Конструктор Клэрмонт Эгтведт был полон решимости использовать все возможности передовой конструкции "Мономейла", и вслед за Моделью-200/221 была начата разработка двух машин, имевших с "Мономейлом" много общего.

Первым был экспериментальный бомбардировщик YB-9/Y1B-9A (Модель-214/215/246). Он тоже оказался неудачным из-за того, что чрезмерно узкий фюзеляж не позволял нести всю бомбовую нагрузку в бомбоотсеке и вынудил разместить двух пилотов в тандем, что было крайне неудобно. Но летные качества машины были прекрасными - скорость YB-9 была на 8 км/ч больше, чем у современных ему истребителей, а ведь бомбардировщики традиционно были самыми тихоходными из боевых самолетов! И, как и в случае с Моделью-40, Эгтведт извлек урок из ошибки и решил использовать сильные стороны конструкции - создать на основе бомбардировщика скоростной пассажирский самолет. Новая машина разрабатывалась одновременно с последним вариантом бомбардировщика - Y1B-9A (Модель-246) и потому получила следующий за ним номер - Модель-247.

Как и В-9, это был свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции с двумя двигателями P&W "Хорнет" по 525 л. с. и убирающимся шасси по типу "Мономейл" (шасси разрабатывал молодой конструктор Эдвард Уэллс, впоследствии один из самых видных конструкторов фирмы). Самолет должен был перевозить 14 пассажиров, иметь крейсерскую скорость 290 км/ч и массу чистой конструкции 7200 кг.

Но стоило Эгтведту показать проект пилотам авиакомпании ЮАТ, как те подняли шум: машина - де слишком велика и тяжела, летать на ней будет опасно. Здесь необходимо сделать отступление.До 1934 года фирма "Боинг" была частью концерна "Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт", куда, кроме нее, входили авиакомпания "Юнайтед Эйр Транспорт", имевшая несколько дочерних авиакомпаний, и моторостроительная фирма "Прэтт энд Уитни". Между фирмой "Боинг" и авиакомпанией "Юнайтед" существовало соглашение, по которому фирма обязана была поставлять новые самолеты в первую очередь авиакомпании "Юнайтед", а та - покупать самолеты только фирмы "Боинг", поэтому к ее мнению волей-неволей приходилось прислушиваться.

- Потому-то мы и ставим на нее двигатели "Хорнет", а не "Уосп", - начал было Эгтведт, но получилось только хуже. Пилоты по натуре, как уже говорилось, страшно консервативны, и надежный 420-сильный двигатель P&W "Уосп" пользовался у них любовью и доверием, а более мощный "Хорнет" недолюбливали - по той простой причине, что он был новее, и упоминание об этом двигателе еще больше их "завело".

Пилоты принялись убеждать руководство авиакомпании, что нужен самолет поменьше, для которого хватало бы мощности двух двигателей "Уосп". И Эгтведт с большой неохотой пошел на уступки и уменьшил машину: вместимость теперь составляла десять человек, а масса пустого самолета - 3780 кг. Этот компромисс и вышеупомянутое соглашение сильно подорвали шансы 247-го на успех.

Тем не менее был подписан контракт на 60 самолетов общей стоимостью 4 млн. долл., и 8 февраля 1933 года совершил первый полет прототип Боинга-247 (регистр. NX-13301, зав. No.1682).

На самолете стояли двигатели "Уосп", но новой модификации - R-1340-S1D1 мощностью 550 л. с, превосходящие по мощности столь нелюбимый "Хорнет".

Характерной чертой внешнего вида было остекление пилотской кабины, наклоненное не назад, как обычно, а вперед - нос самолета получился похожим на сердитую физиономию с нахмуренными бровями.

Перед остеклением возвышалась мачта проволочной антенны, в длинном закругленном носовом обтекателе находился отсек радиоаппаратуры, а также багажный отсек, вмещавший до 180 кг груза.

Самолет имел тщательно "зализанные" формы, а двигатели были снабжены кольцами Тауненда, что позволяло 247-му развивать максимальную скорость 290 км/ч и крейсерскую скорость 250 км/ч - на 80-110 км/ч больше, чем самолеты Кертисс "Кондор", Форд Тримотор 5-АТ и Боинг Модель-80, из которых состоял тогда парк крупных авиакомпаний.

Один из испытательных полетов NX-13301 едва не закончился катастрофой. Дело было зимой; предстояло проверить эффективность отопителя кабины и салона.

Как и в случае с Моделью-80, пилотировал машину Эдди Аллен, а вторым пилотом был Майкл Павоне. Набрав высоту 7500 м над горами к востоку от Сиэттла и убедившись, что отопление работает нормально, Аллен развернул машину на обратный курс, но тут погода стала портиться буквально на глазах, самолет нырнул в сплошную облачность, и началось сильное обледенение.

Проволочная антенна радио обледенела и оборвалась, оставив самолет без связи с землей, компас крутится как хочет, видимость ноль, топливо на исходе - словом, полный набор неприятностей, и Аллен, хотя и был первоклассным летчиком, потерял ориентировку. К счастью, Павоне заметил в облачности отблеск захода солнца, и Аллен сумел определить свое местоположение и вернуться на аэродром. Если бы самолет разбился, причину катастрофы никто бы не узнал, и 247-му, скорее всего, пришел бы конец.

Дальнейшая судьба прототипа такова: пройдя испытания, он был перерегистрирован в NC-13301 и передан авиакомпании "Юнайтед Эйр Транспорт" как первый из заказанных ею 60 самолетов. В 1934 году он был возвращен на фирму и подвергся серьезной доработке по стандарту последующей серийной модификации 247D (о ней чуть позже) и получил обозначение Модель-247Е.

Затем эта своеобразная летающая лаборатория была возвращена авиакомпании, которая к тому времени сменила название на "Юнайтед Эйрлайнз", и эксплуатировалась на пассажирских линиях до 1942 года. После вступления США во вторую мировую войну Боинг-247Е в числе 27 однотипных машин был реквизирован ВВС в качестве транспортного, получил обозначение С-73 и бортовой No.42-68372.

После этого следы самолета теряются. (В годы войны 27 "Боингов-247" были реквизированы ВВС США в качестве транспортных и получили обозначение С-73). Некоторые из машин были оснащены военным вариантом двигателя "Уосп" - R-1340 с капотами и двухлопастными винтами изменяемого шага от тренировочного самолета Норт Америкэн АТ-6 "Тексан".

Крыло Модели-247 имело одну особенность: лонжероны его проходили прямо через пассажирский салон, и, чтобы попасть в переднюю часть и пилотскую кабину, нужно было через них перешагивать. Лонжероны мозолили глаза и мешали движению в салоне, пришлось закрыть их ковровой дорожкой и пристроить к ним специальные ступеньки, чтобы пассажирам легче было перебираться через эти барьеры. Единственным преимуществом этих "ступенек" являлось то, что стюардессам было очень удобно сидеть на них и болтать с пассажирами.

С лонжеронами связан курьезный случай: когда ВВС реквизировали 27 машин, на них посадили военных летчиков, никогда прежде на "247-х" не летавших. Один молоденький лейтенант, принимая самолет, бодро прошествовал через салон и, конечно же, споткнулся о лонжерон.

- А, черт! - выругался он. - Первым делом надо убрать эти идиотские ступеньки.

В связи с лонжеронами вспоминают еще один интересный случай: один Боинг-247 авиакомпании "Пенсильвания Сентрал Эйрлайнз", совершая вынужденную посадку, проскочил на "брюхе" между двумя толстыми деревьями и срубил их крылом - лонжероны выдержали удар! Кстати, Боинг-247 был одним из первых самолетов, проходивших статические испытания на прочность.

На заводе в Рентонс (пригород Сиэттла) работа шла вовсю - выполнялся заказ "Юнайтед". В отличие от прежних пассажирских самолетов фирмы "Боинг", 247-е выходили со сборки некрашеными, но из-за анодированной алюминиевой обшивки имели серый цвет; в таком виде они и поставлялись заказчику. У некоторых экземпляров разные панели обшивки были сделаны из разных партий металла и несколько отличались по цвету, отчего новенькие машины выглядели латаными-перелатаными. Руководство авиакомпании решило, что это безобразие, и в 1940 году на смену невзрачному серому цвету пришла нарядная бело-синяя раскраска.

Из 60 заказанных машин "Юнайтед Эйрлайнз" получили 59 (регистр, с NC-13301 по NC-13359, зав. номера с 1682 по 1710 и с 1712 по 1741). "Недостающий" самолет, тридцатый построенный экземпляр (зав. No.1711) был передан фирме "Прэтт энд Уитни" и получил регистрационный номер N С-13300 - на единицу меньше, чем у прототипа!

Самолет, носивший обозначение Модель-247, служил летающей лабораторией для испытания двигателей SGR-1535 "Твин Уосп Юниор" (двухрядных, 14-цилиндровых) мощностью 625 л. с. и одновременно использовался фирмой как служебный, а потому имел "салонный" интерьер. Самолет был целиком покрашен в серебристый цвет и имел широкие кольца Тауненда (стандартные были узкими), а на носу - надпись "UNITED AIRCRAFT & TRANSPORT CORPORATION EXECUTIVE PLANE". Вот так, служебный самолет, и никаких гвоздей! Боинг-247А впервые поднялся в воздух 14 сентября 1933 года и был передан заказчику 4 ноября. По окончании второй мировой войны самолет пущен на слом.

В 1933 году Боинг-247 стал "гвоздем" Международной ярмарки в Чикаго, а год спустя Эгтведт был удостоен премии Коллиэра "За выдающиеся достижения в аэронавтике США".

К сожалению, самолет стал жертвой упомянутого соглашения между фирмой "Боинг" и авиакомпанией "Юнайтед": преимущество гарантированного рынка сбыта в лице последней обернулось против фирмы. Когда авиакомпании "Америкэн Эйруейз" (ныне "Америкэн Эйрлайнз") и ТВА ("Трансконтинентал энд Вестерн Эйр"), ныне "Транс Уорлд Эйруейз" вознамерились купить 247-й, им сказали: пожалуйста, но придется подождать как минимум год, пока не будет выполнен заказ "Юнайтед".

Такая перспектива их, понятное дело, не устраивала, и они обратились к конкуренту - фирме "Дуглас Эйркрафт". Та разработала двухмоторный авиалайнер DC-1, а вскоре пошел в серию усовершенствованный вариант DC-2, превосходивший "Боинг-247" по всем показателям. Затем появилось его развитие - DC-3, ставший настоящей летающей легендой.

И как только DC-2 вышел на линии, авиакомпания "Юнайтед", спеша избавиться от своего парка 247-х, продала почти новые самолеты меньше чем за полцены.

Но мы забежали немного вперед. Два последних экземпляра Модели-247, построенные как таковые (зав. номера 1944 и 1945), были проданы немецкой авиакомпании "Дойче Люфтганза". Самолеты испытывались с временными регистрациями NC-90Y и NC-91Y, а после поставки заказчику были зарегистрированы как D-AGAR и D-AKIN. Но, по имеющимся данным, на пассажирских линиях они летали мало; самолеты были переданы военно-техническому ведомству третьего рейха (Technische Amt) и разобраны для изучения их конструкции.

Немецкие авиаконструкторы кое-что позаимствовали от 247-го: во время войны англичанам удалось захватить целехонький бомбардировщик Хейнкель Не-111, а когда его переправили в США и разобрали для ознакомления с конструкцией, обнаружилось, что хвостовая часть практически скопирована с Боинга-247. По другим данным, оба самолета были реквизированы люфтваффе (ВВС) и участвовали в нападении на Польшу.

Следующий построенный экземпляр (зав. No.1946) был прототипом нового варианта, получившего обозначение Боинг-247D. Собственно говоря, введенные на нем изменения уже были опробованы на прототипе (NC-13301, Модсль-247Е), но этот самолет стал первым, изначально построенным как Модель-247D. От первоначального 247-го новую модификацию отличали двигатели P&W "Уосп" R-S1H1G мощностью 500 л. с. (G-geared - редукторный), снабженные полными капотами NACA и винтами "Хамилтон Стандард Хайдромэтик" с гидравлической регулировкой шага, а также существенно увеличенный объем бензобаков.

Рули поворота и высоты для экономии веса имели не металлическую, а полотняную обшивку (внешним отличием новой конструкции были аккуратные "потайные" петли руля поворота вместо мощных, бросающихся в глаза петель у "простого" Боинга-247). На крыле и хвостовом оперении появились пневматические противообледенительные устройства фирмы "Б. Ф. Гудрич", а наклоненное вперед остекление пилотской кабины заменили скошенным назад. В результате всех этих изменений максимальная скорость возросла до 320 км/ч, а дальность - с 776 до 1192 км.

Прототип Модели-247D первоначально предназначался для экспорта в Германию, и потому после испытаний, которые он проходил под номером NX-12272, самолет получил временную регистрацию NC-92Y.

Когда же сделка не состоялась, самолет был продан нефтяной компании "Филлипс Петролеум Кампани" и зарегистрирован как NC-2666 (регистрация была рекламной: номер совпадал с маркой бензина, производимого компанией). Впоследствии самолет оказался в Канаде и был зарегистрирован как CF-BRM, потом был передан канадским ВВС (борт 7635), затем снова стал гражданским (CF-BVZ) и наконец вернулся в США и стал NC-41819.

13 самолетов, изначально построенных как Модель-247D (заводские номера с 1946 по 1958, регистрации NC-2666, с NC-13360 по NC- 13370 плюс один экспортный экземпляр, регистрации не совпадали с порядком заводских номеров), стали последними Боингами-247.

Все ранее построенные машины, кроме Модели-247А и двух самолетов, поставленных в Германию, в конечном, итоге были дооборудованы по стандарту 247D, хотя новое остекление пилотской кабины получили не все. Один Боинг-2470, предназначенный авиакомпании "Юнайтед Эйрлайнз" (зав. No.1953), был переоборудован для участия в воздушных гонках "Мак-Робертсон" 1934 года по маршруту Лондон - Багдад - Аллахабад - Сингапур - Дарвин - Шарльвилль - Мельбурн, стартовавших 20 октября. Кресла в салоне были сняты, а взамен их установлены восемь дополнительных бензобаков (благодаря чему запас топлива возрос до 3228 л) и маслобак; напротив входной двери было оборудовано место штурмана (роль штурмана выполнял второй пилот).

По желанию пилота самолет получил регистрацию NR-257Y (опять-таки рекламная регистрация, совпадавшая с маркой товара фирмы-спонсора). Выступая под стартовым номером 55, пилот полковник Роско Тэрнер и второй пилот Клайд Пэнгборн были вторыми в классе транспортных самолетов и третьими в общем зачете. (Первое и второе места заняли два весьма знаменитых самолета - гоночный Де Хэвилленд DH-88 "Комета", зарегистрированный как G-ACSS и названный "Гросвенор Хаус", и DC-2 голландской авиакомпании КЛМ (регистрация PH-AJU, имя "Уивер"), участвовавший в гонке с пассажирами и грузом почты (!). После этого самолет был передан авиакомпании "Юнайтед" и зарегистрирован как NC-13369. Один Боинг-2470 (зав. No.1955) был вывезен в Китай и стал личным самолетом маршала Чжан Цзюляня. В то время на торговлю с Китаем было наложено эмбарго, поэтому самолет покупали через подставное лицо - англичанина Дж. Злдера, китайского агента. В салоне самолета имелись шесть кресел и четыре койки; пилотировали машину американские летчики, нанятые по контракту. Затем самолет был захвачен войсками Чан Кайши, а в 1938 году уничтожен на земле при налете японской авиации.

Любопытно, что к тому времени уже существовал Боинг-247D с таким номером (зав. No.1957), но принадлежал он другой авиакомпании - "Вестерн Эйр Экспресс", а поскольку номера самолетов "Юнайтед" шли подряд, то этот самолет был перенумерован в NC-13370. А экземпляр NC-13369 номер два в память о гоночных лаврах носил на борту рядом с эмблемой авиакомпании изображение земного шара с маршрутом перелета и соответствующую надпись. На капотах двигателей был нарисован американский флаг и написано: "Fuck!" ("...твою мать!"). Впоследствии самолет был приобретен Федеральным управлением гражданской авиации США (САА, ныне FAA) и зарегистрирован как NC-11 (позже N11), а 17 июня 1953 года передан Национальному музею авиации в Вашингтоне.

Седьмой экземпляр Модели-2470 (регистр. NC-13366, зав. No.1952) был возвращен на фирму после того, как авиакомпания "Юнайтед" сняла Модель-247 с вооружения, и по заказу некоего китайского военачальника был переоборудован в милитаризированный служебный вариант Боинг-247Y.

В носовой части фюзеляжа были установлены два жестко закрепленных 12,7-мм пулемета, еще один закрытый сдвижным фонарем - в турели сверху фюзеляжа. В салоне, рассчитанном на шесть человек, были установлены четыре дополнительных бензобака из тех, что в свое время стояли на "гоночном" NR-257Y. В конечном итоге самолет был разбит при аварии.

В годы войны 27 Боингов-247 были реквизированы ВВС США в качестве транспортных и получили обозначение С-73. Некоторые из самолетов (например, борт 42-68854, бывший NC-13354 авиакомпании "Юнайтед") использовались для обучения летчиков полетам по приборам и имели соответствующие обозначения: носовой обтекатель, киль и капоты двигателей покрашены в красный цвет.

В 1944 году С-73 сняли с вооружения и продали авиакомпаниям и частным лицам; многие машины оказались в Мексике и Панаме. Их бортовые номера С-73 - 42-38274, 38275, 56642, 57153, с 42-57208 по 42-57211, 57508, 57509, 61094, 68336, с 42-68363 по 42-68373, 68853 и 68854.

Один Боинг-2470 (но с остеклением старого типа; зав. No.1726, бывший NC-13344, CF-BTA и борт 7655 канадских ВВС) оказался в годы войны в Великобритании, где получил бортовой номер DZ-203 и был переоборудован в радиотехническую летающую лабораторию для отработки систем автоматического захода на посадку и посадки вслепую. Самолет носил обозначение британских ВВС и камуфляжную раскраску. DZ-203 пережил войну, но в 1946 году был пущен на слом.

Проектировался вариант Боинг-247В для почтового ведомства США, представлявший собой летающую почтовую контору, но он так и остался на бумаге. Один из самолетов авиакомпании "Юнайтед" (регистр. NC-13340, зав. No.1722) за свою "жизнь" послужил 13 авиакомпаниям. Наконец в 1971 году он был куплен фирмой "Боинг" и служил для рекламных целей: на борту его красовалась надпись "The Oldest BOEING Airliner in the World" ("Самый старый авиалайнер "Боинг" в мире").

Модификация	Model 247
Размах крыла, м	22.60
Длина самолета,м	15.70
Высота самолета,м	3.80
Площадь крыла,м2	34.70
Масса, кг
пустого самолета	4055
максимальная взлетная	6192
Тип двигателя	2 ПД Pratt Whitney S1H1-G Wasp
Мощность, л.с.	2 х 550
Максимальная скорость, км/ч	322
Крейсерская скорость, км/ч	304
Практическая дальность, км	1297
Практический потолок, м	7740
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	10 пассажиров