В 1927 году Министерство авиации выдало спецификацию F.20/27, выпущенную в ответ на предложение пересмотреть тактику истребителей: отменить постоянное барражирование в воздухе в пользу перехвата истребителями, специально разработанными для взлета и подъема на высоту перехвата за минимальное время. Новая спецификация требовала малую дальность, низкую нагрузку, отсутствие радиостанции и минимум другого оборудования, поэтому построенные для удовлетворения этой спецификации перехватчики были более компактными по сравнению с обычными истребителями. Был размещен заказ на ряд конкурирующих прототипов, которые в манере того времени были оснащены обладавшими большим диаметром радиальными двигателями воздушного охлаждения. Они не были особенно успешными, и несколько компаний на собственные средства построили машины, использовавшие рядные двигатели: Hawker Hornet, который поступил в серийное производство под обозначением Fury, и безымянный моноплан de Havilland D.H.77.

Последний был многим обязан маленькому D.H.71 Tiger Moth и имел почти такие же характеристики, но имел в 2,5 раза больший вес и в 3 раза большую мощность двигателя. Кроме того, его характеристики были почти идентичны получившему контракт истребителю Fury, но лишь с 60% мощности его силовой установки. Это замечательное достижение было целиком и полностью связано с глубоким пониманием фирмой усовершенствований аэродинамики как средству сохранения мощности и тем самым сокращения запаса топлива. Превосходно чистые линии стали результатом тесного сотрудничества между авиаконструктором У.Дж. Картером (W. G. Carter) и майором Ф.Б. Хэлфордом (Maj. F. B. Halford), который создан новейший наддувный двигатель воздушного охлаждения с малой площадью лобовой поверхности, имевший четыре ряда по четыре цилдиндра и вращавший два соединенных вместе коленчатых вала. В соответствии с подписанным в 1928 году соглашением двигатели Хэлфорда с объемом цилиндров более 404,09 дйм³ (6,622 л) были построены D. Napier and Son Ltd., Эктон (Acton), и позднее стали известны как первые двигатели H-типа компании Napier и как Rapier I. Этот двигатель использовал эффективную систему охлаждения с низким сопротивлением входных и выходных каналов и придал носу D.H.77 тонкие линии и превосходный обзор пилоту.

Фюзеляж имел каркас коробчатого сечения, построенный из стальных труб, и посредством деревянных овальных нервюр и полотняной обшивки получил обтекаемую форму. Трубчатые стальные стойки соединялись с верхними лонжеронами фюзеляжа и формировали обтекаемые V-образные подкосы с каждой стороны покрытого полотном полусвободнонесущего крыла. На крыло были установлены имевшие большой размах элерон с дифференциальным отклонением. Также с крылом соединялись основные стойки шасси нового ширококолейного шасси; в шасси с наружной стороны колес вне зоны ометания винта использовались тонкие покрытые полотном стойки с пластинчатыми резиновыми амортизаторами. Хорошие характеристики выхода из штопора были достигнуты путем установки цельноповоротного стабилизатора без неподвижной горизонтальной поверхности. Пилот сидел над крылом с прекрасным обзором во всех направлениях. Вооружение состояло из двух пулеметов Vickers, размещенных в обтекателях с обеих сторон и настроенных дл стрельбы с помощью центрально установленного оптического прицела.

D.H.77 совершил свой первый полет 11 июля 1929 года в Стэг-Лэйне (Stag Lane) под управлением Х.С. Броуда (H. S. Broad); в ходе полета было определено, что максимальная скорость приближается к 200 миль/ч (312,8 км/ч), а посадочная к 60 миль/ч (96,54 км/ч). 3-4 октября Джеффри де Хэвилэнд (Geoffrey de Havilland) в полнял полеты, в ходе которых на высоте 20000 футов (6096 м) максимальная скорость с полной боевой нагрузкой составила 182 миль/ч (292,84 км/ч), а без нагрузки - 203 миль/ч (326,63 км/ч); при мощности двигателя 325 л.с. Броуд выполнял интенсивные доводочные полёты, пока 12 декабря машина не была доставлена в Мартлшем.

8 марта 1930 года Броуд отправился назад, поскольку машина была закуплена Министерством авиации и ей был присвоен военный серийный номер J9771. Испытаний в Мартлшеме были завершены в сентябре 1930 года. 28 июня 1930 года в Хэндоне на ежегодном показе Королевских ВВС самолет был представлен на площадке новых типов, после чего он был продемострирован в полете, который включал моделирование подъема на высоту перехвата.

В рамках соглашения de Havilland-Gloster машина была отправлена компании Gloster Aircraft Ltd., Броксворт (Brockworth), для прохождения дальнейших летных испытаний. Со снятым вооружением самолет выполнил 100-часовую программу развития двигателя Rapier. 8 декабря 1932 года машина была доставлена в Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE) для опытного использования двигателя Napier Rapier II с измененными капотом, внешним масляным радиатором и выхлопными трубами. Он также получил крупногабаритные шины и противокапотажную защиту в виде полукруглой трубы над ветровым стеклом - немое свидетельство многолетнего недоверия Высшего совета по делам авиации к посадочным характеристикам низкопланов. Совершенствование двигателя Rapier продолжалось 1933 год, и в июне 1934 года по окончании штопорных испытаний самолет был утилизирован.

Летно-технические характеристики

Модификация	D.H.77
Размах крыла, м	9.81
Длина, м	7.44
Высота, м	2.44
Площадь крыла, м2	15.10
Масса, кг
пустого самолета	752
нормальная взлетная	1036
Тип двигателя	1 ПД Napier Rapier I
Мощность, л.с.	1 х 300
Максимальная скорость , км/ч	328
Крейсерская скорость , км/ч	285
Продолжительность полета, ч.мин
Максимальная скороподъемность, м/мин	576
Практический потолок, м	7900
Экипаж, чел	1
Вооружение:	два передних 7.7-мм пулемета Vickers