"В августе 1957 года, - рассказывал генерал-полковник Ю.Вотинцев, - один из узлов дальнего обнаружения восточнее Минска на высоте примерно 20000 метров выдал отметку о цели, двигавшейся через Минск на Москву. За несколько десятков километров до зоны поражения ЗРК она развернулась и ушла на запад...". Идентифицировать цель тогда не удалось.

В мае 1959 г. Ю. Вотинцев возглавил отдельный Туркестанский корпус ПВО. Впоследствии он вспоминал, что за 3-4 месяца до его назначения современная по тому времени станция П-30, единственная, кстати, в части, обнаружила воздушную цель на высоте примерно 20000 метров. Командир эскадрильи, опытный летчик, поднялся на перехват на МиГ-19, но даже достигнув динамического потолка, не смог ее достать. Приземлившись, пилот доложил, что видел самолет крестообразной формы с большими крыльями. Сообщили в Москву, в главный штаб войск ПВО страны. Оттуда вскоре прибыл с группой специалистов командующий авиацией генерал-полковник Е.Я. Савицкий. Итог долгих бесед комиссии с летчиком озадачил весь полк: наблюдения пилота, поднимавшегося на перехват цели-"невидимки", военспецы взяли под сомнение. Савицкий заявил, что это выдумка - дескать, отличиться человек захотел, награду заработать. Создавалось впечатление, что члены комиссии были твердо уверены: самолетов, которые могли бы держаться несколько часов на высоте 20000 метров, не существует.

Однако такие самолеты были, и остается лишь догадываться, насколько высшее командование ПВО владело информацией о разведчике Локхид У-2, а также о разработке в СССР высотного истребителя Як-25РВ.

Як-25РВ создавался в соответствии с Постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС № 419-198 от 16 апреля 1958 г. - документом настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: "Совершенно секретно" и "Особой важности". Само постановление автору обнаружить не удалось, но в его проекте записано "... разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11-300 (самолет Як-25РВ) со следующими данными: практический потолок 20000-21000 метров, максимальная скорость на высоте 15000 метров

Вооружение самолета должно включать одну пушку НР-23 с 50 патронами и аэрофотоаппарат АФА-40 для плановой съемки.

Изготовить совместно с заводом №30 два экземпляра Як-25РВ и приступить к заводским испытаниям в IV квартале 1958 г. Госкомитету по авиационной технике совместно с Министерством обороны до июня 1958 г. представить в Совет Министров предложения по использованию самолета Як-25РВ для уничтожения дрейфующих аэростатов и в варианте радиоуправляемого самолета-мишени".

Машину построили, и в период с марта по август 1959 г. летчик В.П. Смирнов провел заводские испытания в варианте самолета-цели Як-25PB-I. В июле Смирнов установил два мировых рекорда. Грузы массой 2000 и 1000 кг были подняты соответственно на высоты 20174 и 20456 метров.

Несмотря на преемственность названия, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. По сравнению с Як-25Р изменили компоновку фюзеляжа. Двухместную кабину экипажа переделали на одноместную, перекомпоновали оборудование. Вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением 10, без закрылков. Двигатели АМ-9 заменили на высотные Р-11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, систему управления элеронами, стабилизатором и разворотом передней стойкой шасси - гидравлической. В правом борту фюзеляжа сохранилось установочное место для пушки НР-23.

В состав оборудования входили, в частности, радиостанция РСИУ-ЗМ (на некоторых машинах устанавливали РСИУ-4М), автоматический радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-57М.

Из-за малого ресурса двигателей и неукомплектованности оборудованием НИИ ВВС принял самолет лишь со второго предъявления. Государственные испытания проходили с 5 мая по 1 августа 1961 г. Ведущие - инженер Кулявцев и летчик-испытатель П.Н. Бе-лясник. Самолет облетали также летчики-испытатели института В.Г. Иванов, Н.П. Захаров, B.C. Котлов, П.Ф. Кабрелев, Г.Т. Береговой, И.И. Лесников и Яцун.

В 1960-1961 гг. летчик-испытатель ЛИИ Б.В. Половников проверял машину на прочность. В это же время Як-25PB-I использовали в качестве мишени при отработке комплексов перехвата Су-9-51, Т-3-8М и МиГ-21П-13.

Самолет, доступный для эксплуатации как летным, так и техническим составом, обладал рядом недостатков, главные из которых связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков. Як-25РВ-1, не имевший светотехнического оборудования, антиобледенительной системы и не укомплектованный радиочастотным оборудованием, мог эксплуатироваться только днем в простых метеоусловиях. Самолет-цель никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12000 до 16000 метров с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. А выключать один из них было нежелательно, так как отсутствие кислородной подпитки двигателей не позволяло запускать их на высотах более 6000 метров.

Если высота превышала 16000 метров, возникали трудности со снижением. Как рассказывал Петр Никифорович Белясник, поднявшись на 18000 метров самолет упорно не снижался и стал терять высоту только после выпуска шасси и уменьшения скорости до границы возникновения тряски. Спуск был довольно продолжительный и, например, с высоты 19000 м занимал около 30 минут. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.

1 мая 1960 г. произошло событие, резко охладившее отношения между СССР и США. В этот день в районе Свердловска был сбит американский самолет-разведчик Локхид У-2...

28 августа вышло Постановление Совмина СССР № 918-383, предписывающее воспроизвести самолет У-2 под шифром С-13. Очевидно, это никак не отразилось на судьбе советского самолета - постановления о прекращении работ по разведчику Як-25РВ не последовало. Главным достоинством американской машины была большая дальность полета, более чем в два раза превосходившая аналогичный параметр у Як-25РВ. Практическая дальность отечественного самолета, определенная в ходе государственных испытаний, достигала 3000 км, правда, при снижении с одним выключенным двигателем. В случае снижения с двумя работающими двигателями ее значение было несколько меньшим. Дальность 5000 км получить так и не удалось.

Забегая вперед, скажу, что 11 августа 1965 г. в полете на Як-25РВ летчик-испытатель НИИ ВВС М.Л. Попович получила среднюю скорость 735,048 км/ч, а два года спустя 8 сентября 1967 г. она пролетела по замкнутому кругу расстояние 2497 км, установив, таким образом, два женских мировых рекорда.

Полеты на самолетах Як-25РВ выполнялись исключительно в скафандрах СИ-ЗМ.

В 1961 г. летчики П.Н. Белясник и П.Ф. Кабрелев перегнали первые серийные самолеты Як-25РВ по маршруту Улан-Удэ - Новосибирск - аэродром Толмачево - Свердловск - Ахтубинск с двумя промежуточными посадками.

"Нам задали эшелон, - рассказывает П.Н. Белясник, - около 12000 метров, но самолеты никак не хотели, да и не могли совершать горизонтальный полет на этой высоте и мы все время шли с набором высоты. Уже между Новосибирском и Свердловском наземный диспетчер запросил наш эшелон. Я ответил: "Ноль, шестнадцать". Ведь открытым текстом нельзя было сказать, что 16000 метров. Разгневанный диспетчер потребовал снизиться и пригрозил поднять истребителей ПВО. Пришлось в дерзкой форме ответить: "Поднимай хоть весь полк. Все равно не достанете. Мы летим и никому не мешаем, а снизиться не можем". Так, с приключениями мы долетели до конечного пункта маршрута".

Весной 1961 г. заместитель Председателя Совмина СССР Д.Ф. Устинов поставил перед министерством авиационной промышленности задачу увеличить высоту и продолжительность полета Як-25РВ. В ответе от 9 апреля П.В. Дементьев сообщал, что "повысить потолок самолета Як-25РВ до 22-23 км при продолжительности полета 5-6 часов возможно за счет облегчения конструкции самолета, увеличения размаха крыла, увеличения тяги двигателей и снижения их веса.

Проработка вопроса о модификации двигателей Р11В-300 показала, что получение необходимых для модификации самолета тяги и веса двигателей не представляется возможным без коренной переделки основных узлов и деталей...

Исходя из вышесказанного, ГКАТ не считает возможным выдать задание на модификацию Як-25РВ и Р11В-300".

Какие "специалисты" подготовили это письмо - остается лишь гадать, знали ли о нем А.С. Яковлев и С.К. Туманский - неизвестно. Во всяком случае, Александр Сергеевич направил 20 декабря того же года письмо Д.Ф. Устинову, в котором говорилось: "В связи с тем, что пилотируемая мишень Як-25РВ запущена в серийное производство на заводе № 99, нами с т. Туманским проработана перспектива ближайшего развития этого самолета с целью увеличения высоты и продолжительности полета... Считаю целесообразным осуществить постройку такой машины".

Вопрос о создании самолета для борьбы с дрейфующими аэростатами периодически возникал и в Совмине и в Министерстве обороны. Безусловно, в начале 60-х годов Як-25РВ имел все шансы стать основой такого проекта. Достаточно сказать, что 5 августа 1961 г. руководители Минобороны и ГКАТ совместно докладывали Д.Ф. Устинову:

"По Вашему поручению от 21 апреля 1961 г. по докладу Бирюзова и Вершинина нами рассмотрен вопрос о создании специального комплекса на базе самолета Як-25РВ для поражения автоматических аэростатов на высотах до 25 км.

... такой комплекс на базе самолета Як-25РВ с пушечным вооружением и существующим двигателем Р11В-300 может быть создан для поражения аэростатов только до высоты 23-24 км.

Для повышения высоты поражения аэростатов до 25-28 км необходимо увеличить тягу двигателя, снизить его вес и обеспечить устойчивую работу его на высотах до 25 км. Такое улучшение характеристик двигателей можно получить путем создания нового двигателя".

Началась борьба. Проект постановления Совмина для разработки противоаэростатного самолета Як-25АШ ГКАТ и ВВС предложили каждый в своей редакции. При этом было проигнорировано мнение как самолетного, так и двигательного конструкторских бюро. Спор шел, главным образом, о высотности самолета. Но оба варианта предусматривали одинаковое вооружение - подвижные артиллерийские установки с пушкой АО-9А калибра 23 мм. Ведомственные разногласия привели к тому, что проект "Як-25АШ" остался на бумаге, а несколько лет спустя разработку самолета аналогичного назначения поручили коллективу В.М. Мясищева.

Уже после окончания госиспытаний летчик ЛИИ А.А. Щербаков провел испытания Як-25РВ на штопор. Интересны воспоминания Александра Александровича: "Максимальная высота полета дозвукового самолета Як-25РВ, как, впрочем, и американского Локхид У-2Р, в пределах 21000-22000 метров. На этой высоте скорость полета соответствует предельно допустимому числу М. На скорости близкой к минимальной начинаются нарушения управляемости, связанные с предельно допустимым углом атаки, а при увеличении скорости происходит нарушение управляемости, связанное с возникновением волнового кризиса. Это боковая раскачка и тряска самолета, и у Як-25РВ она начиналась значительно позже, чем у М-17, созданного 20 лет спустя. Як-25РВ был очень удачным самолетом. Его высотно-скоростные характеристики соответствовали самолету Локхид У-2Р, за исключением дальности.. При этом Як-25РВ не имел "экзотических" ограничений на взлете и посадке, мог эксплуатироваться на стандартных аэродромах и, имея достаточный запас прочности, выдерживал полет при значительном "рему" (болтанка - авт.), особенно при полете в кучевых облаках. С сожалением приходится отмечать, что созданные по той же концепции, но четверть века спустя, самолеты М-17 "Стратосфера" и М-55 "Геофизика" по своим характеристикам, в том числе и по дальности полета, так и не превзошли Як-25РВ".

В мае 1962 г. начались государственные испытания второй машины Як-25РВ-II в варианте высотного радиоуправляемого самолета-мишени для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником самолет оснастили в соответствии с требованиями НИИ ВВС, в том числе светотехническим оборудованием. Радиостанцию РСИУ-ЗМ заменили на РСИУ-4В, ввели МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета МАК-3 и другое оборудование.

Ведущими по самолету на этом этапе были инженер В.А. Сегодняев, летчики-испытатели И.И. Лесников и Яцун, летчики облета С.А. Микоян и П.Ф. Кабрелев.

Летные характеристики Як-25РВ-II оказались не только ниже заданных, но и ниже, чем у первого экземпляра машины. Достаточно отметить, что практический потолок снизился на 1,5 - 2,0%, а практическая дальность полета - на 10-15%. В итоге было рекомендовано использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса - как беспилотный самолет-мишень.

На базе Як-25РВ разрабатывался также проект радиационного разведчика Як-25РР.

По моим сведениям, в ряде авиационных полков ПВО имелись Як-25РВ, которые использовали по их прямому назначению - самолет-цель. Самолеты-разведчики дислоцировались на аэродромах вдоль южной и западной границ СССР. За годы серийной постройки (до 1966 г.) выпустили 155 машин этого типа.