Давно ушло в прошлое время, когда государство диктовало свою волю потребителю. Сегодня авиакомпании вправе сами приобретать себе лайнер по вкусу. Есть, что выбрать и на рынке самолетов для коротких авиалиний. Хочешь - покупай Бе-32, а можно и Ан-38.

Идея нового самолета на 25-30 мест (будущего Ан-38) родилась в Индии в 1989 г. во время демонстрационных полетов грузо-пассажирского Ан-28. Впервые АНТК им. О.К. Антонова показал модель самолета в июне 1991 г. на авиационно-космической выставке в Париже.

Ан-38, являющийся наследником Ан-28, назвать чисто украинским весьма затруднительно. Самолет, спроектированный в ОКБ имени О.К.Антонова, запущен в серийное производство в Новосибирском авиационном производственном объединении имени В.П.Чкалова. Конструкторская документация на серийный самолет была передана на завод НАПО в 1991 году.

В отличие от Ан-28, на новой машине увеличена на 2,44 м длина фюзеляжа, повышен комфорт как для пассажиров, так и для экипажа.

Самолет проектировался под отечественные двигатели ТВД-1500 Рыбинского КБ моторостроения (2х1104 кВт, 2х1500 л. с.), которые не были готовы вовремя, в комплекте с реверсивными малошумными воздушными винтами АВ-36. В связи с этим было решено использовать ТВД американской фирмы "Эллайд Сигнал", о чем были проведены соответствующие переговоры. Применение зарубежных двигателей повышает конкурентоспособность самолета и позволяет выйти на внешний рынок, где имеется спрос на самолеты данного класса. Таким образом, силовая установка самолета первого опытного экземпляра самолета (а также серийного Ан-38-100) состоит из двух ТВД американского производства Garrett TPE-331-14GR-801E мощностью 2х1100 кВт, 2х1500 л.с. (по другим данным - 2х1119 кВт, 2х1521 л. с.) с малошумными винтами фирмы "Хартцель". Все же одну из первых серийных машин Ан-38-200 зарезервировали для установки ТВД-20. Хотя отечественный двигатель и отличается большим миделем и повышенным удельным расходом горючего, но зато дешевле американского.

Решение о производстве самолета АНТК имени Антонова и НАПО имени Чкалова приняли в 1991-м и в следующем году заложили первую серию из 6 машин. В их числе четыре летных и по одной для статических и ресурсных испытаний.

23 июня 1994-го Ан-38-100 совершил первый полет.

На Ан-38 вес коммерческой нагрузки возрос до 2500 кг, количество пассажиров до 27, а крейсерская скорость до 380 км/ч. Увеличение этих параметров в совокупности с уменьшенным расходом топлива "повысило производительность самолета почти в полтора раза. На нем сохранился задний люк по типу Ан-28, в носу установили РЛС А-813, разработанную в петербургском НПО "Ленинец". Экипаж остался прежний - 2 человека.

Самолет прост и надежен в управлении на всех режимах полета, обладает высокой степенью безопасности: отсутствует сваливание на больших углах атаки, сохраняется устойчивость и управляемость даже при образовании льда на крыле и оперении.

Высокие взлетно-посадочные характеристики и шасси с пневматиками низкого давления позволяют эксплуатировать Ан-38 на небольших аэродромах, в том числе и на грунтовых, ледовых, заснеженных.

Маневренные свойства самолета позволяют производить посадку по крутой глиссаде на небольшие горные аэродромы, а также небольшие площадки. Два турбовинтовых двигателя большой мощности с реверсивными винтами и эффективная механизация крыла позволяют успешно эксплуатировать самолет на коротких взлетно-посадочных полосах в различных климатических условиях - от минус 50°С до плюс 45°С (включая условия жаркого климата и высокогорья) - с высотой аэродрома до 2600 м (cамолет прошел испытания в Якутии при температуре до -43° С, в Узбекистане при +42° С и на высокогорных аэродромах Киргизии. ). При этом самолет обладает низким уровнем шума, что позволяет эксплуатировать Ан-38-100 в аэропортах, расположенных в городской зоне.

Механизация крыла включает автоматические предкрылки, двухщелевые закрылки, зависающие элероны. Установлены автоматические интерцепторы, обеспечивающие уменьшение скорости разворота самолета при внезапном отказе одного двигателя.

Хорошая тепло- и звукоизоляция, система вентиляции с автоматическим регулированием температуры обеспечивают необходимый комфорт для пассажиров. Для повышения комфорта при эксплуатации в жарких регионах мира по желанию заказчика на борту может быть установлен кондиционер.

В пассажирской кабине расположены одно- и двухместные мягкие кресла для 27 пассажиров (или для 26 пассажиров и одного бортпроводника).

Кресла могут складываться и откидываться к бортам, что позволяет за 30 минут переоборудовать самолет из пассажирского варианта в грузовой, а также в комбинированные грузопассажирские варианты:

• 1650 кг груза и 5 пассажиров
• 1330 кг груза и 9 пассажиров
• 1090 кг груза и 12 пассажиров
• 460 кг груза и 17 пассажиров.

Складные кресла и багажник способствуют быстрому переоборудованию пассажирской кабины в грузовую. При этом самолет может комплектоваться кран-балкой грузоподъемностью до 500 кг.

Наличие хвостового грузового люка со сдвижной створкой и трапом и бортового погрузочного устройства (кран-балки с ручным приводом грузоподъемностью 500 кг) позволяет производить быструю погрузку и выгрузку различных грузов и обеспечивает независимость самолета от аэродромных средств обслуживания.

Загрузка может производиться через задний грузовой люк. Возможна загрузка длинномерных грузов до 9 метров.Наличие на борту источников питания для автономного запуска двигателей также повышает автономность базирования самолета Ан-38.

На самолете Ан-38-100 применена концепция технической эксплуатации "по состоянию", обеспечивающая работу без капитальных ремонтов в течение всего технического ресурса (15 лет). Программа техобслуживания обеспечит в эксплуатации:

• интенсивность налета - 2000 ч в год,
• вероятность задержки вылета по техническим причинам - не более 0.02,
• удельную суммарную трудоемкость техобслуживания - 4 чел.-ч/ч налета.

Ан-38 является первым самолетом в СНГ, сертифицированным по АП-25, практически идентичным американским требованиям и нормам FAR-25. 22 апреля 1997 года АНТК им. О. К. Антонова получил Сертификат типа ©129-38 на самолет Ан-38 в вариантах Ан-38-100 и Ан-38-110, по сертификационному базису, разработанному на основе Авиационных Правил Часть 25 (АП-25), а в марте 2001 года - дополнение ©1 к Сертификату Типа, обеспечивающее международные полеты. С этого момента для Ан-38-100 открыт путь на рынок авиаперевозок пассажиров и грузов.

Самолет Ан-38 может быть использован как:

Первым эксплуатантом, оплатившим стоимость трех машин, стала хабаровская авиакомпания "Восток". Первые полеты с пассажирами на Ан-38 по маршруту Новосибирск - Кыштовка - Северное начались во второй половине 1997 года (решение о начале полетов согласовано с ФАС).

Поставка серийных самолетов в авиакомпании России началась с октября 1997 года. По данным ФСВТ РФ по состоянию на май 1998 года, налет самолетов Ан-38-100 в 1997 году (первый год эксплуатации) составил 160 часов.

До 1999 года НАПО продало три самолета Ан-38. Их купила авиакомпании "Восток", обслуживающая Хабаровский край. Кроме того, один самолет находится в распоряжении авиаотряда НАПО. Еще пять машин в 1998 году заказало Мирнинское государственное авиапредприятие, принадлежащее компании "Алмазы России - Саха" и НАПО приступило к окончательной сборке двух самолетов по этому заказу, которые планировалось передать заказчику в мае-июне 1999 года. Окончательные сроки завершения работ по третьей машине зависели от своевременности оплаты работ. Оставшиеся два самолета авиапредприятие планирует получить в случае решения вопроса их сдачи в лизинг.

В феврале 1999 года заместитель генерального директора НАПО Николаи Кушниренко сообщил, что Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) начало вести переговоры с министерством обороны Индии о продаже самолетов Ан-38-100. Перед этим два демонстрационных полета Ан-38 в Индию получили высокую оценку индийских военных.

10 апреля состоялся визит в Москву представительной делегации Индии, в ходе которого обсуждаться вопрос о поставках в Индию десяти самолетов Ан-38-100 (до этого сообщалось, что речь может идти о партии от 6 до 10 самолетов). Особую заинтересованность в подписании контракта с НАПО выразило министерство обороны Индии. По некоторым оценкам, емкость индийского рынка составляет до 30 машин, хотя, по некоторым данным, НАПО рассчитывает продать в Индии от 20 до 50 машин. Как сообщалось, Министерство гражданской авиации (ГА) Индии рассматривает возможность допуска на индийский авиарынок самолетов этого типа и может принять решение о необходимости сертификации Ан-38 в Индии или частично "зачесть" сертификацию, проведенную в России.

Отметим, что экспорт самолетов Ан-38 может обеспечить НАПО необходимым оборотным капиталом для серийного производства машин, которое сдерживается отсутствием средств у потенциальных российских покупателей (необходим лизинг). Интерес к Ан-38 проявляют губернаторы целого ряда субъектов Федерации, что объясняется тем, что он в наибольшей степени приспособлен для решения транспортных проблем отдаленных регионов России.

В марте 1999 года стало известно, что одна из английских фирм предложила себя в качестве посредника для продаж Ан-38 в африканском регионе.

В конце апреля того же года о своем намерении приобрести Ан-38 уже в 1999 году заявило Киренское авиапредприятие (Иркутская область). По оценке командование авиапредприятием, возможно, под гарантию областной администрации, машина могла быть приобретена на условиях лизинга сроком до семи лет по ставке 10% годовых.

На июль 1999 года НАПО выпустило 2 опытных самолета Ан-38 и один самолет для проведения статических испытаний. В эксплуатации находились 4 самолета - 3 машины эксплуатируются авиакомпанией "Восток" (г. Хабаровск) и 1 самолет - государственным мирнинским авиапредприятием "Алмазы России-Саха" (г. Мирный, Якутия). Причем мирнинское авиапредприятие до конца 1999 года получило еще один самолет Ан-38. По планам на июль 1999 года, производственным планом НАПО на 1999 года предусмотрен выпуск 2 самолетов Ан-38 по заказу авиакомпании г. Мирный. Всего якутский заказчик должен получить 5 самолетов Ан-38, по двум из них началась и ведется оплата, еще 3 самолета должны начать оплачиваться заказчиком, после чего продолжится их дальнейшее производство.

По данным на июль 1999 года, из всех желающих купить самолет только примерно 15 крупных авиакомпаний действительно способны оплачивать покупку в процессе ее производства. В частности, изучались предложения по закупке самолетов Ан-38 Карелией в количестве 3-5 машин. Авиалесохрана также проявила большой интерес к самолету Ан-38, тем более, что во время демонстрации самолета в Новосибирске экипаж Ан-38 определил некоторые очаги возгорания. Авиалесохрана руководствуется принятой ранее программой авиационного перевооружения своей службы, которой до 2005 года предусмотрена закупка до 12 самолетов типа Ан-38.

В тоже время, эксплуатанты самолетов Ан-38 авиакомпании "Восток" считают неотработанной или отсутствующей надлежащую сеть сервисного обслуживания новых самолетов и, прежде всего, двигателей американского производства. На декабрь 1998 года организовано обучение летного и инженерно-технического составов в УТЦ г. Новосибирска (аэропорт Толмачево).

В августе 1999 года Ан-38-100 в пассажирском варианте демонстрировался на авиасалоне МАКС-99 Новосибирским авиационным производственным объединением им. В.П. Чкалова. В конце августа генеральный директор НАПО Александр Борышев сообщил, что Новосибирское авиационно-промышленное объединение (НАПО) им. Чкалова готовит производство под выпуск 30-35 самолетов Ан-38, которое с минимальными затратами может быть доведено до 50 машин в год. Потребность в грузо-пассажирских самолетах Ан-38 до 2007 года в тот момент оценивалось в 585 млн. долларов.

20 сентября 1999 года НОМОС-банк (Москва) выдал кредит в размере $700 тыс. НАПО им. Чкалова для производства пассажирских самолетов Ан-38.

В конце января 2000 года стало известно, что Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) планировало в течение 2000 года поставить авиакомпании "Алроса-Авиа" (г. Мирный) три новых региональных пассажирских самолета Ан-38. Согласно заключенному контракту, в общей сложности эта компания намерена приобрести пять самолетов данного типа. Один самолет уже передан "Алроса-Авиа" в конце 1999 года. Заказчик оплачивал самолеты "живыми" деньгами, без применения лизинговых схем. Представитель завода отметил, что самолеты продавались авиакомпаниям по цене $4 млн., что почти равно его себестоимости.

Также в конце января 2000 года Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) подписало соглашение с южнокорейской корпорацией LG o продвижении на южнокорейском рынке самолетов Ан-38. Как сообщил представитель руководства НАПО, в рамках соглашения южнокорейская фирма должна была провести в 2000 году работу по рекламе и маркетингу нового самолета. По словам представителя НАПО, компания LG имеет значительный опыт по продвижению и поставкам в Республику Корея российской авиационной техники. В перспективе в Корею могут быть поставлены самолеты Ан-38 в поисково-спасательном варианте. Именно для такого варианта, по мнению источника, в этой стране имеется значительная ниша.

К началу февраля 2000 года АНПК "Сухой" подготовил договор с Новосибирским АПО о поддержке и финансировании программы реализации на авиарынке России самолета Ан-38. Было предусмотрено также финансирование программы продвижения Ан-38 на мировом авиационном рынке, в частности в Юго-Восточной Азии (например, к тому моменту было совершено несколько полетов самолета для испытания оборудования, установленного по требованиям индийских специалистов). Российские силовые структуры также рассматривали возможность закупки Ан-38, в частности, ВВС, МЧС, ФПС изучали возможность применения самолета для решения специфических задач в их интересах, прежде всего для патрульных операций. Эти структуры интересуются Ан-38 с отечественными двигателями ТВД-20, не прошедшими еще к тому моменту сертификацию. Однако, установка на Ан-38 ТВД-20, стоимостью менее $200 тысяч за двигатель, должна привести к снижению цены самолета. Cледует отметить, что отечественных специалистов относительно выпуска Ан-38 в России настораживало отношение украинских госструктур к решению многих проблем, в частности в отношении интеллектуальной собственности, возникающих между Россией и Украиной.

В феврале 2000 года был сертифицирован разработанный Омским моторостроительным конструкторским бюро двигатель ТВД-20. Как сообщалось, ТВД-20 дешевле американского аналога в 7 раз (но американцы гарантируют значительно больший ресурс до капитального ремонта - 4.5 тысячи часов), при этом предполагается ежегодно выпускать около 50 моторов. В России разрабатываемый в течение 25 лет силовой агрегат будет использоваться на самолете Ан-38 и Ан-3. Ан-38 готов был заказывать двигатели еще 5 лет назад. Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) им. Чкалова в 1995 году совместно с киевским АНТК им. Антонова создало СП "Сибирские самолеты "Антонов" для серийного производства этих машин. Но, поскольку ТВД-20 в тот момент лишь проходил стендовые испытания, НАПО в 1996 году подписало контракт с американской компанией Allied Signal на поставку для Ан-38 заокеанских двигателей. По некоторым данным, американцы продали НАПО 8 двигателей по $900 тыс. за каждый. С 1996 года ТВД-20 лежал почти без движения, так как на испытания не хватало около миллиона рублей. 12 ноября 1998 года государственные испытания все же начались, но продвигались медленно из-за недостатка керосина.

В апреле 2000 года самолет местных воздушных линий Ан-38-100 получил возможность выполнять полеты за рубежом в соответствии с международными нормами. Как сообщил начальник управления маркетинга Новосибирского авиационного производственного объединения (НАПО) Валерий Салдаев, в начале апреля завершились испытания Ан-38-100, оснащенного дополнительным навигационным оборудованием. Они проходили в течение пяти месяцев на базе авиационного научно-технического комплекса "Антонов" под Киевом. Испытания завершились успешно, и в первой половине 2000 года было оформлено соответствующее дополнение к сертификату типа на Ан-38-100.

25 апреля 2000 года, как сообщила пресс-служба президента Украины Кучмы, наградой была отмечена деятельность президента Украины, направленная на развитие партнерства стран СНГ в области авиации, становлении авиационной промышленности Украины, реализации межгосударственных программ и проектов создания самых современных самолетов Ан-38, Ан-140, Ан-70.

К июню 2000 года был утвержден план-график, согласно которому первый вылет новой модификации самолета с российскими двигателями (Ан-38-200) должен был состояться в конце того же года, а завершение сертификации - в сентябре 2001 года. Но как сообщалось, в конце августа 2000 двигатели для первого самолета на НАПО поставлены еще не были.

Во второй половине июня 2000 года, по словам директора по маркетингу и продажам АВПК "Сухой" Александра Усачева, начались предварительные переговоры с Южной Кореей по самолету Ан-38. По данным источника, продолжались переговоры с Индией и Малайзией.

В июле того же года был поставлен авиакомпании "Алмазы России-Саха" второй самолет Ан-38 с двигателями TPE-331-14GR-801E. Таким образом, к августу 2000 года покупателям были поставлены 5 самолетов Ан-38, а всего выпущено 7 самолетов.

19 сентября 2000 года в Хабаровске начала свою работу летно-техническая конференция, на которой рассматривались вопросы эксплуатации самолета Ан-38. Среди участников конференции - представители хабаровской авиакомпании "Восток", федеральных авиационных структур, конструкторского бюро "Антонов", новосибирского авиационно-производственного объединения, американской компании-производителя двигателей Honeywell. По результатам конференции определялось будущее летательного аппарата. Как сообщил генеральный директор авиакомпании "Восток", эксплуатирующей Ан-38, Фанис Мерзоянов, к тому времени уже был проведен цикл испытаний нового оборудования, обеспечивающего международные полеты. Установлены новые системы, одна из которых, СППЗ-2000, способна предупреждать о возможном столкновении с землей.

После окончания конференции директор по маркетингу и продажам АВПК Сухой Александр Усачев сообщил, что проведенный анализ деятельности авиакомпаний показал, что только снижение цены самолета с 4 млн. долл. до 3 млн. долл., позволит некоторым российским авиакомпаниям производить необходимые лизинговые отчисления их своего дохода. По его мнению, снижение цены самолета позволит начать продажи самолетов на российском рынке и одновременно загрузить производственные мощности Новосибирского авиазавода. Например, авиакомпания "Восток", закупившая три самолета Ан-38, вынужденно эксплуатирует один из них в Малайзии, так как объем пассажироперевозок в России не позволяет в настоящее время, эксплуатировать Ан-38 с необходимым доходом для авиакомпании.

В первой половине ноября 2000 года Министерство гражданской авиации Индии выразило согласие провести в Дели презентацию продукции российской авиастроительной промышленности, которая также была широко представлена на предстоящей в феврале 2001 года крупнейшей в Южной Азии авиавыставке в Бангалоре. В ней участвовали лайнеры Ил-96, Ту-204 и Ан-38, предназначенные для продвижения России на рынке Индии.

Импульс совместным работам России и Индии в этой сфере придало состоявшееся в начале ноября Москве первое заседание двусторонней рабочей группы по гражданской авиации и достигнутые на нем договоренности об участии российских организаций в производстве в Индии пассажирского самолета "Сарас" для местных авиалиний.

Программа самолета Ан-38, в числе других, была представлена на стенде АНТК им. Антонова во время работы третьей международной аэрокосмической выставки AirShow China-2000 в середине ноября 2000 года.

Общий налет трех самолетов Ан-38-100 авиакомпании "Восток" (Хабаровск), двух - авиакомпании г. Мирный (Якутия) и еще одного самолета на НАПО составил до 2001 года более 6000 часов. При этом за 3 года эксплуатации выявлены и устранены "детские болезни", которые присущи любой технике в начальный период эксплуатации.

В середине января 2001 года Новосибирское авиационное производственное объединение им В.П. Чкалова заявило, что планирует поставить до 2010 года на российский и зарубежный рынок 170 новых многоцелевых самолетов Ан-38-100. В то время на НАПО им В. П. Чкалова шла сборка самолета Ан-38-200, который оборудовался двигателями отечественного производства ТВД-20-03 (разработчик ОМКБ г. Омск) и малошумными шестилопастными воздушными винтами АВ-36-02 (разработчик АО "Аэросила", г Ступино).

В феврале 2001 года в Индии в рамках авиационной выставки в Бангалоре прошла презентация российских самолетов (в том числе и Ан-38), в которой приняли участие и представители авиазавода им. Чкалова из Новосибирска во главе с генеральным директором НАПО Александром Бобрышевым.

Как сообщил начальник управления маркетинга НАПО им. Чкалова Валерий Салдаев, НАПО им. Чкалова рассчитывает на поставку 40 самолетов Ан-38 в Индию. Главным сдерживающим фактором поставок российской гражданской авиатехники на индийский рынок, по словам В. Салдаева, являлось отсутствие соглашения о взаимном признании сертификатов летной годности. Так как во время представления российской авиатехники такое соглашение было подписано, новосибирские авиастроители рассчитывают на увеличение экспортных поставок самолетов Ан-38. По информации В. Салдаева, существуют протоколы о намерениях с индийской стороной о приобретении для региональных авиалиний около 40 Ан-38 стоимостью $4,5 млн. за одну машину. По словам В. Салдаева, непосредственная работа с покупателями начнется уже в 2001 году.

Как было объявлено весной 2001 года при проведении ежегодного собрания акционеров ОАО "Рыбинские моторы", в 2000 году была проведена подготовка к сертификации уже в 2001 году двигателя ТВД-1500 для самолета Ан-38.

В мае 2001 года правительственный комитет по вопросам национальной обороны, безопасности, ВПК и правоохранительной деятельности Украины рассмотрел проект госпрограммы развития авиапромышленности до 2010 г. Директор Украинского научно-исследовательского института авиатехнологий Георгий Кривов, который презентовал проект госпрограммы, проинформировал, что с учетом мирового и европейского опыта развития авиапромышленности программа определяет основные цели, которые, в том числе, предусматривают в течение 2001-2010 гг. создание новых модификаций самолета Ан-38-100.

На торжествах, посвященных юбилею НАПО (в июле 2001 года) самые бурные овации заслужил заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета Александр Книвель, вручивший заводчанам сертификат на право производства и продажи самолетов Ан-38.

В августе 2001 года самолет Ан-38-100 был представлен на авиасалоне МАКС-2001 в подмосковном Жуковском.

24 июня 2002 года гостем АНТК им. О.К. Антонова стал заместитель министра иностранных дел Индии г-н Канвал Сибал. Он ознакомился с предложениями по сотрудничеству между авиапромышленностью Украины и предприятиями и организациями Индии по программам самолетов Ан-32, Ан-38, Ан-74 и Ан-124.

В начале 2003 года посетители выставки Aerolndia"2003 могли познакомиться с предложением, адресованным силовым структурам Индии - самолетом для выполнения специальных задач Ан-38Д.

В августе 2003 года самолет Ан-38-100 был представлен на авиасалоне МАКС-2001 в подмосковном Жуковском. Во время работы авиасалона сообщалось, что к тому моменту два Ан-38-100 уже более трех лет эксплуатируются на условиях лизинга малазийской авиакомпанией "Лаянг-Лаянг", где, несмотря на тяжелые условия полетов (температура воздуха до +40°С, частые тропические грозы и ливневые дожди), самолет в полной мере продемонстрировал свою надежность, ни разу не попав в сложную ситуацию и не сорвав ни одного рейса по техническим причинам. А также, в связи с проведением работ по валидации Ан-38-120 в авиарегистре Малайзии, авиакомпании этой страны высказали намерение закупить самолеты этого типа. Было также отмечено, что в Малайзии может быть продано от 5 до 10 таких самолетов, кроме того, к Ан-38-120 проявили интерес соседние Индонезия, Таиланд, Вьетнам, Индия и Филиппины. Общая емкость рынка стран Юго-Восточной Азии оценивается в 60 машин.

В 2003 году АНТК им. О.К.Антонова, украинской государственной авиакомпании "Горлица", российскими предприятими НАПО им. В.П.Чкалова и "Финансово-лизинговая компания" были открыты новые перспективы продаж легкого многоцелевого самолета Ан-38 - объявлено, что в недалеком будущем самолет Ан-38-120 начнет возить пассажиров и в Украине: при содействии российской Финансово-лизинговой компании эти машины войдут в парк авиакомпании "Горлица" и будут совершать рейсы между областными центрами западных регионов Украины.

Модификация	Ан-38-100
Размах крыла, м	22.06
Длина самолета,м	15.54
Высота самолета,м	4.30
Площадь крыла,м2	39.72
Масса, кг
пустого самолета	5000
максимальная взлетная	8800
Внутреннее топливо, л	2870
Тип двигателя
1 вариант	2 ТВД AlliedSignal ТРЕ331-140Д-801Е
2 вариант	2 ТВД ТВД-1500
Мощность, л.с.	2 х 1500
Крейсерская скорость, км/ч	380
Практическая дальность, км	1450
Дальность действия, км	800
Практический потолок, м	9000
Экипаж, чел	1-2
Полезная нагрузка:	до 27 пассажиров или 2500 кг груза