В конце 1930-х годов в недрах ВВС США зародилась идея создания сверхсовременного истребителя-перехватчика с высокими летными характеристиками. 27 ноября 1939-го была выпущена спецификация (технические требования), которая и послужила базой для объявления конкурса на лучший проект. Заинтересованные фирмы были ознакомлены с его условиями 18 декабря 1939-го. Вряд ли инициаторы конкурса могли предполагать, что его итогом станет появление на свет нескольких самых необычных поршневых истребителей в США. По сути эти самолеты стали "лебединой песней" американской винтовой истребительной авиации. Высокие требования, предъявленные к новому самолету, заставили конструкторов использовать самые нестандартные компоновочные и конструктивные решения.

Всего в конкурсе приняли участие тринадцать фирм, причем проекты девяти из них предполагали использование схемы с толкающим винтом. Такое решение выглядело весьма заманчиво, так как при использовании толкающего винта не нужно было тратить мощность на обдув фюзеляжа. Кроме того, становилось возможно компактно разместить в носовой части вооружение, облегчив его обслуживание и не возиться при этом с синхронизаторами. Неудивительно, что все три победителя выражали именно эту концепцию. Но, как известно, палка всегда о двух концах, и в процессе создания и испытаний стали всплывать присущие такой компоновке недостатки.

Однако вначале все выглядело просто отлично. 15 мая 1940 г. на совещании в Райт Филд были определены победители. Первое место заняла фирма Валти Эйкрафт, второе досталось Кертисс-Райт Корпорейшн, а третье - Нортроп Эйркрафт. Решение о постройке всех трех самолетов было принято 31 мая 1940 г., а 22 июня фирмы получили задание на более детальную проработку своих проектов.

Для своего самолета фирма Кертисс-Райт выбрала схему "утка". Такая схема была давно известна конструкторам (достаточно вспомнить, что первый самолет братьев Райт был "уткой"), но в то время она не пользовалась популярностью. Между тем самолеты с передним горизонтальным оперением (ПГО) имели ряд черт, казавшихся тогда весьма привлекательными. ПГО полностью участвует в создании подъемной силы и является как бы частью крыла, то есть при одной и той же величине подъемной силы площадь крыла можно уменьшить на величину, равную площади горизонтального оперения, снижая таким образом вредное сопротивление самолета.

Кроме того, в то время считалось, что "утка" не может сорваться в штопор, так как при выходе на критические режимы на ПГО начинается срыв потока и, поскольку центр тяжести самолета расположен впереди крыла, нос машины опускается, и она снова набирает скорость. Это положение было верным лишь отчасти. При резком срыве потока с оперения, например, при сильном вертикальном порыве ветра, могут начаться беспорядочные колебания относительно поперечной оси. После того, как пионеры авиации столкнулись с этим явлением (до конца с его причиной тогда разобраться не смогли), "утка" надолго сошла со сцены.

Решив принять участие в конкурсе R-40C-II, фирма Кертисс поручила разработку нового истребителя своему отделению в Сент-Луисе. За проектирование отвечал Е. М. Флеш. После того, как ВВС присудили проекту второе место, с фирмой был заключен контракт, предусматривающий постройку цельнометаллической модели в масштабе 1:4, предназначенной для испытаний в аэродинамической трубе. Провели более 600 продувок, но результаты были неудовлетворительными. Судьба контракта оказалась под угрозой, и фирма приняла беспрецедентное решение: построить летающую модель в масштабе 1:1. Она получила обозначение Кертисс-Райт Модель 24В (или CW 24В).

Фюзеляж выполнили из стальных труб, а крыло сделали деревянным. На самолете установили мотор "Менаско" С68-5 мощностью 275 л. с. и двухлопастный винт постоянного шага. Шасси оставили неубираю-щимся. Вообще конструкция модели была максимально упрощена и позволяла вносить изменения "налету". В ноябре 1941 г. ВВС выдали фирме заказ на испытания этой машины.

23 декабря 1941 -го CW 24В впервые поднялся в воздух, его пилотировал испытатель фирмы Кертисс Хэрви Грей. С декабря 1941-го по май 1942-го совершено 169 испытательных полетов, в ходе которых получили большое количество данных, доказывающих надежность выбранной схемы. Правда, выяснили, что машина имеет тенденцию к рысканию (это объяснялось малым плечом от руля направления до центра тяжести), но с ней сумели справиться, установив вертикальные кили треугольной формы на концах крыла. После проверки полученных результатов, 10 июля 1942 г. военные выдали фирме контракт на постройку трех прототипов стоимостью 3,5 млн. долл. Cw 24В отправили в исследовательский центр в Лэнгли для испытаний на штопор в аэродинамической трубе.

Новый истребитель получил обозначение ХР-55 и имя "Асендер" (набирающий высоту). Он представлял свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с передним горизонтальным оперением довольно небольшой площади и крылом стреловидностью 35 град, по передней кромке. Примерно на 3/4 размаха каждого крыла располагались треугольные вертикальные кили с рулями направления. На внешней части крыла (за килями) были установлены элероны, а на внутренней - закрылки.

В хвостовой части фюзеляжа, за кабиной пилота, находился двигатель Аллисон V-1710-95 взлетной мощностью 1275 л. с, который выбрали после отказа от разработки мотора Х-1800. Первоначально предполагалось установить два соосных винта, но потом выбрали один, трехлопастный, который мог сбрасываться при аварийном покидании кабины. Воздухозаборник над двигателем и радиатор под ним образовывали вертикальное оперение.

В ходе создания ХР-55 построили полноразмерный макет, а в конструкцию самолета не раз вносились изменения. С целью улучшения обзора неоднократно менялось остекление кабины, было установлено бронестекло и уменьшен запас топлива.

Первый "Асендер", еще без вооружения, доставили из сборочного цеха на аэродром СкотФилд(Иллинойс)10 июля 1943-го. На следующий день начались наземные испытания, а 13 июля Харви Грей поднял этот необычный истребитель в воздух.

Выяснилось, что ПГО становилось эффективным лишь на достаточно большой скорости, а это чрезмерно увеличивало длину разбега. Поэтому площадь рулей высоты увеличили на 15%. Испытания проходили довольно гладко, но 15 ноября 1943 г. машина потерпела катастрофу. При проведении испытаний на сваливание заглох мотор, и самолет попал в перевернутый плоский штопор. Грею удалось сбросить винт и выпрыгнуть с парашютом. Поскольку второй опытный самолет уже находился в высокой степени готовности, в его конструкцию не сумели внести каких-либо существенных изменений. Он впервые поднялся в воздух 9 января 1944 г.

При его испытаниях были введены ограничения на некоторые режимы полета, в частности, запретили вводить самолет в штопор на высотах менее 6100 м.И лишь на третьем прототипе сумели провести испытания по полной программе. Размах его крыла был увеличен с 12,35 до 13,42 м, увеличили и углы отклонения рулей высоты. Кроме того, на самолете установили штатное вооружение из четырех 12,7-мм пулеметов Кольт Браунинг М2 с боезапасом 500 выстрелов на ствол.

Истребитель поднялся в воздух 25 апреля 1944 г. ВВС довольно высоко оценили летные данные "Асендера", но отметили слишком большую взлетную дистанцию, высокую скорость сваливания и недостаточную устойчивость (дело в том, что ПГО не демпфирует возмущения по тангажу, как это делает хвостовое оперение самолета нормальной схемы, а наоборот усиливает его. Эту проблему смогли решить лишь в 70-х годах, когда появились надежные электронные системы дистанционного управления). Кроме того, отмечалось плохое охлаждение мотора Аллисон и его недостаточная мощность.

К моменту окончания испытаний уже появились первые реактивные самолеты, и ВВС вскоре забыли о ХР-55, хотя Е. М. Флеш и предлагал установить на нем реактивный двигатель. Третий прототип передали в ноябре 1944 г. в Эглин Филд для испытаний вооружения. В декабре того же года его вернули в Райт Филд, где провели взвешивание машины и определили положение центра тяжести. После чего программа была закрыта.

Третий ХР-55 разбился 27 мая 1945 г. во время авиашоу, когда он выполнял медленную "бочку". Пилот получил смертельные ранения. Второй прототип в настоящее время находится в Национальном музее авиации и космонавтики США в Вашингтоне.

Модификация	XP-55
Размах крыла, м	13.42
Длина, м	9.02
Высота, м	3.07
Площадь крыла, м2	21.83
Масса, кг
пустого самолета	2882
нормальная взлетная	3597
Тип двигателя	1 ПД Allison V-1710-95
Мощность, л.с.	1 х 1275
Максимальная скорость , км/ч	628
Крейсерская скорость , км/ч	476
Практическая дальность, км	1022
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	10546
Экипаж	1
Вооружение:	четыре 12.7-мм пулемета в носу