После Второй мировой войны началось внедрение реактивной авиатехники - в первую очередь, естественно, военной. Активно работали над этой темой и в США. Приоритет отдавался истребителям, но вскоре дошла очередь и до бомбардировщиков: 17 декабря 1947 г. поднялся в воздух стратегический бомбардировщик Боинг B-47 "Стратоджет" (т.е. стратосферный реактивный самолет, ни больше, ни меньше!). Реактивные машины оказались куда прожорливее своих поршневых предшественников; естественно, сразу встал вопрос об увеличении дальности и дозаправке в воздухе. Та же фирма "Боинг" уже имела некоторый опыт в этой области: на базе бомбардировщика B-29 "Суперфортресс" (Сверхкрепость) был создан заправщик KB-29 для заправки по системе "конус-штанга". На более позднем KB-29P применили фирменную телескопическую топливопередающую штангу, входившую в приемное гнездо на заправляемом самолете; она была снабжена характерными рулевыми поверхностями, по каковой причине ее прозвали "флаинг бум" - "летающая штанга". Она же стояла на заправщике KC-97E/G, созданном на основе транспортного самолета C-97 "Стратофрейтер" (Стратосферный грузовоз) образца 1942 г. (конструкторское обозначение - модель 367).

Справедливо полагая, что для работы с реактивной техникой нужен реактивный заправщик, боинговцы начали работы в этом направлении. В 1950 г. был разработан проект "модель 367-64". Сохранив почти без изменений фюзеляж "Стратофрейтера", конструкторы соединили его с крылом стреловидностью 25° по линии четверти хорд и стреловидным хвостовым оперением. Четыре турбореактивных двигателя Прэтт энд Уитни JT3C (войсковое обозначение J57-P-1) тягой по 4989 кгс размещались в спаренных мотогондолах на пилонах под крылом на манер B-47. По этой причине пришлось изменить схему уборки шасси: основные опоры (с четырехколесными тележками, а не двухколесные) убирались в фюзеляж, а не в мотогондолы. Фюзеляж имел сечение в виде восьмерки с характерными "складками" по бортам (С-97 был развитием бомбардировщика B-50, к фюзеляжу которого пристроили "второй этаж", превратив его из среднеплана в низкоплан). Поэтому топливо размещалось под полом, а "верхний этаж" оставался свободным, что позволяло использовать самолет как транспортный; с левого борта перед крылом имелась большая грузовая дверь, открывающаяся вверх.

Проект был представлен на рассмотрение ВВС США, которые его немедленно забраковали. В то время считалось, что транспортный самолет должен быть высокопланом с коротким шасси и малой погрузочной высотой - как, например, Локхид C-130 "Геркулес" (низкоплан С-97 удобством погрузки-разгрузки не отличался). К тому же военные еще не "созрели" для реактивного транспортного самолета. Как вспоминал потом бывший вице-президент фирмы "Боинг" Джон Стайнер, "мы добились лишь того, что стоптали ботинки, обивая пороги в приемных Дэйтона".2 Но когда в 1953 г. появился вариант "Стратоджета" с топливоприемником в носу - B-47E, возникла серьезная проблема: стоявшие на вооружении заправщики KC-97 были слишком тихоходными. При дозаправке B-47 были вынуждены лететь со скоростью, близкой к скорости сваливания, чем пилоты были страшно недовольны. Поняв, наконец, что необходим реактивный "летающий танкер", командование ВВС США в том же 1953 г. объявило конкурс на разработку такого самолета. Как раз в то время фирма "Боинг" начала разработку реактивного авиалайнера Боинг 707, и конструкторы сразу же решили заложить в конструкцию самолета возможность его использования в качестве военно-транспортного и заправщика. Как и в первоначальном проекте, топливо находилось в баках под полом, что позволяло заправщику при необходимости выполнять транспортные задачи. Фирма выдвинула на конкурс проект заправщика на базе Боинга 707 - и, по иронии судьбы, его опять забраковали!

Однако к моменту подведения итогов конкурса прототип "707-го" (N70700), известный как модель 367-80, уже летал, и летал весьма неплохо, а самолеты конкурентов еще были либо на бумаге, либо на стадии постройки прототипа. Дело о реактивном заправщике не терпело отлагательства; фирма "Боинг" гарантировала немедленную постройку и поставку самолетов, и ВВС, не в силах устоять перед таким предложением, подписали 5 октября 1954 г. контракт на поставку 29 заправщиков на базе "семьсот седьмого". Самолет получил войсковое обозначение KC-135 "Стратотанкер" (стратосферный заправщик), а создаваемый параллельно транспортный вариант, соответственно, C-135 "Стратолифтер" (опять-таки стратосферный грузовоз). Получив "добро", боинговцы приступили к испытаниям. В 1955 г. N70700 оснастили макетом фирменной заправочной штанги. Самолет успешно осуществлял стыковку с бомбардировщиком Боинг B-52, имитируя дозаправку. Но тем временем произошли события, в результате которых заправщик из "родного брата" Боинга 707 превратился в более дальнего родственника.

Модель 367-80 имела сечение фюзеляжа 3,34,1 м, что было явно мало для пассажирского самолета: салон получился слишком тесным (с расположением кресел по четыре в ряд). Конструкторы после долгих экспериментов с макетами салонов пришли к выводу, что оптимальное сечение фюзеляжа - 3,64,15 м: это позволяло разместить от четырех до шести кресел в ряд. Для Боинга 707 и KC-135 было выбрано именно это сечение с расчетом добиться максимальной унификации гражданских и военных моделей, чтобы упростить и удешевить производство. Но тут у пассажирского варианта возникли серьезные трудности со сбытом. Первым заказчиком по традиции стала авиакомпания "Пан Америкэн". Но не успели 27 октября 1955 г. получить предварительный заказ на поставку "семьсот седьмых" от авиакомпании "Юнайтед Эйрлайнз", как вмешался давний конкурент - фирма "Даглэс", постоянным клиентом которой была оная авиакомпания. Фирма "Даглэс" работала над авиалайнером DC-8, который в общих чертах напоминал Боинг 707, но имел более мощные двигатели и, что немаловажно, на 7,5 см большую ширину фюзеляжа (и соответственно салона). Как, эти выскочки - боинговцы уже отбивают у нас клиентов? Ну уж нет, мы еще посмотрим, кто кого! По наущению фирмы "Даглэс" инженеры авиакомпании построили макет, наглядно показывавший разницу в ширине салона Боинга 707 и DC-8. Это решило дело: контракт с фирмой "Боинг" был расторгнут и "Юнайтед" заказала DC-8.

Попытки добиться заказов от авиакомпаний "Дельта", "Истерн Эйрлайнз" и " Нортуэст Ориент" также провалились. Вся надежда была на "Америкэн Эйрлайнз", с главой которой, Сайрусом Смитом, дружил президент фирмы "Боинг" Уильям Аллен. И тут едва не повторилась история с "Юнайтед": авиакомпания потребовала увеличить ширину фюзеляжа. Аллен ответил отказом - мол, уже принято решение об унификации Боинга 707 и KC-135, идет изготовление оснастки, переделывать ее слишком сложно и дорого. Услышав это, Смит встал на дыбы: "Билл, я куплю "семьсот седьмой", но, клянусь Богом, "Боинг" сделает его таким, как я хочу, а не так, как лучше для KC-135! Хватит с меня переделанных военных самолетов!" Смит имел в виду авиалайнер Боинг 377 "Стратокрузер" образца 1947 г., который был пассажирским вариантом военно-транспортного C-97. Делать нечего, пришлось идти на уступки, чтобы не потерять клиента. Фюзеляж Боинга 707 расширили на 10 см по сравнению с заправщиком, в результате чего он стал на 2,5 см шире, чем у DC-8. К тому же в отличие от гражданского собрата с безопасноповреждаемой конструкцией фюзеляжа, сдерживающей рост усталостных трещин, фюзеляж KC-135 имел традиционную до тех пор конструкцию и был изготовлен из других сплавов. По расчетам фирмы заправщик должен был летать в 10 раз меньше, чем авиалайнер, а значит, особой опасности усталостного разрушения не было. Таким образом, конструктивные отличия KC-135 от Боинга 707 были столь велики, что самолет получил на фирме отдельное обозначение - модель 717. Помимо иного сечения фюзеляжа, по сравнению с моделью 367-80 в конструкцию были внесены и другие изменения. В частности, упразднили заднюю грузовую дверь, зато появились аварийные выходы (два справа и один слева) на случай перевозки личного состава. С этой целью в герметичной грузовой кабине могли устанавливаться 80 легкосъемных сидений.

Экипаж попадал в самолет через открывающийся вниз-вперед люк с выдвижной стремянкой, расположенный слева перед носовой стойкой шасси, а "пассажиры" - через грузовую дверь слева перед крылом. Дверь имела размер 2,971,98 м и открывалась вверх почти на 180°. В ее проеме мог устанавливаться складной кран, что позволяло загружать негабаритные грузы без использования наземной техники. В частности, в самолет можно было погрузить запасной двигатель - существенный плюс, если на передовом аэродроме вдруг понадобится заменить двигатель. Общий объем топливной системы (штатных баков в кессоне крыла и "грузовых" в негерметичном "трюме" фюзеляжа и задней части грузовой кабины) составлял 118092 л; крыльевые и фюзеляжные баки были соединены между собой. "Летающая" заправочная штанга в транспортном положении была прижата снизу к фюзеляжу. Перед ней находилась кабина оператора заправки в характерном наплыве со смотровым окном и перископом. Оператор работал лежа на "кушетке" и попадал на свое рабочее место через люк в полу грузовой кабины. Штанга могла отклоняться на угол от +12,5° до -50° по вертикали и на ╠30° по горизонтали. Под фюзеляжем за носовой стойкой шасси располагались два ряда сигнальных огней - "светофоры", извещающие пилота заправляемого самолета о ходе перекачки топлива. Первоначально вдоль "брюха" заправщика была нарисована ядовито-желтая полоса, помогавшая пилоту заправляемого самолета точно выдерживать курс.

20 июля 1956 г. на заводе фирмы "Боинг" в Рентоне (пригороде Сиэттла, штат Вашингтон) вышел со сборки прототип KC-135A, он же первый серийный экземпляр (бортовой No.55-3118, заводской No.17234).4 Самолет имел имя собственное - "Сити ов Рентон" (Город Рентон). Церемонию выкатки обставили с большой помпой: перед ангаром машину "встречал" древний KC-97F, как бы сдавая смену, а над головами собравшейся публики низко прошел прототип Боинга 707 (модель 367-80), за которым строем кильватер шел B-52 - мол, вот так мы будем заправляться. 31 августа 1956 г. летчик-испытатель фирмы Роберт Л.Лошш поднял машину в воздух. На время испытаний по бокам фюзеляжа были нарисованы большие черные квадраты с белыми крестами - метки для замеров при съемке. Вскоре развернулось серийное производство, а 30 апреля 1957 г. по окончании летно-конструкторских испытаний первые три серийные машины поступили в войска. До 1965 г., когда семейство C/KC-135 сняли с производства, было выпущено 732 заправщика плюс 88 самолетов различных спецвариантов; впрочем, о выпуске последних можно говорить лишь условно, поскольку многие из них были переделанными заправщиками. Последний КС-135А (борт 64-14840) был поставлен заказчику 12 января 1965 г. С/КС-135 оказался весьма универсальной машиной. В числе его "специальностей" - заправщик, транспортный самолет, служебный вариант "салон" для перевозки командного состава, воздушный командный пункт, фоторазведчик и электронно-разведывательный самолет, разведчик погоды, учебный самолет и станция слежения за спутниками. Кроме того, самолет переоборудовался во всевозможные летающие лаборатории, причем часто каждый вариант имел по нескольку модификаций.

Основным назначением самолета была дозаправка в воздухе, и львиная доля по объемам выпуска пришлась именно на заправщики. Первый серийный вариант назывался "модель 717-100А" и имел короткий киль, как у прототипа 367-80 и Боингов 707 ранних серий. В таком виде было построено всего 29 машин. Самолет оснащался ТРД Прэтт энд Уитни J57-P-43WB или J57-P-59W тягой по 6237 кгс. Буква W означала water injection - для повышения тяги на взлетном режиме в камеры сгорания впрыскивалась смесь воды и метилового спирта, отчего такие машины прозвали "водовозками". Работа двигателей на "впрысковом" режиме сопровождалась адским грохотом и шлейфом прямо-таки паровозного дыма; при перевозке людей экипажу приходилось предупреждать "пассажиров" - мол, не бойтесь, это не отказ двигателей, просто выключили впрыск. Несмотря на впрыск "водки", тяговооруженность была низка - с полной заправкой самолет мог действовать только с полос длиной 4000 м и более. Но "шумовые эффекты" - это мелочь. Хуже было то, что звуковые волны от двигателей, воздействуя на обшивку хвостовой части, вызывали усталость металла, грозя разрушением фюзеляжа. Проблему решили просто - усилили обшивку 25 алюминиевыми лентами, опоясывающими фюзеляж, как обручи на бочке. Таким манером была усилена вся хвостовая часть от зализа крыла до киля. Поначалу KC-135 летали некрашеными, и "полосатая" хвостовая часть сразу бросалась в глаза.

Вторая модификация (с усиленной хвостовой частью), построенная в 68 экземплярах, называлась "модель 717-146". Самый же массовый вариант заправщика, отличавшийся оборудованием, именовался "модель 717-148"; было построено 10 серий этих машин - в общей сложности 635 экземпляров. Начиная с 583-го KC-135A (борт 62-3532, зав. No. 18515), киль нарастили на 1 м., надставкой сверху для улучшения путевой устойчивости и поставили более мощный бустер руля направления (одновременно эти усовершенствования были введены на Боинге 707). Как заметил по несколько иному поводу представитель авиакомпании "Пан Америкэн" Джон Боргер, "у фирмы "Боинг" была просто какая-то привычка делать у своих самолетов слишком маленькие хвосты!" Он был прав: та же история была с пассажирскими самолетами "модель 80", "модель 307 Стратолайнер", летающей лодкой "модель 314 Клиппер" и бомбардировщиком B-17 "Флаинг Фортресс" (Летающая крепость). Со временем машины ранних серий были дооборудованы высокими килями и новыми бустерами. Позже на вершине киля установили небольшой обтекатель, выступающий за заднюю кромку; в нем размещалась направленная вниз фара для подсветки заправочной штанги при ночной дозаправке.

Самолеты комплектовались двумя типами "летающей" штанги. Стандартный вариант имел ограничение по скорости - 555 км/ч, со "скоростной" же штангой (на ее крылышках так и писали - high speed boom) заправку можно было производить во всем диапазоне скоростей. Поскольку самолеты ВМС США использовали систему дозаправки "конус-штанга", KC-135A мог снабжаться переходником в виде шланга длиной около 4 м с воронкой на конце, в которую попадал приемной штангой заправляемый самолет. На стоянке этот "коровий хвост" свисал почти до земли. Впрочем, в Штатах он применялся редко - ВМС предпочли двухточечные заправщики KC-130, оборудованные системой "конус-штанга". В 1964 г. ВВС Франции получили 12 заправщиков KC-135A. Экспортный вариант именовался "модель 717-164" или C-135F (т.е. France); буквы К в обозначении не было, поскольку и так было известно, что во Францию поставлялись только заправщики. C-135F работали с истребителями и фронтовыми бомбардировщиками, оборудованными для заправки по системе "конус-штанга", а потому штатно были оснащены вышеупомянутым переходником. С принятием на вооружение в 1965 г. сверхзвукового стратегического разведчика Локхид SR-71 "Блэкберд" (Черный дрозд) 56 самолетов KC-135A были переоборудованы в вариант KC-135Q, предназначенный для работы с "Блэкбердом". KC-135Q имел дополнительную аппаратуру ближней радионавигации (РСБН) для сближения с разведчиком и специальный разъем на заправочной штанге, позволяющий экипажам двух самолетов переговариваться, соблюдая радиомолчание.

SR-71 - машина весьма специфическая. В частности, при длительном полете на скорости в три "звука" планер нагревается до 500°С, поэтому "Блэкберд" использует не керосин JP-1, как большинство самолетов, а специальное топливо марки JP-7. Оно имеет столь высокую температуру вспышки, что поджигать его приходится специальным реактивом - триэтилбором; тем не менее, экипажи KC-135Q утверждали, что при необходимости двигатели заправщика могли работать и на нем.

В 1979 г. появился вариант KC-135D, представлявший собой разоборудованный фоторазведчик RC-135A. Буква D объяснялась тем, что по требованию военно-транспортной авиации (которой принадлежали RC-135A) самолеты имели рабочее место бортинженера, которого не было у KC-135A. Чтобы не увеличивать стоимость переделки, его решили оставить как есть, и дать самолету новое обозначение. В начале 80-х авиакомпании США стали обновлять свой авиапарк, и сотни Боингов 707-100Б/-300Б и Боингов 720Б, оснащенных двухконтурными ТРД Прэтт энд Уитни JT3D-3B тягой 8164 кгс, "отправили в отставку". Поэтому в 1982 г. военный филиал фирмы "Боинг" в Уичите предложил оснастить заправщики KC-135A этими двигателями (их войсковое обозначение - TF33-PW-102). По сравнению с прежними двигателями они на 30% мощнее и на 14% экономичнее, их уровень шума ниже на 85%, а уровень эмиссии - на 90%. Новый вариант получил обозначение KC-135E. Первоначальный контракт предусматривал переделку 18 спецмашин на базе C/KC-135; затем последовал второй контракт на доработку 104 заправщиков Резерва ВВС, 24 заправщиков авиации Национальной гвардии и еще пяти спецмашин. С этой целью ВВС приобрели множество вышеупомянутых авиалайнеров и перегнали их в Центр хранения и уничтожения авиатехники ВВС США (MASDC) на авиабазе Дэвис-Монтан, чтобы там "раскулачить". (Эта авиабаза в г. Тусон, штат Аризона, известна как "кладбище самолетов", куда пригоняют со всей страны снятую с вооружения авиатехнику для разделки на металлолом. Впрочем, многие самолеты просто стоят там, на консервации до лучших времен). Одновременно с заменой двигателей и пилонов у КС-135Е заменяли горизонтальное оперение - более мощные двигатели требовали установки стабилизатора большего размаха по типу Боинга 707-320Б для улучшения продольной устойчивости. Модернизировали и бортовое оборудование - в частности, устанавливали новые пятидисковые колесные тормоза и антиюзовую систему Mk.II/Mk.III.

Прототип КС-135Е (борт 57-1496, зав. No.17567)6 из 161-й заправочной авиагруппы "вступил в строй" 26 июня 1982 г. По состоянию на 1991 г. было модернизировано 186 самолетов. Переоборудование всего парка KC-135 Национальной гвардии США давало ежегодную экономию топлива 30 млн.л; кроме того, за счет большей экономичности новых двигателей КС-135Е способен отдать на 37% больше топлива при боевом радиусе 2780 км и на 82% больше топлива при боевом радиусе 4630 км. Такой же доработке подверглись и KC-135D, что никак не отразилось на их обозначении. Одновременно с работами по КС-135Е началась программа модернизации KC-135A, принадлежащих Стратегическому авиационному командованию (САК) ВВС США. На этот раз выбор пал на ТРДД Си-Эф-Эм Интернэшнл CFM56-2B1 (войсковое обозначение F108-CF-100) тягой 9979 кгс, разработанный совместно американской фирмой "Дженерал Электрик" и французской СНЕКМА. Модернизированный самолет получил обозначение KC-135R (от слова re-engined - с новыми двигателями); ранее это же обозначение носил комбинированный заправщик-разведчик, о котором речь пойдет дальше.7

Кроме новых двигателей, были и другие изменения. Двигатель CFM56 имеет воздушный запуск, поэтому в грузовой кабине установили две вспомогательные силовые установки (ВСУ) фирмы "Турбомах" с убийственно длинным обозначением T-62T-40LCLL-2. Их сдвоенные сопла были выведены на левый борт за крылом, и эта "двустволка" сразу бросалась в глаза. Дублирование ВСУ позволяло запускать двигатели попарно, сокращая время подготовки к вылету по тревоге. Воздух для ВСУ поступал через входной люк экипажа (!!), поэтому запуск их в воздухе был невозможен. Как и в случае с КС-135Е, для улучшения продольной устойчивости поставили увеличенный стабилизатор. Кессон крыла и шасси пришлось усилить, поскольку новые двигатели были примерно на 1270 кг тяжелее. Доработки коснулись также электросистемы, гидросистемы и системы управления. Прототип KC-135R (борт 61-0293, зав. No.18194), снабженный длинной заостренной приборной штангой на носу на время испытаний, поднялся в воздух 4 августа 1982 г. В коде испытаний этот бывший ретранслятор EC-135A, снабженный топливоприемником над пилотской кабиной, заправлялся от KC-135A с номером 62-3556. Первые "серийные" KC-135R были возвращены 384-му авиакрылу заправщиков (авиабаза Макконнелл) в июле 1985 г. Доработку выполнял военный филиал фирмы "Боинг" в г. Уичита, штат Канзас; по состоянию на 1991 г. было модернизировано 269 машин.

C-135F французских ВВС (кроме одного разбитого экземпляра) также были доработаны по этому стандарту и стали называться C-135FR. Первый из них прибыл в Уичиту 12 июня 1985 г., поступил на летные испытания 3 августа и был возвращен владельцу 26 августа. С 1993 г. такой же модернизации подверглись и все 54 уцелевших KC-135Q, после чего они стали называться KC-135T. Почти все они снабжены топливоприемниками над пилотской кабиной, позволяющими заправляться от других KC-135; топливоприемники взяты у списанных спецмашин на базе C-135.

Конструкция самолета.

Самолет нормальной схемы с низкорасположенным двухлонжеронным крылом, имеющим угол положительного поперечного V, равный 7 град. Исходный расчетный ресурс составлял 13000 ч. Угол стреловидности крыла 35 град по линии ? хорд, относительная толщина у корня/на концах 13/10%. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и носовых корневых щитков. Управление креном безбустерное, осуществляется с помощью элеронов на конце и на полуразмахе крыла и интерцепторов, которые используются также в качестве воздушных тормозов. В 1975-1988 гг. была заменена обшивка нижней поверхности крыла с целью увеличения ресурса планера до 40000 ч и продления срока службы самолета не менее чем до 2020 г.

Фюзеляж типа полумонокок с поперечным сечением в форме двух пересекающихся окружностей. Кабина экипажа четырехместная. В основной кабине можно разместить грузы общей массой 22,6 т или 75 десантников. С левого борта имеется грузовая дверь размерами 2,89х1,98 м. В хвостовой части фюзеляжа находится кабина оператора системы заправки с окном обзора назад, которое в исходном положении закрыто обтекателем, убирающимся в фюзеляж.

Стабилизатор управляемый с ручным управлением и электроприводом. Рули высоты и направления с безбустерным управлением, имеют триммеры и сервокомпенсаторы.

Шасси трехопорное с гидравлической системой уборки-выпуска. Основные стойки с четырехколесными тележками, носовая сойка - двухколесная, управляемая в пределах +-53 град. База шасси 13,92 м, колея 6,73 м.

Исходный вариант KC-135A снабжен четырьмя ТРДД Пратт-Уитни J57-PW-59 (с впрыском/без впрыска воды 4х6250/4х5100 кгс; расход топлива на крейсерском режиме 5445 кг/ч), расположенными на подкрыльных пилонах. ТРДД CFM56-2B-1 (военное обозначение F108-CF-100), установленные на KC-135R, имеют увеличенную тягу (9985 кгс) и повышенную на 25% экономичность. По оценке фирмы Боинг по сравнению с KC-135A модифицированный KC-135R должен иметь увеличенную до 146,3 т максимальную взлетную массу и может передавать на 65% больше топлива на удалении 2775 км от базы и на 150% больше топлива на удалении 4630 км, взлетная дистанция сокращена до 2620 м, площадь зоны на местности с уровнем шума более 90 EPN дБ должна снизиться с 520 до менее 8 км2, максимальный уровень шума при взлете - со 126 до 99 EPN дБ.

Топливо размещено в крыльевых баках и двух отсеках под полом основной кабины общей емкостью 118 240 л. В хвостовой части фюзеляжа имеется резервный бак емкостью 3800 л.

Заправка топливом в полете осуществляется с помощью телескопической штанги, длина которой изменяется от 8,5 м в сложенном положении до 14,3 м в полностью выпущенном положении. Штанга управляется оператором в двух плоскостях с помощью двух аэродинамических рулей с гидроприводом. Диапазон углов отклонения штанги: в вертикальной плоскости -20...-40 град, в горизонтальной плоскости +15...-15 град или +20...-20 град. Производительность системы заправки: нормальная эксплуатационная 2800 л/мин, при заправке стратегических бомбардировщиков 3400 л/мин; на KC-135R повышена до 4540 л/мин. Оператор размещается в лежачем положении и руководит (командами по радио или с помощью сигнальных огней) действиями экипажа заправляемого самолета при установлении и во время контакта с заправщиком.

Фирма Флайт Рефьюэлинг поставит для американских KC-135 100 контейнерных шланговых агрегатов системы заправки Мк32В по методу шланг-конус, которая может использоваться в дополнение к стандартной заправочной штанге. На концах крыла 10 оставшихся в эксплуатации французских KC-135FR также к середине 1994 г. планировалось устанавить контейнерные шланговые агрегаты.

На самолете установлены ДИСС APN-81, связанный с курсовой системой М-1, навигационная система AN/APN-82, связная УКВ-радиостанция AN/ARC-21, ответчик системы опознавания госпринадлежности AN/APX-82.

Модификация	KC-135A
Размах крыла, м	39.88
Длина самолета,м	41.53
Высота самолета,м	12.70
Площадь крыла,м2	226.03
Масса, кг
пустого самолета	44664
нормальная взлетная	136806
максимальная взлетная	143335
Внутреннее топливо, кг	86047
Тип двигателя	4 ТРДД Pratt Whitney J57-P-59W
Тяга, кН
нефорсированная	4 x 49.82
форсированная	4 x 61.16
Максимальная скорость, км/ч	982
Крейсерская скорость, км/ч	888
Практическая дальность, км	14806
Дальность действия, км	1854 - 5560
Практический потолок, м	13715
Экипаж, чел	5
Полезная нагрузка:	Типовая нагрузка - 37650 кг топлива Максимальная нагрузка - 54432 кг топлива