в разгар работ по монтажу и испытаниям ПВПУ Р.Л. Бартини принял решение доработать "1М" в аппарат по типу экраноплана с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан. Начатые в этом направлении работы привели к созданию экспериментального экранолета 14М1П, но его испытания начались уже без Бартини. В декабре 1974 г. Роберта Людовиковича не стало.

После прекращения летом 1975 г. программы создания вертикально взлетающей амфибии опытное производство ОКБ дорабатывало первый опытный ВВА-14 (машина "1М") в экспериментальный экранолет с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан.

На удлиненной носовой части фюзеляжа были установлены два поддувных ТРДД Д-30М с решетками управления на выходе. Мягкие поплавки под бортотсеками заменили на неубирающиеся металлические.

Шасси демонтировали, заделав ниши, а на поплавках установили четыре неубирающиеся одноколесные стойки перекатного шасси. При этом колеса носовых опор были самоориентирующимися, с механизмом стопорения в полете. Смонтировали задние центропланные щитки, образовавшие вместе с центропланом и боковыми отсеками своеобразный "совок", в котором газовые струи стартовых двигателей создавали воздушную подушку. Были доработаны и другие системы "1М" - топливная, гидравлическая, система аварийного покидания.

Полностью все работы по экранолету получившему обозначение 14М1П, были закончены в 1976 г., затем машина была передана на испытания. Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, в экипаж входили летчик-испытатель Ю.М. Куприянов и штурман Л.Ф. Кузнецов, а в дальнейшем летчик-испытатель В.П. Демьяновский и бортинженер Э.В. Ведель.

После первых гонок двигателей и отработки системы отклонения газовых струй двигателей, начались наземные пробежки. Однако на грунтовой полосе заводского аэродрома из-за отсутствия тормозов и засасывания пыли поддувными двигателями, расчетных скоростей получить так и не смогли.

При испытаниях 14М1П на воде почти сразу выявился неприятный дефект: машина отказывалась разворачиваться, так как разворачивающие моменты от двигателей оказались слишком малыми. Это сильно затруднило испытания, поскольку аппарат каждый раз приходилось брать на буксир и разворачивать, для чего надо было каждый раз глушить двигатели, а затем снова их запускать. Использование же реверса поддувных двигателей приводило к движению экранолета назад совершенно без разворотов.

Мореходные испытания показали, что 14М1П после выхода на динамическую подушку сильно поднимает нос, но сама машина шла устойчиво. Однако при резком уменьшении газа поддувных двигателей аппарат так сильно опускался на воду, что были случаи заливания двигателей водой. Кроме того, выявилась недостаточная надежность системы управления.

Испытания подтвердили возможность использования газодинамического поддува для взлета и посадки самолета с взволнованной водной поверхности. Полученного уникального экспериментального материала было вполне достаточно для создания летающего варианта 14М1П, но это требовало кардинальных переделок конструкции.

Но в этот период в ОКБ полным ходом шли работы по самолетам Ту-142МР (изделие "МР") и А-50 (изделие "А"), поэтому работы по этой теме были прекращены. Тем не менее, полученный опыт был использован конструкторами ОКБ в перспективных разработках.

ЛТХ:

Модификация	14М1П
Размах крыла, м	30.00
Длина, м	25.97
Высота, м	6.79
Площадь крыла, м2	21.77
Масса, кг
пустого самолета	36000
максимальная взлетная	51600
Тип двигателя
Тяга, кгс
Максимальная скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел	3

Чертеж "Бериев (Бартини) ВВА-14"

	14М1П
	14М1П
	Взлет на "экране"

Схемы:

14М1П

Модификация	14М1П
Размах крыла, м	30.00
Длина, м	25.97
Высота, м	6.79
Площадь крыла, м2	21.77
Масса, кг
пустого самолета	36000
максимальная взлетная	51600
Тип двигателя
Тяга, кгс
Максимальная скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел	3