И все же, несмотря на целый ряд "детских болезней", к "Омеге" проявило интерес главное, артиллерийское управление Министерства обороны, где рассматривали машину в качестве артиллерийского корректировщика. Даже поднимали вопрос о его серийном производстве, но для этого не хватало главного - двигателей. Летные исследования "Омеги-2" завершились в конце 1946-го после выработки ресурса моторов МГ-31Ф, а других в запасе не было. Пришлось закупить небольшую партию двигателей подходящей мощности в США.

В 1945-м с моторами R-985 AN-1 фирмы "Пратт-Уитни" построили две машины под обозначением Г-3 "Корректировщик артиллерийского огня". От первых "Омег" они отличались лишь силовой установкой. Первый опытный Г-3 завод № 45 выпустил в августе, но облетать его летчику К.И.Пономареву довелось лишь весной 1946-го. В ходе заводских испытаний к нему присоединился пилот М.К.Байкалов.

В этом же году на заводе № 473 в Киеве началась подготовка к серийному производству Г-3. Главное артиллерийское управление заказало промышленности 200 машин, правительственным заданием предусматривалось выпустить к февралю восемь геликоптеров, а построили только семь. В мае-июне 1947-го все семь серийных геликоптеров (пять из них предназначались для госиспытаний) отправили в Москву. На восьмой не хватило двигателей.

Серийные Г-3, в соответствии с приказом МАП от 1 октября 1946-го, сначала испытывали К.И.Пономарев и ведущий инженер Д.Т.Мацицкий. Программой заводских испытаний, в частности, предусматривались полеты на продолжительность на высоте до 2000 м со скоростью, ограниченной 170 км/ч. С августа 1947-го к испытаниям подключился заводской летчик В.Г.Мареев и, надо сказать, не без приключений. Например, шестой серийный вертолет разбили при посадке так сильно, что он не подлежал восстановлению. Сказывались укоренившиеся навыки пилотирования самолетов. На этапе освоения винтокрылой техники как у Пономарева, Байкалова, Мареева, так и у их последователей было немало летных происшествий. Причем, их причины нередко оставались невыясненными.

Еще зимой 1946-го машиной заинтересовались ВВС. В ОКБ-3, располагавшемся на Второй рыбинской улице в Сокольниках, и на аэродроме "Измайлово" зачастили специалисты ГК НИИ ВВС. В июне 1946-го завершились заводские испытания Г-3, и МАП поспешил передать его военным, но начало госиспытаний по ряду причин перенесли на осень. Ведущими по предстоящим госиспытаниям машины назначили инженера Л.М.Марьина и летчика А.К.Долгова. В вертолете для них все было ново. Но если инженеру достаточно посидеть с документацией и, пощупав машину руками, все становилось понятно, то для летчика геликоптер оказался крепким орешком. Винтокрылый аппарат потребовал изменить все навыки в пилотировании, связанные с иными ощущениями, а сильнейшая тряска, отсутствовавшая на самолете, требовала еще и терпения.

В отличие от самолета, с ручкой управления, педалями и сектором газа, на геликоптере имелся отдельный рычаг общего шага несущего винта. Это позже появился комбинированный рычаг <шаг-газ>, а пока что требовалось пилоту с ловкостью мартышки перехватывать один рычаг за другим, отрабатывая координацию рук и ног.

Человек и машина оказались едины в одном: они учили летать друг друга. Первый учебный полет А.К.Долгов выполнил в августе 1946-го на аэродроме в "Измайлово" под руководством летчика Пономарева. Вслед за ним экзотический аппарат стал осваивать П.М.Стефановский. В одном из полетов будущий генерал не справился с управлением и совершил посадку на картофельное поле.

В октябре этого же года начались государственные испытания, для чего опытный Г-3 перевезли на аэродром <Чкаловская>. Предстояло не только выяснить все его характеристики, но и ответить на главный вопрос: пригоден ли аппарат для несения военной службы?

Испытания, как вспоминал А.М.Загордан, бывший в то время помощником ведущего инженера, нередко сопровождались аварийными ситуациями. Однажды Долгов и Марьин отправились в свой первый полет по кругу. После положенного контрольного висения вертолет перешел в набор высоты, но, не успев подняться на несколько метров, резко завалился влево. Долгов выключил двигатели, и машина рухнула на взлетную полосу.

Расследование летного происшествия показало, что сломалась нижняя пластинчатая муфта вертикального вала, соединявшего редукторы двигателя и левого НВ.

После ремонта "Корректировщика артиллерийского огня", испытания продолжили, и в январе 1947-го А.К.Долгов и штурман Т.Ф.Горбунов выполнили первый удачный полет продолжительностью 15 минут на высоте 600 м.

Но несколько дней спустя произошло трагическое событие. 7 января, вскоре после взлета, Г-3, пилотируемый Долговым и штурманом В.В.Ковыневым, рухнул на землю в нескольких километрах от аэродрома. До этого машина выполнила 119 полетов, налетав почти 28 часов, из них 17 полетов - в Чкаловской.

Расследование показало, что причиной аварии стало разрушение подшипников и поломка вала нижнего редуктора правого НВ. Предусмотренная на геликоптере возможность полета на одном работающем моторе не могла быть использована, так как разрушившийся редуктор привел к большому тормозному моменту вращения НВ. А малая высота не позволила воспользоваться режимом "авторотация".

Этот полет, закончившийся серьезными травмами экипажа, послужил поводом для начала ресурсных испытаний вертолетной техники. Уже было построено десять "Омег", подготовлено с десяток летчиков, выявлены и устранены многие дефекты, но аварии продолжались. Несмотря на это, а главное, наблюдая за становлением вертолетной техники за рубежом, стало очевидным, что новый тип летательного аппарата постепенно завоевывает свое место в жизни.

Летом 1947-го командование ВВС приняло решение об организации в СССР первого вертолетного подразделения, местом базирования которого выбрали подмосковный г.Серпухов. И первым его вертолетом стал Г-3. При эксплуатации этих машин разработчик наложил массу ограничений. Несмотря на то, что в ходе испытаний на Г-3 удалось достичь скорости 170 км/ч и подняться на 2500 м, полеты на них выполнялись на высотах до 50 м с небольшой скоростью и в пределах аэродрома.

Модификация	Г-3
Диаметр несущих винтов, м	7.00
Длина, м	8.20
Ширина, м	14.20
Масса, кг
пустого	2195
взлетная	2600
Тип двигателя	2 ПД Pratt Whitney R-985 AN-1
Мощность, л.с.	2 х 450
Максимальная скорость, км/ч	170
Крейсерская скорость, км/ч	146
Практическая дальность, км	233
Практический потолок, м	2500
Статический потолок, м	1400
Экипаж, чел	1
Полезная нагрузка:	1 пассажир