Казалось, что после тихого закрытия программы Бе-30/32 чиновниками Министерства гражданской авиации и массового заказа чехословацких самолетов L-410, история созданной в Таганроге машины закончилась навсегда. Но, в начале 90-х, самолет местных воздушных линий Бе-32 пережил свое второе рождение.

В стране наступили новые времена, времена "конверсии" и на ТАНТК им. Г.М. Бериева вспомнили о своем давным-давно построенном самолете, поскольку потребность в машинах такого класса имелась, а парк эксплуатируемых в России L-410 (производимых в Чехии, перешедшей к расчетам за свой товар исключительно в свободно конвертируемой валюте) стал испытывать серьезные трудности в эксплуатации. Прежде всего, это касалось снабжения запасными частями и продления ресурса.

К этому времени на предприятии чудом сохранился один Бе-32, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине заводского аэродрома. Именно эту машину опытной серии №01 "ОС", решили в 1992-1993 гг. восстановить, переоборудовать в административно-деловой самолет и затем провести наземные и летные испытания.

Главным конструктором по теме Бе-32 был назначен С.А. Атоянц, ведущим конструктором по самолету стал В.Н. Антонов.

Как вспоминает С.А. Атоянц, больше всего удивило то, что когда машину поставили под ток, то все включалось и все работало. Убедившись, что оборудование в основном сохранилось, стали разбираться с состоянием конструкции планера. На планере в некоторых местах обнаружились отслоения на сотовых конструкциях, отдельные повреждения лакокрасочного покрытия и незначительная коррозия. Но в целом результат осмотра оказался обнадеживающим. Конструкцию планера можно было восстановить без особого труда, сохранив его прочность.

На самолете были установлены два двигателя ТВД-10Б мощностью 1025 л.с. с реверсивными винтами АВ-24АН (такие двигатели устанавливались на Ан-28). В центроплане поставили четыре мягких топливных бака емкостью 300 литров. Радикально обновили радиоэлектронное оборудование. Теперь оно включало курсоглиссадную систему КУРС МП-70, метеорологическую РЛС 17А813Ц, систему спутниковой навигации KLN-90, дальномер СД-75, ответчик СО-72. Устаревшие образцы РЭО заменили на системы нового поколения: радиокомпас АРК-22, радиовысотомер РВ-21, УКВ-радиостанцию "Баклан", КВ-радиостанцию "Кристалл".

Кое-какие детали даже пришлось снимать с Бе-32 №05 "ОС" в Монино. К счастью сохранился полный комплект технической документации на опытные машины, что очень облегчило восстановление самолета.

Первый полет, продолжительностью 24 минуты, возрожденный Бе-32 выполнил 12 мая 1993 г. с экипажем в составе летчика-испытателя В.П. Демьяновского и бортмеханика Э.В. Веделя. Всего, по программе испытаний, в мае 1993 г. Бе-32 выполнил 17 полетов с налетом 18 часов. В отчете по испытаниям отмечалось, что основные летно-технические характеристики капитально отремонтированного Бе-32 практически соответствуют характеристикам, полученным на государственных испытаниях в 1971 г.

Первоначально производство Бе-32 планировалось развернуть на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО). Для этого 16 июня 1993 г. ТАНТК, ИАПО, ОМКБ, "Авиаэкспорт", "Аэроконсалтинг" при поддержке АО "Авиационная промышленность", департамента воздушного транспорта и МАК создали Консорциум по проектированию, производству, эксплуатации и продаже самолетов. ТАНТК передало ИАПО конструкторскую документацию. Однако в связи с тяжелым финансовым положением работы на ИАПО так и не начинали.

Бе-32 (с регистрацией RA-67205) с 5 по 23 июля 1993 г. демонстрировался на 40 международном авиакосмическом салоне "Париж Айр Шоу Ле-Бурже 93", совершив перелет по маршруту Таганрог - Киев - Жешув (Польша) - Вена (Австрия) - Штутгарт (Германия) - Париж. Пилотировали машину летчик-испытатель В.П. Демьяновский и штурман М.Г. Андреев.

Вновь появившись спустя 24 года в Ле-Бурже, "новый, старый" Бе-32 вызвал к себе живой интерес, показав, что он не только не устарел, но может на равных соперничать с новейшими машинами своего класса.

С 31 августа по 5 сентября 1993 г. самолет вместе с амфибиями А-40 и Бе-12П демонстрировался на Мосаэрошоу в г. Жуковский.

В ноябре 1993 г. Бе-32 был представлен на авиасалоне Дубай-93. Поскольку трасса Таганрог - Минеральные Воды - Красноводск - Тегеран - Дубай пролегала над горами и морем, к перелету готовились особенно тщательно. Помимо всего прочего на борту самолета установили спасательный плот ПСН-6АП и кислородные приборы для полета в негерметичной кабине на больших высотах. Непосредственно перед вылетом на выставку выполнили три тренировочных полета по специальному профилю.

3 ноября самолет с экипажем в составе летчика-испытателя В.П. Демьяновского и штурмана М.Г. Андреева и четырьмя служебными пассажирами вылетел на авиасалон. За день долетели до Красноводска, где заночевали, а на следующий день продолжили полет до Дубая.

К конечному пункту перелета Бе-32 подлетел когда, уже стемнело, внизу было море огней. Пока штурман разбирался с диспетчером, Демьяновский вдруг сказал: "О, полоса!" и уже собрался строить заход на посадку. Но через несколько секунд услышал голос Андреева: "Нет, Владимир Павлович, это дорога!". За полосу командир принял автостраду между Дубаем и Шарджой. Но, к счастью, приключения на этом закончились и через пару минут самолет уже катился по ВПП местного международного аэропорта.

Устроители авиасалона Дубай-93 первоначально отвели Бе-32 роль лишь статического экспоната. Поэтому руководителю делегации ТАНТК Н.А. Лавро пришлось пустить в ход все свое дипломатическое искусство (подкрепленное сувенирами), чтобы все-таки получить разрешение на демонстрационные полеты. Всего в период работы салона с 5 по 11 ноября машина выполнила один тренировочный, один зачетный и три демонстрационных полета.

Как и в Ле-Бурже, Бе-32 не был обделен вниманием специалистов и посетителей, а компания "Московские авиалинии", даже заявила, что уже заказывает 50 таких самолетов (правда до выделения реальных средств, дело, к сожалению, так и не дошло).

Обратный перелет 12 ноября решили выполнить за одни сутки, без ночевки, по маршруту Дубай - Тегеран - Минеральные Воды - Таганрог. Полет благополучно завершился, хотя расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немногим меньше предельной дальности полета Бе-32. Кроме того, из-за появления на Северном Кавказе "независимой республики Ичкерия" при перелете пришлось подниматься до эшелона 6800 м.

В Таганроге, при послеполетном осмотре самолета были обнаружены загнутости и забоины на отдельных лопатках первой ступени компрессора левого двигателя. Причиной этих повреждений могло явиться попадание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в аэропорту Минеральных Вод, либо твердого предмета (мелкого камня) уже при заруливании самолета на свою стоянку на аэродроме Таганрог - Южный. В результате двигатель пришлось законсервировать, снять с самолета и отправить для окончательной дефектации и ремонта в Омское МКБ. Положение осложняло то, что ТВД-10Б уже сняли с производства и, поэтому заниматься ими никто особенно не хотел. Возникла реальная угроза прекращения работ по самолету, из-за отсутствия подходящего двигателя.

Модификация	Бе-32
Размах крыла, м	17.00
Длина самолета,м	15.70
Высота самолета,м	5.52
Площадь крыла,м2	32.00
Масса, кг
пустого самолета	4400
максимальная взлетная	7000
Вес топлива, кг	1650
Тип двигателя	2 ТВД ТВД-10
Мощность, л.с.	2 х 1100
Максимальная скорость, км/ч	500
Крейсерская скорость, км/ч	480
Практическая дальность, км	2050
Дальность с максимальной загрузкой, км	655
Практический потолок, м	3000
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	от 7 до 17 пассажиров