В середине 1930-х гг. в ряде ведущих авиационных держав получила распространение концепция специализированного учебно-тренировочного самолета для подготовки летчиков-истребителей. Он должен был выполнять две функции: завершать обучение курсантов летных школ и обеспечивать тренировку пилотов строевых частей. Над такими машинами работали в Германии, Франции, Италии.

В нашей стране для подобных целей использовали устаревшие истребители И-5. Но боевой истребитель, пусть и недостаточно современный, недешев, да и эксплуатация его довольно дорога. Возникла идея внедрить взамен И-5 специальную учебную машину, по своим пилотажным качествам более сходную с новыми истребителями ВВС РККА и в то же время простую в производстве и эксплуатации. В конструкторском бюро А.С. Яковлева с весны 1935 г. начали работу над проектом самолета АИР-14 (он же просто "№14"). Первые чертежи машины выполнил К.В. Синельщиков, а далее ведущим конструктором по этому самолету назначили Л.И. Лиса. Ориентировались на новейший по тем временам истребитель-моноплан И-16, созданный Н.Н. Поликарповым. Поэтому выбрали схему свободнонесущего моноплана. По первоначальным наметкам шасси у АИР-14 должно было убираться, как у И-16, но к концу осени 1935 г. от этого отказались, перейдя к более простым, легким и надежным неубирающимся стойкам, закрытым обтекателями.

В результате получился очень маленький, компактный и изящный самолет смешанной конструкции. Компоновка машины во многом повторяла более ранние проекты Яковлева. Внешне самолет сильно напоминал уменьшенный вариант учебного двухместного АИР-10 (УТ-2), но по конструкции довольно существенно отличался от последнего. Основой фюзеляжа являлась сварная ферма из стальных труб, усиленная проволочными расчалками. На нее надевался легкий деревянный каркас. Неразъемное крыло было цельнодеревянным. Оперение и элероны имели дюралевый силовой набор. Вся обшивка самолета полотняная.

Пилот располагался в открытой кабине за небольшим ветровым козырьком. За головой летчика начинался гаргрот, шедший до самого киля. Неприхотливый и надежный звездообразный мотор М-11 (100 л.с.) капотировался только спереди, а поверх головок, выступавших в поток цилиндров, стояло узкое кольцо Тауненда.

Самолет технологически был очень прост и изготовление опытного образца не заняло много времени. В конце 1935 г. он уже совершил свой первый полет. Как и все яковлевские новинки, машину облетывал Ю.И. Пионтковский. АИР-14 имел "фирменную" окраску -самолет весь был красный, а на руле поворота - красные и белые горизонтальные полосы.

Весной 1936 г. эту машину направили на государственные испытания в НИИ ВВС. Испытания шли всего 20 дней (8 летных часов) и закончились катастрофой. Погиб летчик Кириллов. АИР-14 оказался чрезвычайно строгим в управлении самолетом. Он требовал тщательнейшей координации движений рулями. Малейшая небрежность приводила к срыву в штопор. С одной стороны, так и было задумано, ведь АИР-14 предстояло копировать предельно "строгий" И-16. С другой же - это являлось откровенным недостатком, ведь в бурно растущих ВВС РККА было не так уж много летчиков высокой квалификации.

Конструкцию машины подвергли доработке. Путем перекомпоновки оборудования добились некоторого сдвига центровки вперед. Второй экземпляр АИР-14 уже лишился не оправдавшего себя кольца Тауненда.

14 мая 1936 г. на Центральном аэродроме самолет продемонстрировали высоким гостям. Два наркома: обороны - К.Е. Ворошилов и тяжелой промышленности - ПК. Орджоникидзе (которому тогда подчинялось и самолетостроение), посмотрели показательный полет Пионтковского и ознакомились с машиной на земле. Самолет понравился. В первую очередь привлекала высокая экономичность: дешевый планер, дешевый мотор, "питающийся" низкокачественным бензином (нижний предел октанового числа для первых серий М-11 был равен 45). Кроме того, АИР-14 мог выполнять весь комплекс высшего пилотажа, доступный И-16.

В заметке о показе АИР-14 "Комсомольская правда" писала: "Надо полагать, что этот самолет займет крупное место в нашей спортивной авиации для тренировки летного состава аэроклубов. АИР-14, этот "аэроклубный истребитель", должен также занять подобающее место и в военно-воздушных частях для тренировки летчиков, особенно истребителей, как это широко практикуется во многих иностранных воздушных флотах".

И вновь последовали испытания в НИИ ВВС. На этот раз АИР-14 изучили досконально. За 179 дней он налетал около 30 ч. плюс еще 3,5 ч. отдельно, на штопор. Государственные испытания завершились 29 сентября 1936 г. с заключением "признан пригодным для тренировки в истребительных частях ВВС". Среди летавших тогда в НИИ на яковлевском самолете немало знаменитых фамилий - Преман, Калилец, Расстригин, Супрун, Филин, Рахов, Кравченко, Стефановский, Нюхтиков, Долгов. Самолет приняли на снабжение ВВС под обозначением УТ-1 (учебно-тренировочный - первый).

К 1 января 1937 г. предписывалось сдать уже первую серию УТ-1. Освоение производства поручили ленинградскому заводу №47. В те времена четкой стандартизации конструкторской и технологической документации не существовало, поэтому немало времени ушло на ее приспособление к принятым на заводе нормам. Фактически все чертежи пришлось делать заново.

Но самую первую, небольшую серию построили на опытном заводе №115, входившем в состав КБ Яковлева. Первые машины были готовы еще до нового года. 6 мая 1937 г. во время публичного показа новых спортивных самолетов на Центральном аэродроме (присутствовали видные партийные и государственные деятели: М.М. Каганович, А.В. Косарев, И.С. Уншлихт и Р.П. Эйдеман) сначала высший пилотаж на УТ-1 продемонстрировали Пионтковский и Стефановский, а затем выступила уже группа из трех самолетов Осоавиахима. Машины В. Дымова, И. Малахова и Н. Федосеева покрасили в синий, красный и оранжевый цвет. Выступление смотрелось очень эффектно.

24 июля был дан старт воздушным гонкам спортивных самолетов на Кубок ЦК ВЛКСМ по маршруту Москва - Севастополь- Москва. В них участвовали 19 претендентов, из них девять УТ-1. Только девять машин добрались до финиша, причем лишь пять выдержали все условия конкурса. УТ-1 заняли первое и второе места как среди одномоторных самолетов, так и в общем зачете. Первым пришел В.П. Дымов, вторым - А.Н. Ильин. Итоги гонок подвели 27 июля на заседании в редакции газеты "Правда". Дымову присудили Кубок ЦК ВЛКСМ и премию в 8000 рублей. Яковлева наградили десятью тысячами.

Опытные летчики-инструкторы Осоавиахима прекрасно отзывались о новом самолете. Вот что говорил Ильин: "УТ-1- хорошая тренировочная машина в полетах на скорость. Нужно отдать должное т. Яковлеву: ему удалось в этой машине сконцентрировать все положительные особенности, присущие моноплану".

18 августа в Тушино на авиационном празднике групповой пилотаж демонстрировали уже пять "утят", как прозвали новую машину. "Комсомольская правда" подытожила успех: "Осоавиахим делает ставку только на самолеты типа "УТ".

Между тем, завод №47 постепенно разворачивал производство. Первые серийные УТ-1 получились гораздо тяжелее опытного (примерно на 20 кг) и отличались более задней центровкой. Это отрицательно сказалось на пилотажных качествах. Только очень опытный летчик мог справиться с такой машиной. Значительно усложнилась посадка.

В октябре 1937 г. в НИИ ВВС доставили для государственных испытаний серийный УТ-1 №47054. На нем в полной мере проявились все недостатки ранних серий. Скорость у земли упала примерно на 7 км/ч, практический потолок уменьшился более чем на 1000 м по сравнению с опытной машиной. Ухудшилась скороподъемность, увеличились разбег на взлете и пробег на посадке. Но все же самолет во многом сохранил свои достоинства - скорость, маневренность, простоту эксплуатации.

Конструкторское бюро Яковлева параллельно вело как доработку серийного УТ-1, так и готовило новые его модификации. Пионтковскому работы хватало. Доказывая надежность шасси, он за один день,Ъ августа, выполнил 305 взлетов и посадок, а на следующий день -500, с утра до вечера не вылезая из кабины. 3 сентября на заводские испытания вышел поплавковый вариант, в различных документах именовавшийся то УТ-1 гидро, то УТ-1П, а иногда и ВТ-1. Первый полет состоялся в час дня. За ним наблюдали А.С. Яковлев и А.Н. Туполев. Пионтковский в тот же день выполнил на новой машине большинство фигур высшего пилотажа.

Поплавковое шасси было взаимозаменяемо с колесным. Оно легко монтировалось на любом УТ-1 за два часа. Именно на поплавковой машине 2 октября 1937 г. Ю.И. Пионтковский поставил первый для УТ-1 мировой рекорд. Он прошел по замкнутому маршруту протяженностью 100 км со средней скоростью 218 км/ч. 21 октября Н.Д. Федосеев побил рекорд дальности по прямой опять-таки на поплавковом самолете, пролетев без посадки 1174,8 км.

На поплавковых УТ-1 установили и несколько женских рекордов. 9 октября 1937 г. B.C. Гризодубова достигла скорости 191 км/ч. Почти год спустя, 23 сентября 1938 г., Е.М. Медникова подняла планку до 197,3 км/ч. Она же 27 сентября достигла высоты 4086 м. Рекорды Медниковой являлись одновременно и общими, и женскими, так что в сумме можно считать, что она установила не два, а четыре рекорда.

На колесном же УТ-1 поставили всего один рекорд: 7 октября 1937 г. Гризодубова получила скорость 218,18 км/ч, немножко превысив достижение Пионтковского.

Правда, многие использовавшиеся для рекордных полетов самолеты не являлись серийными. Вместо стандартного для УТ-1 двигателя М-11 номинальной мощностью 100 л.с. на них стоял форсированный М-11Е в 150 л.с. На этой машине выиграл Кубок ЦК ВЛКСМ летчик Дымов (в гонках участвовали еще два таких самолета).

М-11Е тогда еще был фактически опытным, не прошел государственных испытаний и не отличался высокой надежностью, но существенный прирост тяги сулил заметное повышение летных данных. В октябре 1937 г. самолет с М-11Е, изготовленный заводом №115, выставили на госиспытания в НИИ ВВС. Испытания проводил К.А. Калилец, но в них участвовали и другие летчики, в том числе Я.В. Смушкевич, тогда заместитель начальника ВВС РККА.

Всего между 21 октября и 5 ноября выполнили 48 полетов. Пилоты могли наглядно сравнить усовершенствованный УТ-1 с его серийным собратом, облетанным в НИИ в том же месяце. Скорость возросла примерно на 15 км/ч, потолок - более чем на 2000 м, уменьшился разбег. Единственная характеристика, 8 которой получили проигрыш -пробег на посадке, достигший 190 м. Надо сказать, что во всем этом сыграл свою роль не только более мощный двигатель, но и то, что завод №115 удержал вес на уровне опытного образца и отлично отделал поверхности машины.

В выводах отчета НИИ записано: "Установка на самолете УТ-1 форсированного мотора М11Е благодаря большей его мощности улучшила пилотажные свойства самолета. Фигуры выполняются значительно проще, чище и интенсивнее". Но сам двигатель работал неудовлетворительно. При первых же холодах мотор начал переохлаждаться, а запускался с большим трудом. Запуск от автостартера оказался невозможным, поскольку самолет был очень маленьким и "хобот" стартера просто не опускался до уровня втулки винта УТ-1. Поэтому до окончания доводки М-11Е на серийных машинах рекомендовали сохранить менее мощный, но более надежный М-11.

Всего за 1937 г. выпустили 155 УТ-1. Основным потребителем "утят" стали ВВС, которые на 1 января 1938 г. располагали уже 81 самолетом. Большая часть из них - 53 экземпляра - поступила в различные учебные заведения. Одной из первых УТ-1 получила 4-я школа высшего пилотажа в Саках (Крым). Кое-что попало и в округа, где самолеты передавали в истребительные полки. Предполагалось, что в итоге в каждой истребительной эскадрилье будет по одному УТ-1, т.е. на полк (пятиэскадрильного состава)- пять-шесть машин. Пока же лишь единичные самолеты распределили в Забайкальский, Ленинградский, Белорусский и Сибирский военные округа, а также в ВВС ОКДВА (Отдельной Краснознаменной Дальневосточной Армии. - Прим. ред.).

План 1938 г. предусматривал выпуск 400 УТ-1. Его разверстали на два завода - уже упоминавшийся №47 (300 машин) и завод №3 комбината №150 (еще 100). Последний начал строить УТ-1 по доставленным из Ленинграда чертежам в конце 1937 г. Десятую машину головной серии этого завода (№150010) выставили на испытания в НИИ ВВС 1 февраля 1938 г. и спустя полтора месяца забраковали. На самолете нашли немало дефектов. Молодое предприятие страдало от низкого качества работ. Самолет имел избыточный вес (примерно на 30 кг), проигрывая в скорости опытному образцу более 20 км/ч, а в потолке -примерно 1500 м. Правда, прирост веса и ухудшение летных данных частично оправдывались тем, что машина испытывалась на лыжах. Но от типа шасси никак не зависела волнистость верхней поверхности крыла, плохо подогнанные дверцы кабины и грубая отделка. Из недостатков отметили также перебои в подаче горючего из-за ледяных пробок в магистралях и переохлаждение головок цилиндров.

Через три месяца, 1 мая, на испытания вышел еще один УТ-1, изготовленный комбинатом №150. Эта машина, №150038, имела ряд отличий от предыдущей. Отверстие в фюзеляже под костыль заделали полотном, упростили крепление зализов крыла. Улучшили отделку кабины, обшили тканью чашку пилотского сиденья. Справа в кабине появился карман для карт. Устранили часть дефектов, отмеченных на самолете № 150010. Например, бортовые дверки стали подгонять индивидуально. Вес приблизился к показателям опытной машины. Это дало свои результаты и летные данные улучшились (но все равно были хуже, чем у серийных УТ-1 выпуска завода № 47). Интересно, что пробег на колесах в июне намеряли больше, чем на лыжах в феврале!

На этот раз испытания сочли в общем успешными, хотя еще раз попеняли на низкое качество работ. В отчете записано: "По прежнему обращает на себя внимание неудовлетворительная отделка верхней обшивки крыла. Крыло имеет по всей поверхности волнистость обшивки".

Количество УТ-1 в ВВС и Осоавиахиме быстро росло. Пока комбинат № 150 "со скрипом" осваивал производство, завод № 47 стабильно перевыполнял план, получая почести и премии. Технологически очень простая машина, при изготовлении которой использовалось немного дефицитных материалов и полуфабрикатов, оснащенная давно освоенным и производящимся в массовых количествах мотором, вполне устраивала промышленность.

Только ВВС получили за 1-й квартал 1938 г. 98 самолетов этого типа. Четыре машины доставили в Китай, куда в порядке военной помощи для отражения японской агрессии поставлялась советская авиатехника.

По требованиям военных провели небольшую модернизацию УТ-1 с целью расширить его возможности в отношении имитации боевого применения. Результатом этого стал так называемый "эталон 2-й половины 1938 г." Точнее говоря, их было два - каждый серийный завод делал свой. Завод № 47 выставил свой самолет (№ 47293) на испытания в НИИ ВВС 1 августа. От предшественников он отличался оборудованием для ночных полетов и фотокинопулеметом, установленным в коробке под корневой частью правого крыла. 15 сентября эту машину рекомендовали как образец для последующих серий. Фотокинопулеметами в частях ВВС оборудовали и самолеты более раннего выпуска.

Самолет комбината № 150 прибыл в НИИ в конце октября. Кроме дополнительного оборудования, аналогичного эталону завода № 47, на нем также ввели изменения в бензосистеме, дренаж центроплана и консолей крыла, разрезные тяги элеронов. Испытания этого УТ-1 успешно закончились 15 декабря. Все изменения, появившиеся на эталонах, затем были внедрены на серийных машинах.

А вот экземпляр УТ-1, оборудованный для выполнения полета в перевернутом состоянии, испытаний не выдержал. Конструкция масло- и бензосистемы не позволяла обычному "утенку" долго лететь на "спине". В техописании машины прямо сказано: "Самолет УТ-1 с неприспособленным мотором М-11 для этой цели непригоден". Реально можно было рассчитывать на 1,5-2 минуты, до того, как мотор "обрежет". Раньше летные школы и училища ВВС РККА использовали для подобных упражнений специальные акробатические бипланы "Авиа" ВН122. Несколько десятков таких машин было закуплено в Чехословакии. Но для УТ-1 скопировали не системы "Авиа", а воспользовались более простой схемой по образцу английского учебного самолета Майлс "Хок Трей-нер" (гражданский вариант известного "Мэджистера"). "Майлс" испытывался в НИИ ВВС в июне - июле 1937 г. Переделанный УТ-1 начал испытания 1 мая 1938 г. и закончил 15 августа. Закончил неудачно, ибо система оказалась недоработанной и ее забраковали. Тем не менее, какое-то количество УТ-1 ей все-таки оснастили. В том же году спортсмен Викторов пролетел вниз головой 11 минут - от Тушинского аэродрома до Истры.

В октябре - ноябре 1938 г. испытывался еще один интересный вариант -УТ-1Э. В ЦАГИ самолет оснастили новым (тоже деревянным) крылом профиля BBS (у серийных "утят" был "Геттинген-387") и экспериментальными концевыми элеронами, т.е. цельноповоротными законцовками крыла. Машина облетывалась в ОЭЛИД ЦАГИ, пилотировал ее Г.М. Шиянов. На первом этапе выявились заедания и люфты в системе управления элеронами. После доработки испытания продолжили. Вывод гласил: "Эффективность концевых элеронов (...) достаточна". Попутно отметили, что устойчивость машины улучшилась.

В течение 1938 г. оценка УТ-1 постепенно менялась и это нашло свое отражение в заказах со стороны ВВС. Дело в том что, хотя яковлевская машина бесспорно являлась превосходным акробатическим самолетом, своей основной цели она не достигла. Ни летные школы, ни строевые части ВВС ее фактически не приняли. Первые ссылались на то, что на одноместном самолете учить неудобно, вторые - на отсутствие вооружения, необходимого для выполнения упражнений по боевой подготовке. Но главное - и те, и другие утверждали, что летать на УТ-1 просто опасно. Действительно, послушная умелому пилоту, эта машина запросто могла "угробить" слабо подготовленного летчика, которых в бурно растущих ВВС РККА было немало.

Поэтому возникли сомнения в необходимости заказа большого количества самолетов этого типа. В сентябре 1938 г. УВВС запросило всего 300 УТ-1 -гораздо меньше, чем год назад. С этой цифрой согласилось руководство наркомата оборонной промышленности.

В октябре Военный совет ВВС вообще предложил прекратить производство УТ-1 на комбинате №150. Правда, под давлением из наркомата обороны, которому уж очень нравилась идея удешевления подготовки летчиков, 11 декабря план подняли до 400 самолетов, но почти сразу же вновь откорректировали до 360. На этом и остановились.

Заводы продолжили постройку УТ-1, а яковлевское бюро - его совершенствование. В апреле 1939 г. на испытания в НИИ ВВС выставили модификацию с французским четырехцилиндровым инвертным рядным мотором воздушного охлаждения "Рено" в 140 л.с. Он готовился к внедрению в производство в Воронеже под индексом МВ-4. Самолет отличался конструкцией моторамы, капотированием двигателя, масло- и бензосистемой. Например, появились два крыльевых бензобака (на 40 кг горючего каждый). На моторе установили французский же пневмостартер "Вьет".

В результате всех изменений взлетный вес возрос до 700 кг. Испытания показали, что вследствие этого ни улучшение аэродинамики, ни прирост тяги не дали существенного эффекта. Летные данные оказались лишь чуть выше, чем у серийного УТ-1. Вдобавок, новая мотоустановка была еще очень "сырой". Самолет предложили доработать и выставить вторично, но Яковлев предпочел этого не делать, а немного погодя представил новую машину, УТ-21 с более мощным мотором "Рено" в 220 л.с. (у нас он проходил как МВ-6).

В самом НИИ ВВС проектировали вариант УТ-1 с трехколесным шасси; хотели опробовать эту западную новинку. Но он так и остался проектом.

УТ-1 был недорог - стоил всего 35 тысяч рублей, вдвое дешевле истребителя. Но был создан и летал еще более дешевый вариант, у которого вместо авиационного мотора М-11 стоял двигатель ГАЗ-АВИА - форсированный и немного облегченный мотор от весьма распространенного в те времена легкового автомобиля ГАЗ М-1 (в просторечии- "эмки"). Изначально такой "движок" развивал всего 40 л.с. Мощность удалось повысить до 85 л.с, но "аэроклубному истребителю" этого все равно не хватало. Летные данные значительно упали. Серийно такие автомобильно-самолетные гибриды не строились.

А вот другая модификация, испытанная в том же году, в серию попала. Это был вариант с удлиненной на 260 мм моторамой. Завод №47 прислал в НИИ ВВС опытный самолет №47261, где, кроме удлинения рамы, увеличили вынос шасси и доработали винтомоторную установку для кратковременного перевернутого полета (3-4 мин). За счет более передней центровки устойчивость улучшилась, пилотировать машину стало легче, проще стала посадка. Одобрили и оборудование для перевернутого полета, охарактеризовав его как "безопасный". На заводе №47 сделали небольшую партию подобных самолетов и провели эксплуатационные испытания.

Предприятие строило "удлиненные" УТ-1 с осени 1939 г. К ним прилагались комплекты из фотокинопулемета в обтекателе, стрелкового прицела и аккумулятора. Но это были последние серии "аэроклубного истребителя". К середине года военная авиация уже достаточно насытилась УТ-1, во многих истребительных полках имелось по четыре -шесть самолетов - полный комплект. И сразу УВВС захлестнула волна жалоб. В катастрофы на УТ-1 попадали не только молодые, но и достаточно опытные летчики строевых частей, недооценившие "суровость" машины.

Правда, впоследствии выяснилось, что снабженцы, не разобравшись, порой направляли УТ-1 в полки и эскадрильи, летавшие на Р-5, СБ и даже У-2. Там летчики и понятия не имели о технике пилотирования истребителя. Управление подготовки ВВС в своем циркуляре сообщало: "...машина требует очень четкой и тщательной координации рулей управления и ... всякое пренебрежение к этому ведет, как следствие, к потере скорости и штопору".

Многочисленные аварии довольно быстро вызвали настороженное отношение к самолету. Начальник 1-го управления (материально-технического снабжения) Полехин докладывал наверх: "Строевые части ВВС отказываются брать самолеты УТ-1". Уже в конце весны 1939 г. он же писал начальнику ВВС: "От получения самолетов УТ-1 во 2 полугодии нужно отказаться - машина не нужна". Из округов и летных школ поступали требования забрать "утят". "Самолеты УТ-1 стоят в ангарах, занимают место, пылятся, требуют технического ухода..." Летать на них многие просто боялись. Командиры частей и соединений, перестраховываясь, предлагали передать яковлевские машины в учебные заведения, руководство школ и училищ, наоборот, - в части.

А заводы тем временем продолжали "клепать" самолеты. К 1 октября 1939 г. ВВС получили еще 108 УТ-1. Военные брали в основном более качественные машины завода №47, оставляя самолеты комбината №150 Осоавиахиму и Аэрофлоту. Гражданская авиация очень ограниченно использовала их для учебных целей.

Заваленное жалобами, руководство ВВС уже в сентябре 1939 г. приняло решение на следующий год УТ-1 не заказывать. Но оставался открытым вопрос - что делать с уже имеющимися самолетами и теми, что выпустят до конца года. Получилось так, что только после массового поступления новой техники руководство ВВС взялось искать ей "экологическую нишу". Заказав и получив от промышленности требуемый самолет, военные, как оказалось, не имели четких взглядов на его применение. В штабах долго не могли определиться, как же рационально использовать УТ-1.

Последовал каскад противоречивых решений. Сперва ограничили круг летчиков, допускавшихся к пилотированию УТ-1. Заместитель начальника ВВС Смушкевич запретил летать на нем всем, кроме истребителей, а затем еще больше ужесточил требования, "...на самолете УТ-1 разрешается летать только летчикам истребителям, обладающим отличной и хорошей техникой пилотирования на самолете И-16".

Но 8 сентября Военный совет ВВС постановил собрать все УТ-1 в округах и передать их управлению военно-учебных заведений (где, исходя из предыдущего документа, на них могли летать только инструкторы). На этом основании 28 сентября командование ВВС отдало распоряжение изъять машины из частей. Но в декабре того же года совещание, на котором председательствовал нарком обороны Ворошилов, решило, наоборот, самолеты из школ передать в строевые части. Такое решение выглядело куда более рациональным.

Этот курс активно поддерживал начальник управления военно-учебных заведений ВВС комдив Левин. В своей докладной записке в наркомат обороны он писал в 1940 г., характеризуя свое отношение к УТ-1: "Для обучения курсантов не пригоден. По штатам не положен. На 15.V.40 в ВУЗ'ах имелось 108 самолетов. ВУЗ'ам не нужны. Все самолеты УТ-1 должны быть переданы в строевые части или Осоавиахим для тренировки л/с (летного состава. - Прим. ред.)".

Лишившись основного заказчика, промышленность в конце 1939 г. прекратила выпуск "утят". Оснастку уничтожили, заводам выдали другие задания. Всего за год выпустили 215 самолетов. Общий же итог составил немалую цифру - 1241 машина без учета 10-15 экземпляров, изготовленных заводом №115.

Однако в руководстве ВВС сохранились и сторонники идеи дешевого самолета для тренировки личного состава истребительной авиации. Они попытались "реанимировать" УТ-1. 4 марта 1940 г. появилось постановление Комитета обороны о создании вооруженного варианта самолета для отработки упражнений по воздушной стрельбе. Работу поручили заводу № 47, главным конструктором на котором тогда являлся Е.Г. Адлер, выходец из яковлевского коллектива. В июне 1940 г. завод был обязан представить два экземпляра УТ-1, вооруженные синхронными пулеметами ШКАС с боезапасом 250 патронов.

Поскольку выпуск уже прекратили и всю оснастку пустили в лом, смогли изготовить только одну машину. Она попала на испытания в НИИ ВВС лишь в марте 1941 г. Самолет отличался не только наличием пулемета, но и пневмомасляными амортизаторами шасси (вместо резиновых), а также вертикальным оперением увеличенной площади. Фотокинопулемет, появившийся на последних сериях, был сохранен.

По результатам испытаний образец забраковали из-за неудовлетворительной устойчивости и управляемости. На решение не возобновлять производство УТ-1 оказала влияние и позиция управления военно-учебных заведений, заявившего по отношению к вооруженному варианту: "Потребности в этом самолете ВУЗ'ы не имеют".

Но к тому времени "утят" и так уже оказалось значительно больше, чем хотелось. У одних только ВВС на 1 февраля 1940 г. имелось 645 УТ-1, из них 502 в частях различных округов. Эти машины приказано было раздать в части истребительной авиации, распределив их по усмотрению командования округов. Далее опять последовал рывок в противоположном направлении. УТ-1 решили в школах временно оставить, но избавиться от этой техники в строевых полках.

На 1 июня 1940 г. в частях еще имелось 766 УТ-1, то есть примерно на 200 машин больше первоначального плана. Такая ситуация сложилась в основном за счет ударной работы завода № 47, а также за счет того, что реальная убыль оказалась почти в десять раз меньше предусмотренной. Ведь если на самолетах не летают, то их и не бьют. К концу 1940 г. численность "утят" составляла аж 548% от потребного количества! А к 1 января следующего года УТ-1 вообще рассчитывали убрать из ВВС.

Куда же их девать? Началось давление на Осоавиахим с целью заставить его взять все эти машины. Там УТ-1 успешно эксплуатировались спортотрядами и спортзвеньями, но их было немного. Для массовой же первоначальной подготовки летчиков, чем собственно и занималось военно-спортивное общество, УТ-1 совершенно не подходил. 25 мая 1940 г. руководство Осоавиахима согласилось принять 62 самолета, но это была капля в море. Гражданский воздушный флот погоды не делал - ему УТ-1 был в общем-то совсем ни к чему. На 1 января 1940 г. там имелось всего 33 машины этого типа, из них 11 - в школах, техникумах и институтах и 22 - в тренировочных отрядах.

Потребовалось специальное постановление Комитета обороны, выпущенное в октябре 40-го, чтобы "всучить" Осоавиахиму 300 "аэроклубных истребителей".

Реально успели передать намного меньше. Самолеты остались в военных авиашколах, и в частях истребительной авиации. Зачастую их использовали в качестве персональных машин начальники различных рангов, хорошо владевшие техникой пилотирования. Это положение сохранялось до самого начала Великой Отечественной войны. УТ-1 побывали на Халхин-Голе, в составе истребительных полков Украинского и Белорусского фронтов участвовали в походе в Польшу, применялись в зимней войне с Финляндией - в основном как быстроходные самолеты связи. "Утята" служили и в морской авиации -в истребительных полках и авиационных училищах.

Вот что вспоминал в своих мемуарах дважды Герой Советского Союза В.И. Раков, летом 1940 г. являвшийся командиром 63-й авиабригады ВВС Черноморского флота:

"Мы вылетели с Хатиашвили на двух самолетах УТ-1. Существовал такой легкий и удобный самолет, во многом схожий с По-2. Но если По-2 имел скорость всего сто километров в час, то УТ-1 легко держал сто восемьдесят - сто девяносто километров. Он был и комфортабельнее, отличался более тщательной отделкой и по внешнему виду походил на миниатюрный истребитель. Для его подготовки к полету требовалось меньше времени, чем уходило на дорогу от штаба до ангара. Собственно, он был всегда готов, как легковой автомобиль летом: вода, бензин и масло залиты, чтобы выехать, там нужно только нажать на стартер, а тут крутить винт".

С началом Отечественной войны техника Осоавиахима и ГВФ влилась в ВВС. Осоавиахим передал военным все УТ-1 и УТ-2, а также большую часть У-2. Например, от аэроклуба Метростроя приняли один Р-5, три УТ-1 и два УТ-2. Все эти самолеты поступили в различные летные школы.

А что случилось с УТ-1, находившихся во фронтовых истребительных полках? По прямому назначению использовать их было некогда. "Утят" гоняли как самолеты связи. Были случаи, когда на них пытались вести ближнюю разведку. Например, в 88-м иап летчик В. Деменок в августе 1941 г. под Каневом совершил несколько вылетов на обнаружение приближающихся колонн врага. Но сравнительно тихоходный, лишенный вооружения и бронезащиты самолет можно было использовать подобным образом только от острой нехватки настоящей боевой техники, возникшей из-за огромных потерь первых недель войны.

Этой же ситуацией объясняются довольно многочисленные попытки превратить УТ-1 в легкий штурмовик. В литературе упоминается переделка машины мастером по вооружению А.И. Волковым, который установил два пулемета ШКАС под крылом, у стоек шасси. Питание пулеметов было ленточное, из патронных ящиков на 200 патронов каждый. Инженер К.А. Москатов не удовлетворился только пулеметами и добавил к ШКАСам реактивные снаряды РС-82. В Крыму, на аэродроме Саки, осенью 1941 г. по крайней мере, на один самолет поставили два крупнокалиберных пулемета БК. При этом взяли целиком подкрыльевые установки "пятиточечного" МиГ-3, в которых один пулемет стоял в нормальном положении, а второй- в перевернутом. Также у МиГ-3 "позаимствовали" систему управления огнем.

Но существовал и "серийный" вооруженный вариант УТ-1б (б - "боевой". - Прим.ред.).

В тылу дешевый и простой УТ-1 нередко использовали для всяких экспериментов. Так, в ЦАГИ в 1942 г. изготовили для него крыло с новым ламинарным профилем. Самолет проходил испытания в декабре 1942 г. Там же, в ЦАГИ, УТ-1 сделали летающим стендом для опробования автоматических закрылков. Он проходил испытания в ЛИИ НКАП в 1944-м.

Значительное количество обычных учебно-тренировочных УТ-1 в училищах и летных школах сохранилось до конца войны. Простота ремонта и обслуживания делали эти машины очень "живучими". В первые послевоенные годы часть из них обратно вернулась в аэроклубы и служила для тренировок летчиков-спортсменов. Инструкторы, бывшие летчики-истребители, с удовольствием пилотировали этот верткий и маневренный самолет. До появления специальных акробатических машин, созданных в ОКБ А.С. Яковлева, в нашей авиации не было самолета, равного ему по пилотажным качествам.

Модификация	УТ-1
Размах крыла, м	7.30
Длина, м	5.75
Высота, м	2.34
Площадь крыла, м2	9.58
Масса, кг
пустого самолета	442
нормальная взлетная	611
Тип двигателя	1 ПД М-11
Мощность, л.с.	1 х 100
Максимальная скорость, км/ч	241
Крейсерская скорость, км/ч	212
Практическая дальность, км	670
Максимальная скороподъемность, м/мин	300
Практический потолок, м	5000
Экипаж, чел	1