В 1917 Колховен занял место главного конструктора на вновь созданной фирме British Aerial Transport, где разработал несколько моделей истребителей. А в первый же день после окончания войны (11 ноября 1918) он начал проектировать пассажирский самолёт. В отличие от других конструкторов, которые приспосабливали для этих целей боевые машины, Колховен разработал целиком оригинальную конструкцию. При этом он поставил целью обеспечить максимально возможные удобства для воздушных путешественников. Модель получила обозначение BAT F.K.26.

Прототип (серийный номер 29, бортовой K-102, с июля 1919 новая регистрация G-EAAI) впервые взлетел с лондонского аэродрома Хендон в апреле 1919 (точная дата неизвестна). Испытания проводил пилот Кристофер Дрейпер (Christopher Draper). Самолёт совершил ряд демонстрационных полётов в Великобритании и на континенте. Одновременно велось строительство второго экземпляра В августе - сентябре 1919 Коалхолвен с Дрейпером демонстрировали его на первой выставке гражданской авиации ELTA в Амстердаме. Затем фирма построила ещё два экземпляра. Третий получил название F.K.26 Commercial Mk.I (G-EANI), четвёртый - построен в ноябре 1919. Это был последний самолёт, выпущенный фирмой British Aerial Transport. Хозяин компании - лорд Уоринг (Samuel Waring), потерял интерес к авиации, результатом чего стало закрытие фирмы.

Первым оператором F.K.26 стала фирма-производитель. Осенью 1919 British Aerial Transport выполняла на G-EAAI, G-EAHN и G-EANI чартерные рейсы внутри страны и на Европейский континент. Когда 2 октября 1919 британские железнодорожники объявили забастовку, машину привлекли для перевозки почты из лондонского аэропорта Хаунслоу в Манчестер (пилот Тёрнер, продолжительность рейса полтора часа), и в Ньюкасл. Во время рейса в Ньюкасл борт G-EAAI (пилот Дьюк) совершил вынужденную посадку возле деревни Марске (Северный Йоркшир). При этом были сильно повреждены шасси, винт и нижнее крыло.

Чуть раньше - 19 сентября 1919, начались еженедельные рейсы из Хаунслоу в Амстердам (аэродром Состерберг) под брендом COBOR Airlines. Это предприятие было основано во время выставки ELTA. Оно явилось плодом сотрудничества Фрица Колховена и голландского лейтенанта Л. Коблийна. Рейсы выполнялись до конца октября. Затем самолёты были затребованы Министерством обороны Великобритании для военных перевозок, после чего линия прекратила существование.

Другим эксплуатантом F.K.26 была авиакомпания Instone Air Line, основанная в сентябре 1919 Сэмуэлем Инстоуном - владельцем пароходной компании S. Instone & Company Limited. Она приобрела четвёртый экземпляр G-EAPK. В августе 1920 самолёт вышел на регулярную линию Лондон - Париж. В авиакомпании машина получила собственное имя "City of Newcastle". Почти все современные источники утверждают, что самолёт обслуживал этот маршрут с августа 1920 по июль 1922. Однако в материалах начала 1920х удалось найти подтверждения лишь для периода с августа по ноябрь 1920 и с мая по август 1921.

По сравнению с конверсионными машинами F.K.26 выглядел достаточно привлекательно. Он имел большой просторный салон для пассажиров, закрытый от непогоды. Машина отличалась высокой крейсерской (177 км/час) и малой посадочной (72 км/час) скоростью. При этом стоимость одного экземпляра F.K.26 (4500 фунтов) ненамного превышала цену ближайшего конкурента Airco D.H.16 (4000 футов), представлявшего собой конверсию боевой модели D.H.9. Правда, у машины Колховена был один серьёзный недостаток. Опасаясь за прочность самолёта, конструктор сделал входную дверь очень маленькой. Чтобы попасть в салон, пассажирам приходилось буквально протискиваться через неё. Да и с точки зрения аварийного покидания машины это было не лучшее решение.

Но не это обстоятельство стало основной причиной коммерческого неуспеха. Первые британские авиакомпании работали на свой страх и риск - тогдашний министр авиации Уинстон Черчилль считал, что государство не должно вмешиваться в их деятельность и помогать им. В немалой степени поэтому операторы делали выбор в пользу списанных боевых машин. Хотя те не вполне удовлетворяли требованиям перевозки пассажиров, зато их можно было приобрести по бросовым ценам. Лишь позже, когда авиакомпании стали получать от государства дотации, возник спрос на новые специально разработанные пассажирские самолёты. Но к тому времени первый авиалайнер Колховена уже сошёл со сцены.

Впрочем, история F.K.26 имела продолжение. В 1937 авиаконструктор купил полуразрушенный прототип G-EAAI (после аварии в Марске он лежал на складе), восстановил его, затем подарил национальному музею авиации, расположенному в аэропорту Схипхол. После оккупации Голландии Третьим рейхом самолёт был погружён на баржу для отправки на завод Фоккера - с целью использованием его деталей в интересах Luftwaffe. Чтобы не допустить этого, группа местных жителей однажды ночью столкнула машину в воду. С тех пор самолёт покоится на дне польдера в ожидании энтузиастов, которые его поднимут и вновь восстановят.

Конструкция

Одномоторный цельнодеревянный биплан классической схемы с неубираемым шасси

Фюзеляж - ферменный прямоугольного сечения с закруглённым верхом, каркас деревянный. Впереди моторный отсек, затем топливный отсек. Далее закрытая пассажирская кабина с 3 креслами и одним складным сиденьем по левому борту. По правому борту три окна, по левому два. Окна раздвижные с триплексным стеклом. Длина кабины - 2,43м, ширина - 0,91 м, высота - 1,52м. Позади неё открытая кабина пилота. Моторный и топливный отсеки имеют одну трёхслойную обшивку, пассажирская кабина - двойную (внешнюю и внутреннюю) обшивку.

Крыло - бипланная коробка. Крылья одинакового размаха прямоугольные, двухлонжеронные, обтянутые полотном. Лонжероны слоёные L-образные. Нижнее крыло состоит из четырёх разъёмных секций, верхнее из таких же секций + центральная секция. Лонжероны нижнего крыла проходят сквозь фюзеляж. Верхнее крыло крепится к фюзеляжу с помощью двух пар стоек. Между собой крылья соединяются четырьмя парами стоек. На каждом крыле элероны, связанные между собой стальными тросами.

Двигатель установлен в носовой части фюзеляжа, на двух опорах из ясеня. Закрыт алюминиевым капотом - Rolls-Royce Eagle VIII - 350 л.с./ 261 кВт, 12-ти цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения. Винт четырёхлопастный деревянный. Система охлаждения - два масляных радиатора с регулируемыми из кабины пилота створками.

Оперение - классическое - один киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Каркас деревянный, обтянутый полотном.

Шасси - двухопорное с хвостовым костылём. Опоры шасси оригинальной конструкции. Крепятся к фюзеляжу и представляют собой систему V-образных, треугольных и четырёхугольных стоек, а также стоек с масляными амортизаторами. Колёса с алюминиевыми дисками. Хвостовой костыль с амортизатором в виде стальной пружины.

Приборы и системы - система управления рулём и элеронами тросовая (управление рулём направления от педали). Управление двигателем и другими системами с помощью стальных и алюминиевых труб.

(с) Владимир Быков

Модификация	FK-26
Размах крыла, м	14.03
Длина, м	12.61
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого	1380
нормальная взлетная	2050
Тип двигателя	1 ПД Rolls Royce Eagle
Мощность, л.с.	1 х 300
Максимальная скорость , км/ч	196
Крейсерская скорость , км/ч	165
Практическая дальность, км	420
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1
Полезная нагрузка:	до 4 пассажиров