Проект ХР-60В получил новую жизнь после установки на него двигателя R-2800-10 с обычным четырехлопастным винтом и конструкцией практически полностью аналогичной ХР-60С без каких-либо существенных изменений. Самолёт переименовали в ХР-60Е, но в первый полет он отправился только 26 мая 1943 г, когда были устранены неполадки в двигателе.

Итак, к лету 1943 года USAAC имел выбор из трех аналогичных моделей и, чтобы окончательно определиться с главной из них, ещё в апреле на аэродроме Паттерсон Филд начались сравнительные испытания всех представленных образцов. Тут-то и оказалось, что на ХР-60С получить номинальную мощностью мотора невозможно и истребитель не показал требуемых ТТХ, которые оказались даже несколько ниже, чем у последних модификаций Р-47D и Р-51B. После такого неожиданного оборота событий заказ уменьшили с 500 до 2 опытных самолётов, таким образом "убив" программу строительства истребителей Р-60А-1-CU. Неизвестно как, но руководству фирмы Curtiss удалось уговорить USAAC продолжить испытания прототипа ХР-60Е (Model 95D), который оставался последним шансом для реабилитации этого самолёта.

В январе 1944 года прототип перегнали на аэродром Эглин Филд, где к выполнению официальной программы испытаний приступили армейские лётчики. Проблемы, так и не решенные на самолётах ХР-60А\С выявились в полной мере и здесь. Истребитель оказался слишком нестабильным в полете, так и норовя отклониться от курса или заложить излишне крутой вираж. По этой причине на максимальной скорости управление им становилось слишком тяжелым, что никак не нравилось лётчикам. В конечном итоге фирме Curtiss пришлось признать, что программа потерпела крах.

В свою очередь армейская авиация настояла на том, чтобы два опытных экземпляра все-таки были закончены с постройкой в соответствии с ранее подписанным контрактом. Эти опытные самолёты были нужны USAAC скорее для экспериментальных целей, так как их серийное производство не планировалось. Тем не менее, достроили только один истребитель YP-60A, а второй был доведен до уровня последней модификации и получил обозначение YP-60E (серийный номер 43-32763). На нем установили двигатель 18-цилидровый двигатель R-2800-18 с четырехлопастным винтом, а также перепроектировали фонарь кабины пилота и вертикальное оперение, уподобив их аналогичным элементам истребителя P-47D-25. Пилоты фирмы Curtiss выполнили на YР-60E всего два полета, первый из которых был совершен 15 июля 1944 года, а затем самолёт передали для испытаний на авиабазу Райт-Филд. Дальнейшая судьба последнего истребителя серии Р-60 сложилась достаточно прозаично. Не имея никакой необходимости в этом самолёте USAF в 1945 году избавились от него, как от излишка продукции. Самолёт был куплен Джеймсом Десанто и подготовлен для участия в Национальных Воздушных Гонках 1947 года. С истребителя YP-60E сняли всё военное оборудование и вооружение, перекрасили и присвоили гражданский регистрационный код NX21979 и номер "90". Однако неудачи преследовали его и здесь - в квалификационном полете самолёт потерпел аварию и получил столь тяжелые повреждения, что восстанавливать его не имело смысла.

Конечно, истребитель Р-60 имел неплохие шансы на успех, но конструкторские недоработки и, самое главное, недоведённость двигателей не дали полностью раскрыть потенциал истребителя. Возможно, начнись для Америки война пару месяцами позже, фирме Curtiss удалось бы построить 100-200 самолётов превосходивших по своим показателям основные на тот момент истребители Р-39 и Р-40. Впрочем, армейская авиация США сделало совершенно другие расчеты, дважды отменив ранее сделанные заказы и не дав построить хотя бы установочную партию самолётов. На этом история самолётов ХР-60 завершилась.

Модификация	XP-60E
Размах крыла, м	12.59
Длина, м	10.34
Высота, м	3.81
Площадь крыла, м2	25.56
Масса, кг
пустого самолета	3893
нормальная взлетная	4843
Тип двигателя	1 ПД Pratt Whitney R-2800-10
Мощность, л.с.	1 х 2100
Максимальная скорость , км/ч	660
Крейсерская скорость , км/ч	560
Практическая дальность, км	610
Практический потолок, м	10363
Экипаж	1
Вооружение:	четыре 12,7- мм пулемета установленных в крыле.