может быть использован. Атака сверху приводит к тому, что И-5, пытаясь встретить атаку противника, сваливался и терял высоту, что позволяло несколько раз атаковать его в хвост. Большая скорость "Файрфлая" на пикировании позволяет быстро восстанавливать высоту и с петли или переворота повторить атаку. На 4000 м И-5 был в совершенно невыгодном положении. На 1500 м инициатива была у И-5, но "Файрфлай" в лобовой атаке развил большую скорость и, уйдя вверх, получил преимущество в высоте. После этого бой опять перешел в вертикальную плоскость и инициативу захватил "Файрфлай". Выход из боя "Файрфлай" произвел пикированием, причем И-5 сразу отстает и прицельно вести огонь не может".

Результаты ознакомления с "Файрфлаем" стали дополнительным аргументом в пользу создания отечественных скоростных истребителей, для которых тактика боя на вертикалях и была оптимальной.

В Бельгии "Авьонс Фэйри" начала вести самостоятельную работу по совершенствованию выпускаемых машин. В 1933 г. два "Файрфлая" оснастили французскими моторами Испано-Сюиза 12Xbrs как опытные образцы модификации IV. Они получили также верхнее крыло увеличенного размаха по типу палубной "тройки". Взлетный вес стал килограммов на 60 больше, чем у "Файрфлая" IIМ. Один самолет испытывали в Бельгии, а второй в ноябре 1933г. отправили в Англию, где испытатели "Фэйри" сравнивали его с серийным IIМ.

Несмотря на значительный прирост мощности (760 л.с. против 480 л.с.), улучшение летных данных оказалось совсем небольшим. Скороподъемность возросла, а максимальная скорость и практический потолок даже упали. Постройку серии "Файрфлаев" IV сочли бесперспективной. Самолет, оставшийся в Бельгии, вернули к стандартной конфигурации и сдали ВВС в составе последней серии.

"Файрфлай" сохранялись в бельгийской авиации вплоть до начала Второй мировой войны. В мае 1940-го, когда, нарушив нейтралитет страны, немцы ринулись через Бельгию в обход "линии Мажино", в строю оставалось около 50 истребителей этого типа. Но большого участия в боях они не принимали. Достоверно известно об одном боевом вылете, совершенном тремя "Файрфлаями". С противником в воздухе они так и не встретились, потерь не имели. Через несколько дней все уцелевшие после массированных налетов "Люфтваффе" бельгийские самолеты были эвакуированы во Францию. Большой ценности устаревшие бипланы не представляли и их по мере отступления французской армии перебрасывали с одного аэродрома на другой.

Перед капитуляцией несколько истребителей даже доставили морем в Алжир. В ноябре 1942 г. солдаты союзников обнаружили их нераспакованными в ящиках. На этом история первого "Файрфлая" закончилась - настало время второго.

Модификация	Firefly IIM
Размах крыла, м	9.60
Длина, м	7.52
Высота, м	2.85
Площадь крыла, м2	22.00
Масса, кг
пустого самолета	1083
нормальная взлетная	1490
Тип двигателя	1 ПД Rolls-Royce Kestrel IIS
Мощность, л.с.	1 х 480
Максимальная скорость , км/ч	359
Крейсерская скорость , км/ч	268
Практическая дальность, км	500
Практический потолок, м	6000
Экипаж	1
Вооружение:	спаренные передние 7.7-мм пулеметы Vickers