Летные испытания самолетов БОК-7 и БОК-11 начались в 1939 году, но так и не были доведены до конца. Попытки установить на них мировые рекорды высоты остались безуспешными. Опять во всем оказались виноваты двигатели. Позже на базе БОК-7 спроектировали стратосферные самолеты БОК-10 для пассажирских перевозок, БОК-12 для исследования стратосферы и БОК-13 для военной разведки. Но все они так и остались проектами. Исключением стал сверхдальний рекордный самолет БОК-15.

В 1930-е годы эйфория рекордных достижений не давала покоя ни политикам, ни летчикам. В 1937 году, вскоре после удачного завершения трансполярных перелетов, экипаж В. П. Чкалова писал Сталину:

"Мы помним Ваше обещание разрешить нам перелет в 1939 году за пределы СССР. До 1939 года осталось времени не так много, и поэтому мы решили Вас просить ... построить самолет с дальностью 15-20 тысяч километров, с дизельными моторами и рабочей высотностью 8-10 тысяч метров..."

В ответ на это обращение 10 мая 1938 года вышло постановление правительства о разработке в КБ-29 под руководством Чижевского самолета БОК-15. Новая машина должна была удивить мир, показать в очередной раз, что СССР - великая авиационная держава. (К этому времени Бюро особых конструкций переехало из Смоленска в подмосковные Подлипки и вошло в состав КБ-29, сохранив прежнее обозначение своих изделий.)

На авиационном заводе № 35 в Смоленске строили сразу два самолета БОК-15, предназначавшиеся для экипажей М. М. Громова и Г. Ф. Байдукова. Предполагалось, что в 1939 году на них будет выполнен ряд перелетов, в том числе и по кругосветным маршрутам зарубежных пилотов Вильяма Поста и Говарда Хьюза. Были и более грандиозные планы: кругосветные перелеты через два полюса с промежуточными посадками.

По первоначальным расчетам БОК-15 должен был в так называемых "тепличных" условиях (без учета встречного ветра и возможных отклонений от заданного профиля) пролететь без посадки около 24000 километров. Расчетная крейсерская скорость доходила до 240 км/ч (на 70 км/ч больше, чем показывал в перелетах самолет РД). Для достижения таких рекордных параметров нужен был дизельный мотор. Единственным претендентом на эту роль оказался отечественный АН-1РТК, по расчетам он должен был снизить путевой расход горючего с 0,62 кг/км (у РД) до 0,43 кг/км.

Но то, что хорошо на бумаге, не всегда удается реализовать в жизни. Вновь и вновь выходили из строя турбокомпрессоры. Вдобавок расход масла оказался таким большим, что на борт нужно было брать огромный его запас, а это существенно снижало топливную экономичность мотора. Пришлось корректировать маршруты полетов, ведь гарантированная дальность на самом деле не превышала 15000 км. Конструкторы подумывали даже заменить дизель на карбюраторный мотор АМ-35ТК.

Подготовка БОК-15 к перелетам шла со значительным отставанием от графика. главным виновником всех бед были по-прежнему двигатели. Но нарком авиапрома М. М. Каганович вместо того, чтобы оказать поддержку КБ-29, стал искать виновного. "Врагом народа" оказался В. А. Чижевский.

28 января 1938 года Каганович докладывал Сталину: "Состояние конструкторского аппарата и работ КБ-29 Чижевского таково, что не дает уверенности в выполнении той большой задачи, которая перед ним поставлена, по постройке самолета БОК-15... Для того чтобы построить машину без Чижевского, необходимо поставить на эту работу крупный квалифицированный коллектив конструкторов и перевести ее производство на более квалифицированный завод... В течение месяца надо основательно укрепить и очистить от сомнительных людей коллектив... С Чижевским вопрос решить немедленно".

Спустя четыре дня - новый доклад о том, что комиссия, проверявшая конструкторскую документацию БОК-15, выявила принятый в расчетах трехкратный коэффициент перегрузки. По мнению комиссии, коэффициент необходимо довести до 3,5, лишь в этом случае самолет сможет выдержать нагрузки, возникающие при попадании в "болтанку". Но ведь и РД, дважды перелетавший через Северный полюс и побывавший в серьезных переделках, также рассчитывался с учетом трехкратной перегрузки. Ни ЦАГИ, ни наркомат, ни ЦК ВКП(б) не считали тогда, что машина может разрушиться. Этот факт лишний раз подтверждает, что обвинения против Чижевского были необоснованными.

1 февраля 1939 года В. А. Чижевского арестовали. По свидетельству заместителя А. Н. Туполева Л. Л. Кербера, он не падал духом и не сомневался, что происходившее, в том числе и репрессии, имело какие-то высшие и тайные причины. Чижевский считал, что человеческому уму не все доступно: "Вот подождите, - говорил он, - пройдет несколько лет, и скрытые для нас причины обнажатся". Чижевский стойко перенес арест и больше двух лет лагерей. Перед самой войной он оказался в тюремном конструкторском бюро - ЦКБ-29, которое возглавлял опальный в то время А. Н. Туполев.

Первый из двух строившихся самолетов БОК-15, пилотируемый летчиком М. М. Громовым, поднялся в воздух уже после ареста Чижевского - 23 октября 1939 года. До середины следующего года продолжалась их доводка, но перелет так и не состоялся. В Европе в это время уже шла Вторая мировая война.

Советское руководство распорядилось прекратить дальнейшую работу по высотным БОКам.

Модификация	БОК-15
Размах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя	1 ДД АН-1РТК
Мощность, л.с.	1 х 1200
Максимальная скорость , км/ч
у земли
на высоте
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел	2