Фирмой Bell (отделением Bell Helicopter Textron) в течение многих лет проводилась большая научно-исследовательская и экспериментальная работа в области создания вертолетов-самолетов. На проведенном армией США в 1950 году конкурсе на лучший проект самолета для фронтовой разведки и спасательной службы фирмой Bell был представлен проект вертолета-самолета с поворотными винтами.

По итогам конкурса армией и ВВС США в 1951 году был заключен контракт с фирмой Bell на постройку двух экспериментальных вертолетов-самолетов и проведение их летных испытаний. Постройка первого вертолета-самолета фирмы Bell, получившего сначала обозначение ХН-33, а затем XV-3, затянулась и была закончена только в начале 1955 года: 10 февраля 1955 года состоялась первая его официальная демонстрация, a 11 августа 1955 года - первый вертикальный взлет и полеты на режиме висения, а затем переходы к горизонтальному полету с наклоном винтов до 15°.

Так же, как и на Х-100, подъемная сила и тяга на XV-3 создавались двумя воздушными винтами (которые нельзя отнести к категории несущих) напоминавших вертолетные, приводимыми в движение одним двигателем. Больше всего трудностей американским инженерам доставил подбор винтов оптимального диаметра. Дело в том, что для вертикального взлета необходимы пропеллеры большого диаметра, а в горизонтальном полете выгоднее применять винты малого размера. После ряда экспериментов специалисты фирмы остановились на пропеллерах диаметром 7.32м.

Аппарат оснащался радиальным двигателем воздушного охлаждения R-985 (мощность 500 л.с, или 367,5 кВт) фирмы Pratt & Whitney . Перекрестная трансмиссия, характерная для многодвигательных аппаратов этого типа, отсутствовала. В случае отказа двигателя винты автоматически приводились в вертикальное положение, вследствие чего XV-3 мог снижаться на авторотации как автожир или обычный вертолет. Воздушные винты наклонялись вперед для создания тяги, но при горизонтальном полете часть подъемной силы создавалась крылом, имевшим размах 9,46 м. Аппарат оснащался традиционными самолетными поверхностями хвостового оперения; дополнительное реактивное управление типа примененного на Х-100 отсутствовало.

В последующих испытаниях 25 октября 1956 года в полете на высоте 60 м при наклоне винтов на 20° СВВП потерял управляемость из-за механической неустойчивости и упал, при этом летчик-испытатель Дик Стенсбери получил тяжелую травму, а СВВП был разрушен. Дальнейшие летные испытания были продолжены в 1958 году на втором СВВП сначала с двухлопастными винтами, затем с трехлопастными.

Первый полный переход от вертикального взлета к горизонтальному полету с последующей вертикальной посадкой был совершен 18 декабря 1958 года летчиком-испытателем Биллом Квинленом. В последующих полетах была достигнута скорость 212 км/ч на высоте 1220 м. В 1962 году СВВП был передан для летных испытаний в НИЦ им. Лэнгли NASA, где успешно летал на вертолетных режимах и совершал неполные переходы к самолетному режиму с наклоном винтов на 30 - 40°, летчик-испытатель Флойд Карлсон. Кроме того, вертолет-самолет испытывался на специальном стенде, на котором осуществлялся полный переход к самолетному режиму полета.

Всего вертолет-самолет XV-3 совершил более 250 полетов и выполнил 110 полных переходов, налетав 450 ч. В полетах достигались скорость 290 км/ч и высота 3660 м. Испытания были продолжены в 1965 году в аэродинамической трубе НИЦ им. Лэнгли, однако были прекращены из-за отрыва гондолы с винтом и повреждения вертолета-самолета.

Модификация	XV-3
Размах крыла, м	9.54
Длина, м	9.23
Высота, м	4.11
Диаметр винта, м	10.06
Масса, кг
пустого самолета	1633
максимальная взлетная	2177
Тип двигателя	1 ТВД Pratt Whitney R-985 Wasp
Мощность, л.с.	1 х 500
Максимальная скорость , км/ч	290
Максимальная скороподъемность, м/мин	427
Практический потолок, м	3660
Экипаж	4