Этот самолет опять-таки был создан на основе бомбардировщика - на сей раз В-29 (Модель-345), а точнее, был пассажирским вариантом военно-транспортного самолета С-97 (Модель-367), созданного на основе В-29. (Правда, Модель-377, так же, как и серийные С-97, базировалась на В-50 (Модель-345-2) - позднем варианте В-29, имевшем другие двигатели и наращенный киль).

Крыло, двигатели, хвостовое оперение и шасси были взяты от бомбардировщика как есть, а фюзеляж изменился весьма существенно: его сделали двухпалубным, пристроив сверху к круглому сечению фюзеляжа еще одну окружность, побольше.

В результате самолет из среднеплана превратился в низкоплан, а фюзеляж приобрел характерное сечение в виде восьмерки (по-английски оно называется "doublebubble" - "двойной пузырь"). Эта "пластическая операция" была видна невооруженным глазом - вдоль бортов появились характерные глубокие складки.

Боинг Модель-377, или "Стратокрузер" ("стратосферный крейсер") был рассчитан на 55-100 пассажиров в зависимости от планировки салона либо на 28 коек ("ночной" вариант). На "нижней палубе" за крылом имелся дополнительный салон на 14 мест, куда можно было спуститься по винтовой лестнице; этот салон использовался как бар, а не для размещения дополнительных пассажиров. Были предусмотрены женский и мужской туалеты, а кухонный блок, размещенный в хвостовой части салона, был по тем временам самым совершенным.

Первый заказ на 20 самолетов поступил от авиакомпании "Пан Америкой Уорлд Эйруэйз". Еще до первого полета "Стратокрузера" в печати стали появляться сильно ретушированные снимки, изображающие Модель-377 в полете: это был ХС-97 с дорисованными окнами, обозначениями авиакомпании и вымышленным номером NC-47377 (т. е. 1947 год, Модель-377!).

Прототип "Стратокрузера" (регистр. NX-90700, зав. No.15922) носил обозначение Модель-377-10-19 и был известен на фирме как No.11, поскольку был построен сразу после десятого и последнего предсерийного YC-97 (точнее, YC-97B).

Строго говоря, прототипом "Стратокрузера" можно было бы считать именно YC-97B (борт 45-59596, зав. No.15721) - он был построен как служебный "салон" и не имел грузового люка, зато имел полный набор круглых окон по типу 377-го и соответствующее оборудование пассажирского салона, включая бар на "первом этаже".

NX-90700 впервые поднялся в воздух 8 июля 1947 года. Поскольку он использовался для летных испытаний, за ним закрепилось прозвище "Dog Ship" - буквально "собачий корабль".

Это прозвище отнюдь не ругательное: "dogship" - своего рода термин, появившийся чуть ли не в первую мировую войну. Так у летного и технического персонала назывались прототипы, которые начинены контрольно-записывающей аппаратурой, подвергаются всевозможным переделкам, служат для проверки предельных режимов - словом, собачья жизнь.

Впоследствии прототип получил полное оборудование салонов, новое обозначение (Модель-377-10-26), был перерегистрирован как N-1022V и стал последним из 20 самолетов, поставленных "Пан Америкэн". (Буквы X, С и R, обозначающие статус самолета, были упразднены в 1948 году).

Сертификационные испытания выполнялись на экземпляре NX-1039V (зав. No. 15939, впоследствии "Клиппер Добрая Надежда" авиакомпании "Пан Америкэн Уорлд Эйруэйз"); Боинг Модель-377 получил сертификацию САА 3 сентября 1948 года.

"Стратокрузср" поставлялся шести авиакомпаниям, и модификация для каждого заказчика имела отдельный номер (впоследствии фирма "Боинг" продолжила эту практику со своими реактивными авиалайнерами; нечто подобное в практике фирмы уже было - см. Модель-307).

Вариант для "Пан Америкэн" назывался Модель-377-10-26, и на него пришелся самый большой заказ - 20 из 55 построенных машин. Самолеты "Пан Ам" имели регистрации с N-1023V по N-1042V и заводские номера с 15923 по 15942; первым из них, 31 января 1949 года, был поставлен экземпляр N-1025V, названный "Клиппер Америка".

25 сентября 1950 года "Пан Америкэн" поглотила своего конкурента - авиакомпанию "Америкэн Овер-сиз Эйрлайнз", филиал "Америкэн Эйрлайнз", обслуживавший трансатлантические маршруты, и 8 "Стратокрузеров" модификации 377-1-29 (регистрации с N-90941 по N-N90948, заводские No. с 159*7 по 15964) пополнили авиапарк "Пан Америкэн". Последним самолетом этого типа, поставленным "Пан Ам" 24 октября 1950 года, стал прототип N-1024V "Клиппер Найтингеил" ("Клиппер Соловей").

На десяти самолетах, из числа первоначально поставленных, были установлены дополнительные бензобаки, увеличившие запас топлива с 29 485 л до 31 188 л; эти машины носили название "Супер Стратокрузер".

На киле 377-х авиакомпании "Пан Америкэн" красовались надписи "Strato Clipper".

Впоследствии часть из этих самолетов была продана: N-1027V "Клиппер Фрэндшип" ("Клиппер Дружба") перешел к БОАК, N-1040V "Клиппер Инвинсибл" ("Клиппер Непобедимый") оказался в Эквадоре и стал HC-AGA, четыре самолета, в том числе прототип, попали в Венесуэлу и были переоборудованы в грузовые (о них несколько позже). Три машины ждала и вовсе необычная карьера - они были переделаны в специальные транспортные самолеты "Аэро Спейслайнз Гаппи" (см.далее).

Четыре "Стратокрузера" Модели-377-10-28 были заказаны объединенной скандинавской авиакомпанией, ныне называющейся САС ("Скандинавиэн Эйрлайнз Систем"). Первый и четвертый из них имели шведскую регистрацию (SE-BDP и -BDR, заводские номера 15943 и 15946), второй - датскую (0Y-DFY, зав. No.15944), а третий - норвежскую (LN-LAF, зав. No.15945).

Прежде чем авиакомпания получила свое теперешнее название, все четыре машины были проданы БОАК.

"Нортвест Ориент Эйрлайнз" заказала десять машин, обозначенных Модель-377-10-30 (регистрации с N-74601 по N-74610, заводские номера с 15947 по 15956). Особенностью этой модификации были не круглые, а квадратные окна пассажирского салона - руководство авиакомпании считало, что круглые окна очень уж смахивают на корабельные иллюминаторы и не дают пассажирам достаточного обзора. Боинг Модель-377 был, пожалуй, единственным в мире пассажирским самолетом, у которого форму окон определял покупатель!

Вот, люди с жиру бесятся, подумает, наверное, читатель. Но ничего на свете не делается просто так: авиакомпания "Капитал Эйрлайнз" в свое время нарисовала вокруг круглых окон своих DC-4 квадраты, чтобы пассажиры думали, что они летят на более современном DC-6!

Впоследствии "Стратокрузеры" авиакомпании "Нортвест Ориент" были дооборудованы радаром под носом по типу С-97, чего не делала ни одна другая авиакомпания, имевшая эти самолеты. В конечном итоге авиакомпания обменяла их на новенькие турбовинтовые самолеты Локхид L-188 "Электра". Некоторые из них потом были куплены фирмой "Аэро Спейслайнз" и разрезаны на детали для "гуппий".

Шесть самолетов, обозначенных Модель-377-10-32, были поставлены авиакомпании БОАК (регистрации G-AKGM, заводские номера с 15974 по 15979). С течением времени "БОАК" довела свой парк "Стратокрузеров" до 17 машин: у "Пан Америкэн" был куплен N-1027V и стал G-ANUM, четыре самолета будущей "САС" (SE-BDP, OY-DFY, LN-LAF и SE-BDR) стали G-ALSA по G-ALSD, шесть из семи самолетов авиакомпании "Юнайтед Эйрлайнз" стали с G-ANTX по G-ANTZ и с G-ANUA по G-ANUC.

Любопытно, что все они имели имена, начинающиеся с буквы С: первые шесть машин - "Каледония", "Карибу", "Камбрия", "Канопус", "Кабот" и "Кастор", бывшая "панамовская" - "Клайд", "скандинавские" - "Катай", "Чемпион", "Сентаурус" и "Кассиопея", а доставшиеся от "Юнайтед" - "Клеопатра", "Кориоланус", "Корделия", "Камерониан", "Калипсо" и "Клио". В 1958 году почти все они были проданы американской чартерной авиакомпании "Трансоушн Эйрлайнз", которая увеличила пассажировместимость на разных экземплярах до 75, 100 и 117 мест.

Последним вариантом была Модель-377-10-34, поставленная авиакомпании "Юнайтед Эйрлайнз". Семь машин этой модификации (регистрации с N-31225 по N-31231, заводские номера с 15965 по 15971), как и самолеты авиакомпании "Нортвест", имели квадратные окна. "Юнайтед" единственная из всех не использовала свои "Стратокрузеры" для межконтинентальных полетов - они летали на Гавайские острова и в пределах континентальной части США. Вскоре все, кроме N-31230, были проданы БОАК.

Если судить по количеству построенных самолетов, то удачным авиалайнером Модель-377 не назовешь: было построено всего 55 единиц, тогда как основные "конкуренты" - Дуглас DC-6 и Локхид L-049 "Констеллейшн" ("Созвездие") - были проданы в количестве 600 и 200 с лишним штук соответственно.

Причина такого неуспеха крылась прежде всего в винтомоторной группе. Новые двигатели P&W Р-4360 "Уосп Мейджор" обладали огромной мощностью - 3500 л. с. (поздние варианты - 3800 л. с.), иначе невозможно было бы добиться сколько-нибудь приличных показателей от самолета с полетной массой 66 600 кг.

Но 28-цилиндровый четырехрядный двигатель был неимоверно сложен, за что получил нелестное прозвище "corncob engine" ("двигатель - кукурузный початок") . На устранение его "детских болезней" ушло два года; за это время было столько отказов, что появилась шутка: "Стратокрузер" - лучший трехмоторный самолет, летающий через Атлантику!

По большей части эти отказы были вызваны перегревом двигателя: R-4360 был снабжен турбонаддувом, но при сильном сжатии воздух, как известно, нагревается (по каковой причине на автомобилях с турбонаддувом устанавливают теплообменники для охлаждения наддувного воздуха). На авиадвигателях таких теплообменников не было, а поскольку четырехрядные звездообразные двигатели вообще склонны к перегреву, неудивительно, что отказы сыпались один за другим.

По мнению Джона Боргера, проблему усугубляла крайне неудачная конструкция капотов двигателей. К слову, сначала на "Стратокрузер" хотели поставить двигатели Райт R-3350 - те же самые, что на ХС-97, но они порядком помучили конструкторов еще на В-29 и доверие к фирме "Райт" пропало.

Еще серьезнее была проблема с винтами: первоначально их лопасти были полыми, а концы лопастей для балансировки залиты специальной пластмассой. От сильного нагрева в полете эти балансировочные грузики нередко откреплялись и начинали болтаться внутри лопасти, и возникавшая в результате дисбаланса сильнейшая вибрация приводила к разрушению двигателя - по этой причине произошли две катастрофы. Проблему решили, заменив полые стальные лопасти на сплошные алюминиевые.

Причиной коммерческого неуспеха стала и дороговизна: Модель-377 стоила 1,75 млн. долл., a DC-6 и L-049 - около миллиона. Тем не менее "Стратокрузер" во многом превосходил своих конкурентов.

Насколько был элегантен Локхид "Констелейшн", настолько же тяжеловесным и неуклюжим выглядел "Стратокрузер"; но это впечатление было обманчивым - "377-й" летал на 160 км/ч быстрее, чем первый вариант "Констеллейшн" L-049; (затем появились L-749 и L-1049), и на 40 км/ч быстрее DC-6 - давала себя знать огромная мощность двигателей.

Винты имели большой диаметр и потому вращались довольно медленно, благодаря чему уровень шума и вибрации был на редкость низким - а это немаловажно при межконтинентальных полетах: шум и вибрация утомляют пассажиров.

По шикарности отделки 377-й превосходил все авиалайнеры того времени (отсюда и дороговизна) - в салоне были регулируемые кресла и "купе" для новобрачных (!). Особой популярностью у пассажиров пользовался бар на "первом этаже", куда можно было прогуляться, чтобы разнообразить времяпрепровождение - полеты через Атлантику занимали тогда 16 часов.

Самолет был сконструирован так, чтобы обеспечить экипажу оптимальные условия работы; в частности, обзор из пилотской кабины был лучшим по тем временам (пилоты DC-6 и "Констеллейшн" в один голос жаловались на плохой обзор). "Стратокрузер" стал первым пассажирским самолетом, у которого пилотская кабина была сконструирована таким образом, чтобы свести к минимуму возможность ошибки в пилотировании.

Также впервые в электросистеме была введена маркировка проводов, облегчающая поиск и устранение неисправностей. Наконец, конструкция самолета была очень прочной.

После снятия с пассажирских линий некоторые "Стратокрузеры" подверглись крупной переделке. Так, пять самолетов из парка "Пан Ам" оказались в Израиле и были переоборудованы в грузовые. У первых двух - N1025V "Клиппер Америка" (зав. No.15925, в дальнейшем 4X-ASA, 4X-AOF и 4Х- FPW) и N1030V "Клиппер Саузерн Кросс" ("Клиппер Южный Крест", зав. No.15930, 4Х-АОН и 4X-FPV) вся хвостовая часть фюзеляжа откидывалась вбок с помощью гидроцилиндра (подобное решение применено на грузовом самолете Канадэр CL-44D).

Но затем решили, что такая переделка не окупается, и остальные самолеты -N90946 "Клиппер Куие оф зе Скайз" ("Клиппер Королева Небес", зав. No.15962, 4X-AOG и 4X-FPZ), N90947 "Клиппер Куин оф зе Пасифик" ("Клиппер Королева Тихого Океана", зав.No.15963, 4X-A0D и 4X-FPX) и N-90948 "Клиппер Эклипс" ("Клиппер Солнечное затмение", зав. No.15954, 4X-AOI и 4X-FPY) снабдили грузовыми люками и рампами по типу С-97, а также боковыми грузовыми дверьми.

Четыре самолета, купленных венесуэльской авиакомпанией РАНСА ("Рутас Аэреас Насьоналес С.А.) также были оборудованы грузовыми люками по типу С-97. Эти машины раньше принадлежали "Пан Америкэн": N1031V "Клиппер Мейфлауэр", N1022V "Клиппер Найтингейл", N1028V "Флайнг Клауд" и N-1034V "Клиппер Вестворд" ("На запад, вперед!") были зарегистрированы с YV-C-ERH по YV-C-ERK.

Модификация	Boeing 377
Размах крыла, м	43.05
Длина самолета, м	33.63
Высота самолета, м	11.66
Площадь крыла,м2	164.34
Масса, кг
пустого снаряженного самолета	37875
максимальная взлетная	66134
Тип двигателя	4 ПД Pratt Whitney R-4360 Wasp Major
мощность, л..с	4 х 3500
Максимальная скорость, км/ч	604
Крейсерская скорость, км/ч	547
Практическая дальность, км	6759
Практический потолок, м	9755
Экипаж, чел	3
Полезная нагрузка	от 55 до 117 пассажиров