На земном шаре имеется множество участков земли, обладающих протяженной морской границей и значительным числом внутренних водоемов. В наибольшей степени этим критериям отвечают Канада, северо-восточные штаты США, Австралия, Новая Зеландия, государства Азиатско-тихоокеанского региона, Латинской Америки, Карибского бассейна, Сибирь и Дальний Восток Российской Федерации. Все эти, а также другие островные территории, представляют собой наиболее многообещающий рынок для легких самолетов-амфибий, тем более, что в большинстве вышеперечисленных стран и регионов уже есть опыт эксплуатации такой техники. На сегодняшний день в эксплуатации находятся несколько тысяч легких гидросамолетов и самолетов-амфибий.

Легкие амфибии могут эффективно заполнить функциональную нишу между сухопутными самолетами и вертолетами, в частности, при перевозке пассажиров и грузов в регионах, где недостаточно развита сеть обычных аэродромов и есть большое количество рек и озер. Самолет-амфибия, способный взлетать и садиться на воду может эффективно решать такие задачи как борьба с контрабандистами и браконьерами, проведение поисково-спасательных операций на море, контроль экологического состояния водной среды, патрулирование лесных массивов и оперативное тушение небольших очагов огня.

Поэтому неудивительно, что за последние годы в России появилось немало гидросамолетов подобного класса созданных различными конструкторскими коллективами и, как правило, имеющих классические аэрогидродинамические схемы. Особняком в этом ряду стоит созданная в Таганроге амфибия Бе-103.

Разработка легкого многоцелевого самолета-амфибии Бе-103 началась на Таганрогском АНТК им. Г.М. Бериева, с началом 90-х гг. Проект был инициативным и преследовал две основные цели. Во-первых, отработать гидро- и аэродинамические компоновки сверхтяжелых гидросамолетов со взлетной массой более 500 тонн, а во-вторых, поскольку уже наступили времена "развитой" конверсии, создать многоцелевую амфибию для использования в транспортных перевозках по воздуху на местных линиях страны (а особенно в Сибири и на Дальнем Востоке).

То обстоятельство, что Бе-103 должна была стать масштабной летающей моделью обусловило весьма необычную для машин такого класса аэрогидродинамическую компоновку: моноплан с низкорасположенным, водоизмещающим и глиссирующим крылом. Подобная схема не была новинкой для таганрогских специалистов. Она использовалась ещё в проектах тяжелых летающих лодок ЛЛ-600 (1963 г.) и А-150 (1965 г.) разработанных в ОКБ под руководством Г.М. Бериева.

Реализация концепции водоизмещающего крыла с возможностью глиссирования на трех точках (редан, правая и левая задние кромки центроплана) давала существенный выигрыш в устойчивости движения по воде на взлетно-посадочных режимах и повышении мореходности. Низкое расположение крыла относительно лодки, в свою очередь, создавало значительное повышение подъемной силы за счет экранного эффекта на взлете и посадке, позволяло отказаться от закрылков, упростить и облегчить конструкцию планера. Но все это были пока только теоретические выкладки и результаты лабораторных исследований на моделях. Необходимо было на практике отработать новую концепцию, одновременно получив реальные данные на летающем гидросамолете.

По первоначальному проекту новая амфибия должна была иметь Т-образное хвостовое оперение, трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Расчетный максимальный взлетный вес составлял 1600 кг, полезная нагрузка - 375 кг, максимальная скорость - 230 км/ч, максимальная дальность полета - 3150 км. Два двигателя М-17 (175 л.с.) располагались на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. В салоне самолета размещаются пилот и пять пассажиров, а также багажный отсек. В санитарном варианте - двое больных на носилках и сопровождающий медработник.

В процессе проектирования внешний вид самолета несколько изменился, Бе-103 получил цельноповоротное среднерасположенное горизонтальное оперение и шасси с передней опорой. Прорабатывались и другие варианты, в частности однодвигательный. Однако окончательно остановились на двух двигателях, поскольку самолет должен был соответствовать требованиям российских авиационных правил АП-23 и нормам Федерального авиационного регистра США.

Серьезной проблемой в период всеобщего спада производства и повсеместного нарушения годами налаженных связей стал поиск серийного завода для производства новой амфибии.

Сначала планировалось строить самолет на машиностроительном заводе в подмосковных Луховицах. Первый летный экземпляр Бе-103 должен был покинуть его цеха во второй половине 1994 г., а уже в 1995 г. должны были начаться летные испытания. Однако, в силу ряда обстоятельств, эти планы не осуществились. ТАНТК пришлось искать нового партнера. Им стало Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО), которое в начале 90-х решая задачу конверсии выбрало для реализации две гражданские темы: С-80 и Бе-103. Для продвижения амфибии на внешние рынки ТАНТК и КнААПО, в конце 1994 г., объединились с Внешнеэкономическим объединением "Машиноэкспорт", образовав ЗАО "Таком-авиа".

Окончательное решение о строительстве первых опытных машин в Комсомольске-на-Амуре было принято в начале 1995 г. Первая серия должна была состоять из четырех машин: две летные и две для статических и ресурсных испытаний. К этому времени состав силовой установки Бе-103 изменился. Место отсутствующих М-17 (с весьма туманными перспективами их получения в обозримом будущем) заняли два американских (но сертифицированных в России) поршневых двигателя Teledyne Continental Motors TCM-IO-360ES4 мощностью по 210 л.с. каждый.

Запуск чертежей в производство завершился в июле 1995 г. Первый летный экземпляр Бе-103 (заводской №3001, RA-37019) был построен КнААПО и доставлен в Таганрог. На публике самолет появился ещё до своего первого полета, приняв участие в Первой международной выставке и научной конференции по гидроавиации "Геленджик-96" проходившей с 24 по 29 сентября 1996 г. Хотя Бе-103 демонстрировался только на статической стоянке, новая амфибия вызвала большой интерес, постоянно привлекая к себе внимание как специалистов и журналистов, так и обычных посетителей выставки.

После окончания выставки самолет-амфибия снова вернулся в Таганрог, где продолжилась его подготовка к летным испытаниям. Летчиком-испытателем Бе-103 стал В.Н. Ульянов, техником самолета - С.А. Шокин. В тоже время, для проведения статических испытаний, транспортный Ил-76 доставил в Таганрог с КнААПО ещё один Бе-103 (заводской №3003).

После наземной отработки оборудования, доработок конструкции (на самолете был установлен гидроцилиндр аварийного открывания створок входного люка) и пробежек амфибия была, наконец, подготовлена к первому полету.

Бе-103 впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в Таганроге 15 июля 1997 г. Первый полет продолжался 12 минут, пилотировал самолет В.Н. Ульянов. С земли, за полетом наблюдали Генеральный конструктор ТАНТК Г.С. Панатов, Генеральный директор КнААПО В.И. Меркулов, многочисленные гости и журналисты. А через несколько дней состоялась официальная презентация нового самолета-амфибии.

Праздники быстро закончились и начались обычные испытательные полеты с аэродрома по оценке устойчивости и управляемости самолета. Одновременно на КнААПО достраивались второй летный и ресурсный экземпляры Бе-103 (заводские №3002 и 3004, соответственно).

В середине августа, совершив в общей сложности около 30 испытательных полетов, самолет перелетел из Таганрога в г. Жуковский. Планировалось его участие в Международном авиационно-космическом салоне МАКС-97. Но 18 августа 1997 г., за день до открытия салона, при выполнении тренировочного полета первый опытный Бе-103 разбился, летчик-испытатель В.Н. Ульянов погиб.

Как потом стало известно, самолет благополучно взлетел, набрал высоту около 100 метров, затем летчик, стремясь вписаться в границы зоны пилотирования вошел в крутой вираж, не успев набрать нужной скорости. Малая скорость и большие перегрузки привели к непреднамеренному выходу на закритические углы атаки и сваливанию машины. Чтобы выровнять самолет и перевести его в горизонтальный полет Ульянову не хватило высоты. Бе-103 столкнулся с землей в пятистах метрах от взлетно-посадочной полосы. Это стало тяжелым ударом для ТАНТК и КнААПО, но, тем не менее, работы по программе было решено продолжать. Теперь летчиком Бе-103 стал В.П. Дубенский.

Чтобы не срывать график проведения испытаний, машина №3004 из ресурсного экземпляра стала летным. Одновременно в Комсомольске-на-Амуре началось строительство ещё трех машин: для сертификационных испытаний (№3102), для эксплуатационных испытаний и для демонстрационных полетов (№3103) и ещё одной (№3101) для замены на ресурсных испытаниях Бе-103 №3004.

Построенный второй летный экземпляр Бе-103 (заводской №3002, RA-03002) Ил-76 перевез в Таганрог, где 17 ноября 1997 г. летчик-испытатель В.П. Дубенский поднял его в воздух с земли и продолжил полеты по программе испытаний. Всего в 1997 г. второй Бе-103 выполнил 13 полетов.

В следующем году испытания продолжились 6 апреля, выполнением полета с заводского аэродрома. 9 апреля начался морской этап испытаний, самолет пилотировал В.П. Дубенский. Целью первого этапа мореходных испытаний было определение поведения самолета на режимах плавания, руления, при циркуляциях, выходе на режим глиссирования вплоть до взлета, а также характеристик брызгообразования, нагрузок на конструкцию планера и сравнение результатов летных испытаний с расчетными. Гидрометеоусловия - от штилевых до волнения с высотой ветровой волны 0,35 м и высотой зыби до 0,17 м. Взлетный и посадочный вес максимальный.

13 и 15 апреля состоялись пробежки с выходом на редан, на скоростях вплоть до взлетных. По оценке летчика, самолет хорошо слушался руля направления во всем диапазоне скоростей, продольная устойчивость была в норме.

Утром 24 апреля после выполнения пробежки на предвзлетной скорости, в 9 часов 32 минуты по московскому времени, В.П. Дубенский впервые поднял Бе-103 в воздух с воды. Через 12 минут амфибия "чисто" села сразу на редан без всяких подскоков и колебаний, причем пробег оказался значительно меньше расчетного, всего 150-200 м, после чего порулила на гидроспуск, где присутствующие принялись качать вылезшего из кабины героя дня - летчика-испытателя.

После тщательного осмотра самолета для определения состояния силового набора лодки и плоскостей самолета, полеты с воды продолжились 30 апреля. 7 мая свой первый вылет на Бе-103 совершил летчик-испытатель Г.Г. Калюжный. В конце июня В.П. Дубенский перегнал Бе-103 из Таганрога в Геленджик, где самолет принял участие во Второй международной выставке по гидроавиации "Геленджик-98" проходившей с 1 по 5 июля 1998 г.

Хотя на "Геленджике-98" самолет и не был новинкой, состоялась первая публичная демонстрация амфибии, так сказать, "во всей красе", в своей родной стихии. Теперь посетители выставки с интересом могли наблюдать за полетами Бе-103 с воды.

После возвращения с выставки испытания были продолжены, а в перерыве между ними амфибию продемонстрировали официальной израильской делегации (во главе с послом государства Израиль), посетившей ТАНТК 28 июля 1998 г. Стоит отметить, что перед гостями Бе-103 летала с воды, а высота ветровой волны в тот день достигала 0,4 м.

Зимой 1999 г. для подготовки к первому полету третьего летного экземпляра Бе-103 (заводской №3004, RA-30004) в Комсомольск-на-Амуре выехала бригада специалистов ТАНТК, которую возглавил главный конструктор Бе-103 В.Ф. Пономарев. Третью Бе-103 поднял в воздух с аэродрома КнААПО, 19 февраля 1999 г., В.П. Дубенский. Полет продолжался 20 минут. Дальнейшие испытания самолета продолжил заводской летчик-испытатель А.В. Пуленко.

Весной Бе-103 (№3002) начали готовить к участию в Международном салоне легкомоторной и спортивной авиации "AERO-99" проходящим в немецком Фридрихсхафене. 15-18 апреля 1999 г. Бе-103 совершил перелет по маршруту Таганрог - Воронеж - Брянск - Гомель - Брест - Вроцлов - Прага - Фридрихсхафен. Управлял самолетом В.П. Дубенский. После окончания выставки, во время которой самолет успел сделать два тренировочных и всего один демонстрационный полет, тем не менее, вызвав большой интерес специалистов и широкой публики, амфибия перелетела на аэродром Вальмюле вблизи немецкого города Штраубинг, в котором располагается фирма MT-Propeller - изготовитель винтов, установленных на самолете.

Планировалось, что здесь самолет совершит ряд полетов по определению вибрационных характеристик воздушных винтов, после чего вернется в Таганрог. Поэтому пришедшее 29 апреля из Германии известие о катастрофе Бе-103 при взлете и гибели В.П. Дубенского, стало настоящим шоком.

Около 16 ч 30 мин. по местному времени, Бе-103 при взлете пробежав по полосе почти двойную дистанцию от положенного, с трудом оторвался от земли и так и не набрав высоту врезался в дамбу на берегу Дуная. Причиной трагедии стала попытка пилота поднять самолет в воздух, установив слишком низкую мощность силовой установки. Неправильная установка мощности была, вероятно, связана с тем, что летчик не понял объяснений немецких специалистов во всех подробностях, т.к. он отказался от услуг переводчика.

Как и в 1997 г., продолжение работ по самолету опять стало под вопросом. Ещё раз, взвесив все "за" и "против" руководители ТАНТК и КнААПО Г.С. Панатов и В.И. Меркулов решили программу Бе-103 не закрывать. Обязанности главного конструктора Бе-103 вместо В.Ф. Пономарева стал исполнять заместитель Генерального конструктора ТАНТК Н.А. Лавро.

Хотя потеря двух первых летных экземпляров существенно задержала ход выполнения программы, уже 6 июня транспортный Ил-76 доставил из Комсомольска-на-Амуре третью летную Бе-103 (№3004). Естественно, что две случившиеся катастрофы сильно "подмочили" репутацию самолета в глазах летчиков-испытателей. В этих условиях её пилотом стал по своему собственному желанию летчик-испытатель Г.Г. Калюжный. Кроме того, была выпущена техдокументация на доработку самолета включавшая усиление планера и установку фиксированных предкрылков. Доработочные комплекты выпускались на КнААПО.

Летные испытания возобновились полетом с аэродрома 29 сентября (самолет ещё не был доработан). Полеты прекратились в декабре, когда обе Бе-103 (ещё одну амфибию №3103 в "выставочной" белой окраске привезли на Ил-76 с комсомольского завода 9 октября) поставили в цех на выполнения доработок. Одновременно аналогично дорабатывался экземпляр для статических испытаний №3003, а в Комсомольске-на-Амуре достраивался Бе-103 заводской №3102 (её комплектовали отечественным радиоэлектронным оборудованием). Эту машину доставили самолетом в Таганрог 27 ноября 2000 г. "Выставочная" амфибия №3103 должна была стать рекламной машиной. Первой её выставкой должна была бы стать LIMA-1999 в Малайзии. Однако, из-за необходимости проведения доработок, в тот год за рубеж эта машина так и не попала.

Доработанный Бе-103 №3004 облетал 14 апреля 2000 г. Г.Г. Калюжный, после чего возобновились тренировочные полеты и полеты по программе предварительных испытаний, как с суши, так и с воды. Перед облетом, 11 апреля, по решению Генерального конструктора, машину №3004 освятил священник, отец Виктор Левченко. С 24 апреля в испытаниях самолета стал участвовать ещё один летчик-испытатель ТАНТК - К.В. Бабич, позже к нему присоединились Н.Н. Охотников и В.Л. Фортушнов. В общей сложности, к началу мая 2000 г., по программе летных испытаний Бе-103 было выполнено около 200 полетов.

10 августа 2000 г. Г.Г. Калюжный поднял в воздух сначала с аэродрома, а затем и с воды четвертую амфибию (№3103). Машина ещё не несла регистрации и не была оборудована КЗА. Позже, уже с регистрацией (RA-03103), она демонстрировалась в Геленджике на Третьей международной выставке по гидроавиации "Гидроавиасалон-2000" проходившей с 6 по 10 сентября 2000 г.

В марте 2001 г. Бе-103 (№3103) оборудовали метеорологической РЛС "Bendix King", а уже 19 апреля 2001 г. под управлением К.В. Бабича и штурмана А.В. Бочарова, эта машина перелетела по маршруту Таганрог-Воронеж-Гомель-Брест-Прага-Фридрихсхафен на очередную выставку "AERO-2001". Как и два года назад Бе-103 имела большой успех, пользуясь повышенным интересом у специалистов и вниманием многочисленной публики, выполнив кроме тренировочных, три демонстрационных полета. После выставки, перед возвращением в Таганрог, на RA-03103 в Штраубинге успешно прошли испытания воздушных винтов. Чуть позже, в августе, этот же самолет участвовал и в МАКСе-2001. Пилотировал машину летчик-испытатель Г.Г. Калюжный.

После получения в августе 2001 г. сертификата типа на самолет-амфибию Бе-200, перед ТАНТК встала задача до конца года выполнить программу сертификационных испытаний для Бе-103. Поэтому, "ловили погоду" и летали очень много (до 10 полетов в день).

К концу 2001 г. программа сертификации, в том числе и такой сложный элемент как полеты на флаттер, была успешно выполнена. 26 декабря 2001 г. Генеральному директору ОАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" - Г.С. Панатову был вручен сертификат типа нормальной категории Авиарегистра Межгосударственного Авиационного Комитета на этот самолет.

Сертификационные испытания самолета-амфибии Бе-103 проводили летчики-испытатели ТАНТК им. Г.М. Бериева - Г.Г. Калюжный, В.Л. Фортушнов, К.В. Бабич и летчик-испытатель ГосНИИ ГА Ю.М. Кабанов. В рамках сертификационных испытаний на самолетах Бе-103 было выполнено 263 полета, из которых 59 - с воды. Налет составил 161 час.

Этот результат был достигнут в тесном сотрудничестве Авиационного Регистра со специалистами ТАНТК им. Г.М. Бериева, научно-исследовательскими и сертификационными центрами институтов авиационной промышленности и гражданской авиации, что позволило успешно выполнить большой объем различных работ в рамках сертификации. Без преувеличения можно сказать, что усилиями Авиарегистра Межгосударственного Авиационного Комитета как идеолога и организатора и ТАНТК им. Г.М. Бериева как разработчика самолета Бе-103 были заложены основы системы сертификации легких самолетов-амфибий в нашей стране.

В июле 2002 г. Бе-103 (№3102, RA-03102) приняла участие в международном авиасалоне "Гражданская авиация - 2002", прошедшей в московском аэропорту Домодедово, а уже в сентябре амфибии ((№3102 и 3103) выступали "дуэтом" во время проведения Четвертой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон-2002". Летали на них Г.Г. Калюжный от ТАНТК и Ю.М. Кабанов от ГосНИИ ГА. В одном из демонстрационных полетов Ю.М. Кабанов вывез на Бе-103 заместителя Главкома ВВС РФ по вооружению Д.А. Морозова, который ознакомился с новой амфибией в воздухе. После полета последовал обряд "посвящения" его в морские летчики, который включал в себя бросание "посвящаемого" в воду с последующим употреблением стакана "спиртосодержащей жидкости".

В следующем 2003 г. помимо традиционного участия в МАКС-2003, амфибия впервые отправилась "за моря". В июле российская амфибия впервые оказалась на Североамериканском континенте (но об этом чуть ниже). В сентябре-октябре ТАНТК им. Г.М. Бериева совместно с КнААПО представили самолет-амфибию Бе-103 на Международной Морской и Авиакосмической выставке "LIMA-2003".

Во время открытия морской части экспозиции выставки Бе-103 (RA-03103) с блеском продемонстрировал свои возможности перед премьер-министром Малайзии Мухаммедом Мохатхиром. Затем, в ходе выставки амфибия участвовала в демонстрационных полетах, как с земли, так и с воды. На статической стоянке в аэропорту с Бе-103 ознакомился Его Величество король Малайзии Дирам Джванку Саед Сирахуддин.

Получение сертификата МАК стало важным, но лишь первым шагом на пути Бе-103 на международный рынок авиационной техники. Чтобы самолет наконец превратился в реальный товар необходимо было снять ряд эксплуатационных ограничений и провести сертификацию по международным стандартам. К этому времени, в Комсомольске-на-Амуре, полностью освоили технологию производства Бе-103 подготовили необходимую оснастку. Проведенные за эти годы ТАНТК и КнААПО маркетинговые исследования показывали, что имеется большой интерес к самолету потенциальных зарубежных заказчиков, в частности из США, Канады, Австралии, Малайзии, Южной Кореи, ряда стран Европы и Латинской Америки.

Но, для того, чтобы открыть амфибии путь на эти очень перспективные рынки (прежде всего Северной Америки), на повестку дня встала задача сертификации таганрогской машины в США. Партнером ТАНТК и КнААПО в Америке стал бизнесмен из штата Нью-Джерси Кент Линн и его компания Sky Manor Airport.

В соответствии с Соглашением, заключенным между К. Линном с одной стороны, ОАО "КНААПО" и ОАО "ТАНТК им. Г. М. Бериева" с другой, К. Линн стал официальным дилером по продаже самолетов Бе-103 в Северной Америке. Он же стал первым покупателем новой амфибии, заказав три самолета.

Выполнение программы сертификации по FAR-23 началась в конце 2001 г. Сертификация Бе-103 проходила в соответствии с Двусторонним межправительственным соглашением между Россией и США по авиационной безопасности, при непосредственном участии Авиационного регистра МАК.

Благодаря соглашению, к этому моменту заключенному между российской стороной и Кентом Линном, представители FAA, принимая во внимание наличие заказчика на самолет Бе-103 в лице гражданина США, в ходе сертификации конструктивно подходили к сотрудничеству с российской стороной.

Тем не менее, был проделан большой объем работы. По вопросам сертификации специалисты ТАНТК несколько раз посещали США. Побывали в России и представители FAA. В марте 2003 года в процессе сертификации машины они совершили в Таганроге серию полетов на Бе-103. Американскую делегацию в составе авиационного инженера Роджера П. Чади и летчика-испытателя Брайана А. Хэнкока, сопровождала группа специалистов ЛИИ им. М.М. Громова и Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета. Б. Хэнкок, совместно с летчиком-испытателем ЛИИ им. Громова Ю.М. Кабановым, совершил серию полетов на самолете-амфибии Бе-103 (серийный №03103), в том числе по измерению уровня шума самолета сщздаваемого на местности и испытательные полеты на сваливание. По мнению американского испытателя, российская амфибия вполне отвечает требованиям FAR-23, приятна в управлении и главное доступна для освоения американским летчиком средней квалификации.

Поскольку для сертификации самолета в какой-либо стране по её правилам необходимо, чтобы национальная авиационная администрация сертифицировала и серийное производство этой машины. Поэтому в мае 2003 года специалисты FAA посетили и Комсомольск-на-Амуре, где полным ходом заканчивалась постройка первых серийных амфибий. Программа сертификации была полностью успешно выполнена летом 2003 г. и 11 июля 2003 г. FAA выдала Бе-103 сертификат типа №A55CE.

Сборка первой серийной партии амфибий Бе-103 по заказу К. Линна началась ещё летом 2002 г. Уже через год первые три самолета (с серийными номерами 3301, 3302 и 3303) были построены. Одна амфибия (№ 3301) предназначалась для использования самим Линном, а также в целях рекламы, а две других (№ 3302 и 3303) - для продажи. Головную машину серии поднял в воздух с заводского аэродрома 2 июля 2003 г. летчик-испытатель КнААПО В.А. Губер. Все три самолета в сжатые сроки успешно прошли заводские испытания и были готовы к отправке в Соединенные Штаты.

Передачу первых серийных машин заказчику решили приурочить к проходившей в период с 29 июля по 4 августа 2003 г. в г. Ошкош (США, штат Висконсин) ежегодной выставке экспериментальной авиации "Air Venture 2003", организованной американской Ассоциацией экспериментальной авиации EAA. Эта выставка является крупнейшим смотром авиации общего назначения не только США, но и во всем мире. Лучше места для представления новой амфибии потенциальным покупателям и просто североамериканской авиационной общественности придумать трудно.

Через океан Бе-103 решили не перегонять, а перевезти на борту Ан-124 "Руслан". 23 июля три самолета Бе-103 и дополнительное оборудование общим весом 10 тонн были доставлены на Ан-124-100 компании "Волга-Днепр" из Комсомольска-на-Амуре по маршруту общей протяженностью 10 тыс. км в аэропорт Виттман в Ошкоше.

Продемонстрированные на "Air Venture-2003" российские амфибии стали без сомнения стали одной из наиболее ярких страниц выставки. Один самолет (№3302) находился на статической экспозиции, второй (№3301) на гидробазе. Самолет-амфибия, базировавшийся на гидробазе, в ходе работы выставки находился на водной стоянке и выполнял демонстрационные полеты с воды. Демонстрационные полеты Бе-103 имели огромный успех. Их выполнял летчик-испытатель КнААПО В.А. Губер. Многочисленные посетители выставки, заинтересовавшиеся новым российским самолетом, постоянно находились как возле Бе-103, так и на совместной экспозиции КнААПО и его американского партнера - компании Sky Manor Airport. Немалую роль в этом сыграл необычный внешний вид амфибии, разительно отличающийся от традиционных гидросамолетов.

31 июля 2003 г. в пресс-центре выставки состоялась официальная презентация и передача Сертификата типа на самолет-амфибию Бе-103. Сертификат типа вручал сопредседатель Федеральной Авиационной Администрации США (FAA) по нормам и сертификации Ник Сабатини. С российской стороны в церемонии участвовали Н.А. Лавро (главный конструктор Бе-103, заместитель генерального директора ТАНТК), Б.Д. Брегман (заместитель генерального директора КнААПО) и В.А. Володарский (начальник отдела авиации общего назначения АРМАК).

1 августа Директор FAA Марианн Блэкли посетила стоянку самолета Бе-103 (№3303) в аэропорту Wittman (вне территории выставки), чтобы лично ознакомиться с самолетом и встретиться с представителями разработчика, изготовителя и Авиарегистра. В ходе указанного визита госпожа Блэкли повторно вручила Сертификат типа на самолет Бе-103 перед объективами фото и видеокамер.

После окончания выставки состоялась официальная передача самолетов Бе-103 заказчику. Самолеты были перегнаны летчиком-испытателем Ю.М. Кабановым в аэропорт Sky Manor и получили американскую регистрацию. К началу ноября 2003 г. "рекламный" Бе-103 (№3301, N13KL) совершил пять перелетов, налетав в небе Америки более 70 часов, совершив за это время около 100 взлетов и посадок на сушу и более 200 взлетов и посадок с воды. Построенные к началу 2004 г. самолеты Бе-103

Серийный номер

Регистрация

Первый полет

3001

RA-37019

15 июля 1997 г.

3002

RA-03002

17 ноября 1997 г.

3003

-

(статический)

3004

RA-03004

19 февраля 1999 г.

3101

-

(ресурсный)

3102

RA-03102

24 апреля 2001 г.

3103

RA-03103

10 августа 2000 г.

3301

RA-3301, N13KL

2 июля 2003 г.

3302

RA-3302, N29KL

-

3303

RA-3303, N30KL

-

Кроме базового пассажирского варианта, к настоящему времени, разработан целый ряд модификаций новой амфибии. Так, Бе-103 может использоваться в следующих вариантах: транспортном, административном, санитарном (один лежачий больной, 1-2 сидячих, один медработник), патрульном (экипаж 2 человека), экологическом. Переоборудование самолета из пассажирского варианта в транспортный и санитарный может осуществляться силами эксплуатирующей организации, в другие варианты - в заводских условиях.

Охрана государственной границы Российской Федерации на морских, речных и озерных участках, контроль исключительной экономической зоны и континентального шельфа - является важной и неотъемлемой частью государственной системы обеспечения безопасности. На современном этапе гидроавиация, обладая способностью взлетать и садиться на воду, может эффективно решать широкий круг задач возникающих в повседневной службе пограничных войск.

Самолет-амфибия способен обнаружить нарушителя (в арсенале которого, как правило, находятся современные быстроходные суда), произвести точное определение его местонахождения, а, при необходимости применить оружие, приводнится в непосредственной близости и задержать его, выслав на перехват досмотровую группу на моторной лодке. Современные амфибии являются эффективным средством решения проблемы спасения в море, т.к. имеют возможность быстро доставить к месту происшествия спасательные средства и осуществить подбор пострадавших с водной поверхности. Также весьма целесообразно применение самолетов-амфибий для оперативной ликвидации загрязнения морей нефтепродуктами и экологического контроля акваторий. Именно самолет-амфибия может первым прибыть к месту загрязнения, оперативно произвести разведку обстановки, выполнить ограждение участка загрязнения спецсредствами и навести на место загрязнения специализированные морские суда. Поэтому необходимость использования современного патрульного самолета для эффективной охраны российской морской границы очевидна.

Большими возможностями в этом отношении сможет обладать патрульный вариант самолета-амфибии - Бе-103ПВ, предназначенный для охраны государственной границы и несения патрульной службы в прилегающих к побережью морских районах, а также на речных и озерных участках. На его борту может быть установлено специальное оборудование (РЛС, тепловизор, аэрофотоаппарат, дополнительные средства связи) и легкое стрелковое оружие. Кроме того, Бе-103ПВ может привлекаться для перевозки личного состава, боеприпасов, материальных средств и для участия в поисково-спасательных операциях. Эксплуатация самолета обеспечивается с бетонных и грунтовых ВПП, а также с водной поверхности при высоте волны до 0,5 м.

Во всем мире, патрулирование лесных массивов, по сей день остается одной из главных функцией авиации. В задачи воздушных разведчиков, в качестве которых используют как самолеты, так и вертолеты (часто их называют "Birddogs" - птицы-ищейки) входит обнаружение очагов пожаров и наведение на них "водяных бомбардировщиков". Непосредственно же во время пожаротушения, "Birddogs" играют роль воздушных командных пунктов, координируя и направляя действия по борьбе с огнем наземных и воздушных сил.

За рубежом эксплуатируется не малый парк таких самолетов, поэтому, для Федеральной службы лесного хозяйства разработан их отечественный аналог - специальный вариант легкого самолета-амфибии Бе-103, предназначенный для патрулирования и противопожарного надзора лесов.

Прорабатывается возможность по оснащению амфибии отечественными двигателями. С АО АВТОВАЗ обсуждается вопрос установки на Бе-103 перспективного роторно-поршневого двигателя ВАЗ-4262 мощностью 270 л.с.

Кроме того, Бе-103 послужил конструкторам Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения прототипом для разработки в 2001 г. на его базе легкого 6-местного самолета-амфибии СА-20П.

Техническое описание самолета-амфибии Бе-103

Самолет-амфибия Бе-103 представляет собой моноплан с низко расположенным, водоизмещающим трапециевидным крылом.

Самолет предназначен для использования на линиях малой протяженности в различных районах мира, особенно в прибрежных и островных государствах и в регионах с большим количеством рек, озер, мелких водоемов, труднодоступных для других видов транспорта. Бе-103 может применяться для перевозки пассажиров, транспортировки малогабаритных грузов и почты, противопожарного надзора, патрулирования, экологического контроля акваторий, оказания срочной медицинской помощи, обеспечения аварийно-спасательных работ, как связной и административный, для аэрофотосъемки, сельскохозяйственных работ, отдыха и туризма.

Экипаж - один пилот. В пассажирской кабине могут размещаться пять пассажиров, в санитарном варианте - один тяжелопострадавший на носилках и двое сидячих больных с одним сопровождающим.

Конструкция лодки клепаная, выполнена из алюминиевых сплавов с применением специальных мер антикоррозийной защиты и из композиционных материалов на основе стеклонаполнителей.

Лодка разделена водонепроницаемыми переборками на пять отсеков: носовой, передний технический отсек, кабина и багажный отсек, задний технический отсек и хвостовой отсек.

В носовом отсеке размещена передняя опора шасси и механизм её уборки и выпуска. На верхней поверхности отсека установлена рамочная антенна радиокомпаса. В передней части отсека возможна установка РЛС.

В переднем техническом отсеке находятся аккумулятор и распределительное устройство электроснабжения, блоки радиосвязного и радионавигационного оборудования. Для доступа к оборудованию в бортах лодки имеются эксплуатационные люки.

В кабине самолета расположены рабочее место пилота и кресла для пассажиров. Установлено 6 кресел в два ряда с центральным проходом. Доступ в нее осуществляется через входной люк размером 1300х900 мм находящийся в передней части слева. Симметрично ему на правом борту находится аварийный люк. Для входа и выхода из кабины в левом носке центроплана предусмотрен встроенный трап.

Под каждым креслом находится надувной спасательный жилет, на рабочем месте пилота установлена аварийная радиостанция и ручной огнетушитель. В передней части кабины размещено морское оборудование.

Кабина имеет современный интерьер и большую площадь остекления. Интерьер вместе с системами отопления и вентиляции (общей и индивидуальной), бытовым оборудованием обеспечивает комфортные условия для пилота и пассажиров в различных условиях полета. Задняя стенка кабины отделяет кабину от багажного отсека. В задней части багажного отсека размещены блоки системы электроснабжения и узел регулирования температуры системы обогрева кабины.

В подпольных отсеках кабины расположены тяги и качалки системы управления самолетом, проводка управления двигателями, электрожгуты и трубопроводы системы обогрева и вентиляции кабины, а также трубопроводы гидросистемы.

В заднем техническом отсеке находятся проводки управления стабилизатором и рулем направления, а также проводка управления двигателями, трубопроводы топливной системы, блоки системы объективного контроля МСРП и узел кранов и фильтров топливной системы.

В верхней части заднего технического отсека между шпангоутами №15 и №16 закреплен кессон пилонов двигателей. В носовой части пилонов расположена труба горячего воздуха системы обогрева и электрожгуты, в хвостовой части - тросы управления двигателями. Внутри кессона размещены расходные баки и трубопроводы топливной системы.

В хвостовом отсеке лодки находится проводка управления стабилизатором и рулем направления, а также электрожгуты и задний силовой узел, предназначенный для швартовки и буксировки самолета.

Самолет комплектуется спасательными жилетами для пассажиров и пилота, ручным огнетушителем ОР1-1, аптечкой.

Крыло самолета Бе-103 цельнометаллической конструкции, имеет трапециевидную форму с корневыми наплывами, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Для обеспечения непотопляемости крыло самолета разделено водонепроницаемыми переборками на отсеки. Вдоль передней кромки консолей крыла установлены неподвижные предкрылки. В носовой части левой и правой отъемных частей крыла установлены посадочно-рулежные фары. В законцовках крыла размещены аэронавигационные огни. На нижней поверхности отъемных частей крыла имеются узлы для швартовки самолета на земле.

Хвостовое оперение. Вертикальное оперение - однокилевое, свободнонесущее. Горизонтальное - цельноповоротное. В средней части киля установлен управляемый стабилизатор. В верхней части киля находятся антенна связной радиостанции, якорный и хвостовые огни.

Шасси трехстоечное, с передней стойкой, убирающееся в полете. Управление уборкой и выпуском шасси - гидравлическое.

Силовая установка - самолета состоит из двух поршневых шестицилиндровых двигателей воздушного охлаждения TCM IO-360ES4 производства фирмы "Teledyne Continental Motors Aircraft Product" (США), с тянущими трехлопастными реверсивными воздушными винтами изменяемого шага MTV-12-D-C-F-R(M)/CFR183-17C фирмы "MT-Propeller GmbH" (Германия). Диаметр винта 1,83 м. Двигатели установлены в обтекаемых гондолах на пилонах по обеим сторонам лодки над задней частью центроплана. Для обнаружения пожара в мотогондолах установлена система обнаружения пожара СПС-3.

Горючее размещено в двух баках-отсеках расположенных в левой и правой частях центроплана и в расходных баках в пилонах двигателей. Топливо заправляется через заливные горловины каждого бака.

Противообледенительная система планера устанавливается по требованию заказчика. Для обеспечения безопасности полета при попадании в условия обледенения, перед передним стеклом фонаря кабины, устанавливается визуальный указатель обледенения ВУО-У-1. Для защиты от запотевания и обмерзания передние стекла фонаря кабины в полете обдуваются изнутри горячим воздухом. Лопасти воздушных винтов оборудованы электротермической противообледенительной системой фирмы "Goodrich".

Гидравлическая система самолета состоит из двух независимых систем уборки-выпуска шасси и системы торможения колес шасси. Насосная станция, бак, фильтры слива и нагнетания, датчик давления расположены на панели, установленной на левом борту лодки между шпангоутами №15 и №16. Трубопроводы гидроситемы расположены под полом кабины. Органы управления станцией и шасси находятся на приборной доске летчика.

Электрооборудование. Источниками электроэнергии на самолете являются: два генератора постоянного тока TCM 653344 фирмы "Teledyne Continental Motors" установленные на двигателях и один аккумулятор F20/17HICT-2 фирмы "VARTA". Аккумуляторная батарея применяется на земле для автономного запуска двигателей и в полете при отказе двух генераторов. Для электропитания потребителей от наземных источников при подготовке и обслуживании самолета предусмотрен разъем аэродромного питания.

В состав морского оборудования входят: якорь-кошка, линь с бросательным концом, багор складной, а также инструмент для разбивания остекления кабины в аварийных ситуациях.

Система управления механическая. Проводка управления выполнена для одного пилота, но предусмотрена возможность установки двойных органов управления. Проводка управления стабилизатором и элеронами - жесткая, рулем направления - тросовая. Управление триммером руля направления и триммером стабилизатора электромеханическое. По требованию заказчика возможна установка автопилота АП-103 или KFC-150.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета Бе-103 обеспечивает выполнение полетов, как днем, так и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В состав стандартного комплекта для зарубежных заказчиков входят: автоматический радиокомпас KR87, курсовая система KCS55A, магнитный компас C2400L4VT, система спутниковой навигации KLN89B, радионавигационная и связная система KX165, указатель воздушной скорости P/N8000, указатель вертикальной скорости P/N7040, барометрический высотомер KEA130A, высотомер P/N5934PAM-3, авиагоризонт основной 510-44A, авиагоризонт резервный 510-1A, самолетный ответчик KT-70, гироскопический указатель поворотов с указанием скольжения P/N9551B, указатель температуры наружного воздуха 307FC, авиационные часы АЧС-1МК.

В состав стандартного комплекта ПНО для российских заказчиков входят: магнитный компас C2400L4VT, указатель скорости с бесконтактным сигнализатором УСБС-350, вариометр ВР-30ПБ, высотомер механический ВМ-15ПБ, высотомер барометрический электронный ВБЭ-2, система восприятия воздушных данных СВВД-103БМ, два авиагоризонта АГР-29Р-15, малогабаритная курсовая система МКС-1, радиомагнитный индикатор ИРМ-1, автоматический радиокомпас KR87, система спутниковой навигации KLN89B, указатель температуры наружного воздуха 307FC, авиационные часы АЧС-1МК.

Радиоэлектронное оборудование - на самолете установлены радиостанция метрового диапазона KY196A, радиостанция метрового диапазона KX165 (в составе радионавигационной и связной системы), аппаратура внутренней связи и коммутации КМА-24, аварийная радиостанция Р-855А1, самолетный ответчик СО-94Р (для отечественных заказчиков), бортовой магнитофон П-503Б (для отечественных заказчиков), бортовое устройство регистрации БУР-ЛК. Кроме того, по требования заказчика, самолет может оснащаться метеолокатором RDR-2000 и радиовысотомером KRA-405.

Модификация	Бе-103
Размах крыла, м	12.72
Длина самолета, м	10.65
Высота самолета, м	3.76
Площадь крыла, м2	25.10
Масса, кг
пустого	1824
нормальная взлетная	2270
топлива	245
Тип двигателя	2 ПД Teledyne Continental Motors TCM-IO-360ES
Мощность, л.с.	2 х 210
Максимальная скорость, км/ч	285
Крейсерская скорость, км/ч	240
Перегоночная дальность, км	1350
Практическая дальность, км	1070
Радиус действия, км	500
Практический потолок, м	5020
Экипаж, чел	1
Полезная нагрузка:	5 пассажиров или 2 раненых или 3 патрульных и 368 кг груза