Обычно конструкторы-любители начинают с постройки одноместного аппарата: проще, доступнее, требует меньше затрат материалов и времени, ему не нужен мощный мотор. Но вот первые полеты и успехи позади, и авиатор-самодельщик приходит к выводу, что возможности его маленького самолета ограничены. Летать можно только в тихую безветренную погоду, надежность двухтактного двигателя оставляет желать лучшего и не "отпускает" от аэродрома (чтобы "в случае чего" совершить посадку перед собой). Для обучения первенец тоже, как правило, непригоден - взять на борт второго человека нельзя. В конце концов, большинство истинных любителей, получив первоначальную конструкторскую и летную подготовку на одноместных самолетах, приходит к мысли о двухместных. Все стадии на этом пути прошли и Николай Прокопец с Павлом Морозовым из Подмосковья. Они строили авиамодели и простейшие планеры, а на СЛА-85 привезли в Киев одноместный самолет ПМК-3. Невзрачный подкосный высокоплан с неудобной тесной кабиной, окрашенный в серый цвет, с первого взгляда не понравился ни зрителям, ни техкому. Однако, несмотря на относительно большой вес конструкции и малую мощность стандартного лодочного мотора, машина вдруг великолепно залетала и в результате получила награду слета. Двигатель с тянущим воздушным винтом на ПМК-3 был расположен несколько необычно - над носовой частью фюзеляжа перед крылом. Именно в этом таился секрет успеха самолета: незатененный тянущий воздушный винт развивал максимальную воздушную тягу и интенсивно обдувал крыло, существенно повышая его несущие характеристики.

Компоновочная схема ПМК-3, позволившая создать хорошо летающий самолет с минимальной тяговооруженностью, оказалась удачной находкой. Используя эту схему, конструкторы решили построить новую, на сей раз двухместную машину. Сомнений о месте расположения крыла, кабины и оперения у них уже не было. Так же быстро пришли к двухмоторному варианту. Однако Павел хотел сделать самолет побыстрее, ограничив его применение первоначальным обучением, а Николай старался создать машину для народного хозяйства. К сожалению, каждый пошел "своей дорогой". Павел Морозов, не мудрствуя лукаво, взял от ПМК-3 крыло, оперение, два прежних мотора - лодочные "Вихри" с водяным охлаждением и быстро "слепил" новый фюзеляж, в котором двух пилотов разместил рядом - бок о бок. Через год после СЛА-85 новый самолет - "Гном" уже летал. Вскоре два мотора были заменены на один более мощный - "Фольксваген" в 75 л.с. В таком виде "Гном" предстал на СЛА-87 и вызвал... разочарование летчика-испытателя 1-го класса Виктора Заболотского. И куда только делись великолепная устойчивость и легкость управления ПМК-3?! К тому же машина была "сколочена" явно наспех: небрежно и неаккуратно, с многочисленными мелкими дефектами и недоработками. В одном из полетов на самолете оборвался трос управления сектором газа мотора, пилоту пришлось совершить вынужденную посадку.

Николай Прокопец - конструктор-любитель и аэродинамик-профессионал, проанализировав достоинства и недостатки ПМК-3, для своего самолета выбрал два мотора РМЗ-640 "Буран" по 33 л.с. каждый, снабдив их глушителями. Даже без редуктора такой двигатель развивает статическую тягу в 60 кг. Немало внимания Николай уделил компоновке кабины, разместив пилотов бок о бок в удобном полулежачем положении. Поскольку одним из основных назначений самолета конструктор считал патрулирование лесов, линий электропередач, нефте- и газопроводов, пришлось подумать об обеспечении хорошего обзора пилотам. В результате появилось несколько неожиданное решение - "невидимый" фюзеляж. Компоновку кабины довершили большие прозрачные двери, сдвигающиеся назад. Самолет строился в мастерской профессионально-технического училища и, что очень важно, с помощью ребят-"пэтэушников". "Притирка" нового коллектива и создание машины заняли немало времени - самолет к началу СЛА-87 опоздал. Но, попав все-таки в Тушино, сразу же привлек всеобщее внимание. Этому способствовало и по-русски теплое название машины - "Егорыч". Техком отметил высокое качество и аккуратность изготовления аппарата, а главное - рациональность и целесообразность его аэродинамической схемы и компоновки.

Удачное расположение двигателей вблизи передней кромки крыла позволило в полной мере реализовать эффект его обдувки, добиться максимального КПД незатененных тянущих воздушных винтов, хорошего охлаждения головок цилиндров моторов. Кроме того, незначительный разнос двигателей от продольной оси самолета позволил существенно уменьшить разворачивающий момент при отказе одного мотора в полете. Конструкция самолета выполнена в основном из дерева. Крыло однолонжеронное, его носок, воспринимающий аэродинамический крутящий момент, обшит фанерой. Лонжерон изготовлен из сосны, подкос крыла - дюралевая труба, нервюры сделаны из сосновых реек, обшивка крыла полотняная. Профиль - P-IIIA. Всю заднюю кромку крыла занимает зависающий элерон, который на взлете отклоняется как закрылок на 20°, а на посадке - на 25°. Подкосное хвостовое оперение - из древесины. Киль и стабилизатор обшиты фанерой, рули - полотном; Фюзеляж изготовлен из дерева и металла. Его хвостовая часть обтянута прозрачной лавсановой пленкой.

Правильность конструктивных решений в полной мере подтвердилась в процессе летных испытаний в Тушине, которые провел заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Гордиенко. Машина легко взлетала, пробежав всего 50-60 метров, в полете была устойчива, в управлении проста. Имитация отказа одного двигателя в полете показала, что "Егорыч" в этом случае легко балансируется с помощью рулей и уверенно продолжает полет на втором моторе. Впрочем, один мотор вскоре действительно остановился. Опытный летчик, конечно, без особых затруднений завершил полет. Причиной отказа оказался песок в топливном фильтре. Как он туда попал - осталось загадкой, но даже такое испытание "Егорыч" выдержал с блеском. Фильтры промыли, бензин заменили, полеты были продолжены. Отличную оценку, данную самолету В.Гордиенко, подтвердили все летчики-испытатели. По итогам слета "Егорыч" был объявлен лучшим двухмоторным самолетом, его создатели получили призы и награды, в том числе специальную денежную премию Минавиапрома - 5000 рублей. Весть об этом в тот же день докатилась до улицы Радио в дом номер семнадцать - Научно-мемориальный музей Н.Е.Жуковского, вызвав там бурную реакцию всех сотрудников. Радостно прослезилась Надежда Матвеевна Семенова - бессменный хранитель научного наследия знаменитого профессора. (Кстати, в этом году ей исполняется 90 лет.) Получив официальное одобрение, Николай Прокопец перестал опасаться упреков в "фамильярности" и скрывать истинное происхождение названия своей машины - конечно, в честь "отца русской авиации" Николая Егоровича Жуковского создан лучший самолет СЛА-87. Слет давно завершился, но полеты продолжаются. Первоначальную летную подготовку на "Егорыче" уже прошли все его создатели. По рекомендации технической комиссии СЛА-87 Николай с друзьями готовят самолет к проведению "настоящих" испытаний в Летно-исследовательском институте, и все мечтают о том, что "Егорыч" найдет-таки свое место в народном хозяйстве и на досаафовских аэродромах.

Модификация	Егорыч
Размах крыла, м	9.00
Длина, м	5.40
Высота, м	1.60
Площадь крыла, м2	11.40
Масса, кг
пустого	311
максимальная взлётная	450
Тип двигателя	2 ПД РМЗ-640 "Буран"
Мощность, л.с.	2 х 33
Максимальная скорость, км/ч	130
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин	150
Экипаж, чел	2