Планер БРО-А-7 был создан в результате творческого содружества Б.И. Ошкиниса, В.С. Мирошника и И.А. Вахрушева. С 4 октября по 4 ноября 1979 года замечательный литовский конструктор Бронюс Ионович Ошкинис, на планерах которого получили первые лётные навыки десятки тысяч советских пилотов, посетил наш город. Он щедро делился с нами своим богатым опытом, научил работать с полимерными композиционными материалами. Ему было тогда уже 67 лет, но он был молод духом, энергия била в нём через край, в голове было тесно от новаторских идей. Результатом его визита стала постройка двух цельнопластмассовых лёгких летательных аппаратов с экспериментальным двухщелевым крылом – описанного выше А-6 конструкции В.С. Мирошника и БРО-21 Б.И. Ошкиниса. Но Б.И. Ошкинис не успел завершить постройку этого аппарата в связи с окончанием отпуска, и дальнейшими работами по нему руководил И.А. Вахрушев. Здесь произошёл смешной случай – оставленная проектная документация была составлена на литовском языке, а Б.И. Ошкинис не придал этому значения, и И.А. Вахрушеву пришлось ехать за переводом и разъяснениями в Палангу. Планер должен был иметь рамно-балочный расчаленный фюзеляж, но когда дело подходило к сборке, В.С. Мирошник предложил сделать фюзеляж объёмным свободнонесущим, похожим на показанный Б.И. Ошкинисом набросок следующей разработки. В августе 1980 года планер под названием БРО-21 повезли в Москву, а Б.И. Ошкинис привёз туда другой планер под тем же названием, и потому предложил назвать наш планер БРО-Аэропракт под очередным номером разработки Аэропракта, то есть БРО-А-7.
Планер был привезён в Москву 21 августа 1980 года незавершённым, а 27 августа окончательно достроен и облётан на прославленном Тушинском аэродроме. Он был очень летуч, но слишком чувствителен по тангажу. Для пилотов даже с небольшим опытом он был прост и доступен, но для первоначального обучения не годился. Причиной чрезмерной чувствительности была статическая продольная неустойчивость вследствие слишком задней центровки, доходившей до 48% САХ. Справиться же с пилотированием было возможно благодаря высокому значению коэффициента демпфирующего момента со свободной ручкой управления и низкой поверхностной плотности μ.
После года эксплуатации центровка была изменена до 30% САХ путём загрузки носка фюзеляжа свинцовым балластом. Планер стал устойчив и пригоден для первоначального обучения, но я был разочарован исчезновением острого чувства управления, сопутствовавшего прежней неустойчивости.
В 1988 году В.Н. Корниенко установил планер на поплавки собственной конструкции. Летучесть планера снизилась, но тем не менее он уверенно взлетал на буксире за лодкой. Установка на поплавки позволила летать, не выезжая за город не только в выходные дни, но и после работы в любой день. Повысилась и безопасность обучения. Устанавливался и двигатель «Вихрь-М» мощностью 25 л.с. без редуктора, но на поплавках планеру не хватало тяги винта для взлёта, а зимой на лыжах взлёт был затруднён, скороподъёмность низкая, весь полёт протекал почти на грани срыва, и от моторного варианта решено было отказаться.
Схема планера – подкосный высокоплан. Крыло двухщелевое, состоящее из трёх секций: передняя и средняя имели модифицированный профиль GA(W)-1, задняя (элерон) – профиль закрылка Фаулера к профилю GA(W)-1. Модификация GA(W)-1 (исходный имел толщину 17%) заключалась в том, что верхняя дужка была от профиля, пересчитанного на толщину 14%, а нижняя – 12%. Нервюры передней секции и элерона были плетёные из пропитанного эпоксидной смолой стеклоровинга, средней секции – пенопластовые. Обшивка до лонжерона каждой секции - два слоя стеклоткани Т-13, далее – перкалевая. Для придания крылу жёсткости на кручение и изгиб в плоскости хорд каждая секция зашита до третьей нервюры стеклопластиком. Секции полукрыльев соединены пятью пилонами. Крыло разгружено V-образными подкосами, идущими к лонжеронам передней и средней секций.
Фюзеляж полумонококковой конструкции, состоящей из трёхслойной обшивки, опирающейся на трубчатые технологические шпангоуты и стрингеры. Хвостовая балка выполнена в виде трёхслойной трубы, опирающейся на пенопластовые шпангоуты и плоскую панель, которая ранее должна была служить собственно хвостовой балкой, расчаленной к подкосам крыла. Благодаря приданию хвостовой балке объёма расчалки стали излишними, и от них решено было отказаться. Кабина пилота защищена лобовым стеклом и открыта с боков. Впоследствии стекло было заменено лавсановой плёнкой, приклеенной к трубкам окантовки фонаря и натянутой путём нагрева. Кресло пилота изготовлено из поролона и обтянуто АЗТ (авиационной защитной тканью). На приборной доске установлены указатель скорости УС-250, высотомер ВД-10, вариометр ВР-10, акселерометр, указатель скольжения и рукоятка управления буксировочным замком. Педали нажимные с нижней осью. Ручка управления стеклопластиковая изогнутая, связанная с алюминиевым наконечником стекложгутами, протянутыми сквозь отверстия в юбке наконечника. Проводка управления полностью тросовая.
Шасси одноколёсное, имеет резиновую пластинчатую амортизацию. Колесо дополнено небольшой амортизированной тормозной лыжей.
Горизонтальное оперение первоначально было цельноповоротным. После первого этапа лётных испытаний оно было доработано – появился небольшой неподвижный стабилизатор, а края переднего кессона стали роговыми компенсаторами. Жёсткость оперения возросла, устойчивость несколько улучшилась. Кардинально же устойчивость была улучшена изменением центровки (см. выше).

Участники постройки: Б.И. Ошкинис, И.А. Вахрушев, М.А. Волынец, О.А. Вахрушев, В.С. Мирошник, В.Н. Ключников, А.Б.Федулов, Т.И. Боровкова, Г.П. Иванов, П.П. Альмурзин, С.В. Агафонов, И.И. Портнов,

Летно-технические характеристики

Портал airspot.ru выражает благодарность Сергею Владимировичу Агафонову за предоставление этого материала.