Успехи в разработке авиационной техники в конце 1960-х уже позволяли вооружать флот скоростными самолетами вертикального взлета и посадки (СВВП), не требующими специальных устройств для взлета и посадки. СВВП являлся высокоэффективным оружием корабля, так как мог решать обширный круг задач в интересах флота и отдельных кораблей на удалении от них до 800 км.

Основными задачами стали противолодочное охранение военных кораблей на выходе из мест базирования и в походе, поиск, отслеживание и уничтожение подводных лодок противника, связь между кораблями и с берегом, доставка срочных грузов и служебного персонала, десантирование групп морской пехоты. Кроме того, - авиационное обеспечение десантных операций, ледовая разведка, обслуживание экспедиционных судов, поиск косяков промысловых рыб.

Как видно из приведенного перечня задач, скорость и дальность полета, наряду с вертикальными взлетом и посадкой, являлись основными техническими требованиями, которые предъявлялись к летательным аппаратам, обслуживающим корабли. Вертолеты, принятые в то время на вооружение корабельной авиации, обладая хорошими взлетно-посадочными характеристиками, уступали СВВП в скорости и дальности.

Эффективность поисково-разведывательных операций, транспортно-связных полетов или на боевое применение и спасательных рейдов в открытом море тем выше, чем на большем удалении от корабля и на больших скоростях они могут выполняться. В этом отношении корабельный самолет вертикального взлета и посадки имеет существенные преимущества перед вертолетом.

Гидросамолет корабельного базирования, наряду с хорошими летно-техническими характеристиками, как летательный аппарат, эксплуатирующийся в открытом море, должен обладать определенной мореходностью. То есть взлетать и садиться на воду, при необходимости оставаться на плаву и в дрейфе, на якорной стоянке и швартовке.

В сложных погодных условиях относительно небольшой морской самолет вертикального взлета может совершать взлеты и посадки, когда волнение моря достигает и даже несколько превышает 3 балла. Вместе с тем нельзя не учитывать, что режимы вертикального взлета и посадки являются наиболее напряженными, поэтому взлет и посадка по самолетному имеют существенные преимущества перед взлетно-посадочными режимами по вертикали.

Самолетные режимы взлета и посадки увеличивают грузоподъемность, а следовательно, дальность и продолжительность полета, экономят ограниченный ресурс подъемных двигателей.

Условия применения таких аппаратов позволяют отказаться от вертикального взлета и посадки во всех случаях внекорабельных полетов в открытом море, когда погода дает возможность летать с воды по самолетному. Это требование остается справедливым и для береговой эксплуатации СВВП там, где есть обычные аэродромы.

Корабельный самолет вертикального взлета и посадки, по возможности должен быть хорошим гидросамолетом-амфибией, летно-технические характеристики которого находятся на уровне современных требований.

В 1969-м году инженеры И. Берлин и В. Корчагин, работавшие по морской тематике в КБ главного конструктора Р. Бартини, провели инициативную разработку концепции корабельного самолета вертикального взлета и посадки КОР-70.

В это же время на вооружение авиации флота был принят самолет вертикального взлета и посадки Як-38. В. Корчагин вспоминает:

"Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе Александра Николаевича Томашевского, заместителя главкома авиации ВМФ. Да, как ударный самолет на небольшие расстояния с небольшой боевой нагрузкой этот "Як" может пригодиться. Но вертикальный взлет - огромная трата топлива и, как следствие, малый радиус действия, малая боевая нагрузка. В общем-то, для флота это была не большая находка, и тем более не панацея от всех бед.

Мы же решили предложить такую концепцию. Более 80% времени по сезону состояние моря позволяет взлететь самолету с воды, как гидросамолету, не тратя на подъем керосин в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз мощность двигателей. Поэтому мы задумали машину, которая, в случае необходимости, могла взлететь с палубы вертикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, она может быть спущена краном на воду и взлетать обычным способом."

Предложенная схема самолета позволяла наиболее уверенно скомпоновать убирающиеся поплавки, подъемные и маршевые двигатели, сохранив необходимые габариты грузового отсека и объемы для размещения экипажа, топлива и оборудования.

Одной из изюминок проекта было то, что подъемные двигатели предполагалось выполнить блочными, с возможностью достаточно быстрого демонтажа в условиях базирования на корабле.

СВВП в конце 1960-х практически находились на стадии постройки экспериментальных образцов. Области применения их еще не определились.

В то время требовали проверки утверждения о так называемой "безаэродромности" СВВП и их способность конкурировать с самолетами повышенной проходимости, которые не требуют дорогих и уязвимых бетонных полос и эксплуатируются с грунта. Еще не был решен спор, должен ли СВВП взлетать и садиться только по вертикали или с разбегом и пробегом.

Предложения Берлина и Корчагина давали на эти вопросы однозначные ответы:

• единственной областью эффективного применения СВВП является только корабельная авиация;

• корабельная палуба - лучшая взлетно-посадочная площадка, а корабельное базирование создает наиболее благоприятные условия для "безаэродромной" эксплуатации;

• морской СВВП должен взлетать и садиться на воду по самолетному, используя вертикальный взлет и посадку только при неспокойном состоянии моря (волнение свыше 3-х баллов).

Всесторонние исследования аналогичных схем позволяли ожидать, что заявленные в предложении данные самолета могли быть реализованы. Применение серийных подъемных и маршевых двигателей, амфибийного шасси, не представляющего технической проблемы, обычных конструкций и материалов и небольшие размеры машины позволяли рассчитывать, что в течение двух-трех лет предлагаемый самолет мог быть построен и испытан.

Но увы, проект самолета не был проработан подробно, сделали только заявку на разработку аванпроекта. А министерство авиационной промышленности отнеслось к нему традиционно: "Что еще за конструкторы там такие выискались и лезут не в свое дело?".

В результате проект был похоронен, хотя моряки и проявили к нему большой интерес. Они видели в нем самолет - рабочую лошадку, примерно, такой, каким был Ли-2 в 1940-е годы. Неприхотливый, непрожорливый, но тем не менее располагающий возможностью взлетать вертикально.

Ходу проекту не дали. Спустя некоторое время в КБ развернулись активные работы по новому самолету ВВА-14 и о КОР-70 забыли.

СВВП КОР-70 предназначался для выполнения обширного круга задач, лежащих перед палубной авиацией флота: от штурмовых и противолодочных операций до транспортно-десантных перевозок. Конструкция КОР-70 - дюралевая, клепаная, с надежной противокоррозийной защитой, обеспечивающей нормальную эксплуатацию в морских условиях.

Силовая установка состояла из 2-х подъемно-маршевых и 4-х подъемных двигателей. В зависимости от выполняемых задач масса боевой нагрузки или коммерческого груза - 1 т, в десантно-транспортном варианте в грузовом отсеке могли разместиться 10-12 человек.

Многоцелевое назначение корабельного СВВП определялось необходимостью модульной комплектации агрегатов и специального оборудования в зависимости от требований, предъявляемых заказчиками. Монтаж приборов и агрегатов мог выполняться в серийном производстве на заключительном этапе сборки. Этим рассчитывали достигнуть возможности сборки планера по единому технологическому циклу.

Фюзеляж предполагался цельнометаллический. Он представлял собой единое целое с центропланом крыла. В носовой части фюзеляжа располагалась двухместная кабина экипажа с катапультными креслами. В нижней части носового отсека фюзеляжа находилась обзорная РЛС нижней полусферы, под кабиной экипажа могло устанавливаться стрелковое вооружение. В центральной части фюзеляжа предусматривались обширный грузовой отсек и два отсека подъемных двигателей. Крыло - из центроплана и складывающихся консолей с отрицательной стреловидностью. Механизация крыла включала однощелевые закрылки на половине размаха консоли. Для управления по крену на режиме вертикального взлета на концах крыла имелись струйные рули, рабочим телом которых являлся воздух, отбираемый от подъемно-маршевых двигателей.

Силовая установка КОР-70 состояла из двух подъемно-маршевых двигателей АИ-25 с поворотными соплами и взлетной тягой 1500 кгс.

Подъемные двигатели РД36-35Ф тягой по 2900 кгс располагались попарно в передней и задней частях фюзеляжа. Воздухозаборники находились сверху фюзеляжа и закрывались створками. Всего таких двигателей четыре.Створки выхлопных устройств подъемных двигателей должны были использоваться на режимах вертикального взлета и посадки для управления по тангажу и направлению. К днищам поплавков должны были крепиться лыжные полозья, придающие взлетно-посадочному устройству амфибийные качества. Для создания необходимого запаса плавучести и непотопляемости к поплавкам крепились мягкие баллоны, которые наполнялись воздухом при посадке на воду.

Амортизирующее устройство входило в механизм уборки и выпуска поплавков. Преимущества такого взлетно-посадочного устройства заключались в том, что его гидродинамические характеристики определялись жесткой, погружаемой до ватерлинии частью поплавка, и не зависели от деформации надувных баллонов, находящихся выше ватерлинии. При необходимости поплавково-лыжное шасси могло заменяться колесным.

Модификация	КОР-70
Размах крыла, м	13.00
Длина, м	14.70
Высота, м	3.40
Площадь крыла, м2	12.40
Масса, кг
нормальная взлетная	11600
топлива	3000
Тип двигателя
маршевый	2 ТРД АИ-25
подъемный	4 ТРДД РД-36-35Ф
Тяга, кгс
маршевых	2 х 1500
подъемных	4 х 2900
Максимальная скорость , км/ч	650
Максимальная скорость , км/ч	500
Практическая дальность, км	2400
Практический потолок, м	12000
Экипаж	2
Вооружение:	боевая нагрузка - 1200 кг
Полезная нагрузка:	10-12 десантников или 1000 груза