"Цирком Вахмистрова" назывался один из наиболее экзотических способов применения истребителей И-16, подвешиваемых под крылом самолета-носителя ТБ-3. Разработал эту оригинальную идею в 30-е годы инженер Владимир Вахмистров.

Проектирование воздушных авианосцев было начато Вахмистровым еще в 1931 году. Основной идеей при этом было сопровождение бомбардировщиков и их защита в воздушном бою. Поначалу конструктор разместил на крыльях двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 два истребителя И-4. Система получила обозначение "Звено-1" и в течение 1931 года успешно прошла испытания. Продолжая развивать оригинальную конструкцию, Вахмистров разработал несколько вариантов летающих авианосцев на базе тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3. Эти системы получили обозначение "Звено-2,-3,-4,-5" и в течение нескольких лет в различных сочетаниях истребителей И-5 и И-Z успешно прошли испытания. В 1934 году появилась наиболее удачная разработка соединения ТБ-3 с двумя истребителями И-16, получившая первоначальное обозначение "Звено-6". При этом каждый И-16 для подцепления самостоятельно подруливал под крыло бомбардировщика, прямо под механизмы подвески. Крепились истребители тремя замками, два из которых находились на крыльях, а третий, фиксирующий, был расположен на "холке" фюзеляжа, за головой пилота. После зацепления пилоты И-16 убирали шасси и были готовы к совместному взлету. "Звено-6" испытывалось в течение двух лет и полностью оправдало ожидания конструктора - результаты были великолепны!

В 1935 году Вахмистров осуществил новую разработку, прицепив к ТБ-3 пять истребителей: два И-5, два И-16 и один И-Z, причем И-Z осуществлял соединение с самолетом-носителем в воздухе! Вахмистров назвал это сложное сооружение "Авиаматка" и предлагал в будущем подвешивать под ТБ-3 до восьми И-16. Два истребителя при этом предполагалось устанавливать сверху, на крыльях "Авиаматки", шесть И-16 должны были посменно по три самолета подцепляться снизу и питаться горючим от ТБ-3. Вся эта "летающая этажерка" предназначалась для ПВО, продолжительность воздушного патрулирования предполагалась в 6,5 часов. Однако, в жизни, под ТБ-3 никогда не находилось более двух подвешенных И-16, а что касается подцепления истребителей в воздухе, то работа не продвинулась дальше нескольких удачных опытов. Для этой цели под правым крылом ТБ-3 была оборудована специальная опускаемая ферма. И-16 имел соответствующее прицепное устройство, напоминающее внешне ухват с замком. Подцепка происходила на скорости 155-160 км/час, после чего экипаж бомбардировщика подтягивал истребитель вплотную к специальным упорам на нижней поверхности крыльев. Летом 1938 года было произведено несколько успешных подцепок в воздухе. Летали лучшие летчики-испытатели НИИ ВВС Степан Супрун и Петр Стефановский. Было признано, что система вполне жизнеспособна и достойна дальнейшего развития. Были и противники, мнение которых повлияло, очевидно, на то, что финансирование этой потрясающей работы продолжено не было.

В 1938 году Вахмистров переориентировал задачи для подвешиваемых истребителей - теперь он предлагал использовать их как пикирующие бомбардировщики. Каждый И-16 мог нести по две бомбы ФАБ-250, причем радиус действия истребителей увеличивался на 80%, так как в полете истребители питались горючим от самолета-носителя. Для этой цели крайние крыльевые баки ТБ-3 емкостью 600 литров заполнялись бензином Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика ТБ-3 работали на авиабензине Б-2). Максимальная дальность всей системы при этом могла составлять до 2500 км. При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30' крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя двухсотпятидесятикилограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после сброса бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный бой.

Неоспоримым преимуществом задуманного способа являлось наиболее эффективное использование устаревших бомбардировщиков ТБ-3, которых имелось на вооружении ВВС несколько сотен. Летом 1938 года система, получившая обозначение "Звено-СПБ", успешно прошла испытания. За внедрение воздушных авианосцев в войска выступили маршал Ворошилов и народный комиссар ВМФ Фриновский. Уже в октябре появляется постановление Комитета обороны СССР, подписанное фактически вторым человеком в правительстве страны - Молотовым. Постановление гласило буквально следующее:

1. Принять "Звено-СПБ" на вооружение ВВС РККА и Морской авиации РККА.

2. Обязать Народный комиссариат оборонной промышленности оборудовать к 1 февраля 1939 года установки для подвески самолетов по способу товарища Вахмистрова:

- 20 самолетов ТБ-3 АМ-34РН для ВВС РККА 20 самолетов ТБ-3 АМ-34РН для Морской авиации

- 40 самолетов И-16 для ВВС РККА 40 самолетов И-16 для Морской авиации

Вахмистрову предлагалось предоставить в правительство план своих дальнейших работ. Конструктор, вдохновленный успехом, действительно предлагает целый ряд интереснейших разработок, где фигурируют новейший бомбардировщик ТБ-7, летающие лодки МТБ-2 и ГСТ, истребитель И-16 с бомбой 500 кг, истребитель И-180. Однако работа даже по внедрению уже испытанной системы "Звено-СПБ" в течение всего 1939 года так и не сдвинулась с места. Первоначальный заказ на 40 носителей был уменьшен до 12 экземпляров, да и это количество авиазаводы, заваленные огромным планом по выпуску самолетов, отказывались выполнять. Что касается дальнейших разработок, то скептики в руководстве авиационной промышленности и армии опять взяли верх - сначала Главное Управление снабжения Красной Армии (ГУСКА) не включило работы Вахмистрова в план 1940 года, затем Народный Комиссариат авиационной промышленности (НКАП) отказался финансировать эти работы и лишил конструкторское бюро по подвесным самолетам производственной базы. Руководство ВМФ, поначалу наиболее благосклонно относящееся к Вахмистрову и его идеям, также прекратило оплату всех новых разработок.

1940 год был отмечен большими успехами немецкой авиации в Европе, причем наибольшие удачи германской армии приписывались применению пикирующих бомбардировщиков. В Советском Союзе на тот период не было полноценного самолета такого типа. Однако желание иметь свой пикирующий бомбардировщик и как можно скорее было весьма велико. Попытки приспособить для этой цели имеющиеся самолеты СБ и ДБ-3 были лишь паллиативной мерой и особого успеха не имели. Возможно, что такое положение вещей способствовало возобновлению работ по заказанным еще в 1938 году системам "Звено-СПБ". В июне 1940 года начались испытания головной серийной установки, изготовленной на подмосковном авиазаводе №207. Использовались при этом И-16 тип 24 с двигателями М-63. Всего оборудовали пять комплектов "ЗвеноСПБ", которые поступили на вооружение 2-й специальной эскадрильи, 32-го истребительного авиаполка, 62-й авиабригады ВВС Черноморского флота, с местом базирования в Евпатории. До конца года эскадрилья активно отрабатывала тактику применения нового вооружения, основными целями при этом были военные корабли.

В январе 1941 года командование флота, однако, охладело к этому необычному соединению, называемому здесь по имени командира эскадрильи "цирк Шубикова" и приказало демонтировать установки. Вернулись к ним только летом 1941 года, когда война была уже в разгаре. С началом войны авиация Черноморского флота неоднократно наносила бомбовые удары по территории Румынии, одновременно с Германией, напавшей на Советский Союз. Одной из наиболее важнейших целей для бомбардировочной авиации считался железнодорожный мост через реку Дунай близ станции Чернаводы, в 60 км западнее Констанцы. Этот мост являлся крупнейшим мостовым сооружением, его общая длина составляла 1662 метра, а общая высота в наивысшей точке 75 метров. Под нижним настилом моста проходил нефтепровод Плоешти - Констанца. Разрушение моста приводило к приостановке всех железнодорожных перевозок между Бухарестом и другими промышленными центрами, прерывало основную транспортную связь с портом Констанца, ослабляло снабжение румынских войск. Неоднократные попытки 63-й бомбардировочной бригады Черноморского флота, использующей бомбардировщики СБ и ДБ-3, разрушить мост успеха не имели. Было решено срочно восстановить конструкции Вахмистрова для последующего боевого использования. 22 июля последовал приказ из Москвы о боевом применении, а уже 26 июля состоялся первый боевой вылет. Первый удар был нанесен по портовым сооружениям города Констанца. Средь бела дня пара ТБ-3 подошла к румынскому берегу и на удалении 40 км освободилась от четверки И-16. Командир группы капитан Шубиков, выйдя на город, на глазах у барражирующих в отдалении "Мессершмитов" дважды спокойно облетел цель - нефтеперегонный завод - затем произвел бомбометание. Попадания в гигантские нефтехранилища были точными. Вся четверка благополучно покинула место удара и на повышенной скорости ушла. Промежуточную посадку совершили в Одессе, затем, дозаправившись, перелетели в Евпаторию.

Для нанесения удара по Чернаводскому мосту было оборудовано уже три комплекта носителей, И-16 оснастили дополнительными подфюзеляжными бензобаками емкостью 95 литров, позволяющими находиться в воздухе дополнительно 35 минут. Вылет состоялся 10 августа в 3 часа ночи. Стартовали все три подготовленных ТБ-3, однако один по причине неисправности вернулся на базу с середины пути. В 5 часов 10 минут, на удалении 310 км от базы, на траверзе Георгиевского гирла Дуная, в 15 км от берега, последовала команда "Сброс". Через 15 минут после отцепки пикировщики вышли на цель, которая встретила их плотным зенитным огнем. Прорвавшись сквозь огонь, четверка спикировала с высоты 1800 метров и сбросила бомбы с 300 метров, после чего без потерь, скрылась. Уже в 6.40 утра И-16 пылили по Одесскому аэродрому.

13 августа налет на мост повторили, на этот раз шестью пикировщиками. Все было как в предыдущем вылете, только время старта сместилось на полчаса. Атака состоялась в 5.50, пилоты отметили пять прямых попаданий, была полностью разрушена одна ферма моста. На обратном пути шестерка проштурмовала вражескую пехоту в районе Сулина, а в 7.05 приземлилась в Одессе. Далее следовала дозаправка горючим и перелет в Евпаторию.

Достигнутый успех возобновил интерес руководства ВМФ к системе "Звено-СПБ", количество воздушных авианосцев было доведено до пяти комплектов, однако дальнейшее переоборудование было ограничено недостаточным количеством самолетов ТБ-3 с двигателями М-34РН (самолеты ТБ-3 ранних выпусков и особенно с двигателями М-17 были к тому времени сильно изношены, что вызывало необходимость ограничения полетного веса). Из имеющихся на флоте 12 таких машин пять были переоборудованы, а оставшиеся семь были оставлены для выполнения транспортных операций. 16 августа Командующий Военно-морским флотом адмирал Кузнецов обратился к Сталину с просьбой о получении 10 таких бомбардировщиков от ВВС Красной Армии. Однако потери этих тихоходных гигантов в первые месяцы войны были столь велики, что выделены они так и не были.

Использование имеющихся машин было продолжено. 17 августа 6 И-16 удачно разбомбили плавучий док в Констанце. В конце месяца пикировщики были использованы для уничтожения переправ через Днепр. Важность задания заключалась в стратегическом значении этих переправ и в возможности значительного сдерживания немецкого наступления. 28 августа два ТБ-3 взлетели с евпаторийского аэродрома и взяли курс в район Запорожья. На рассвете, в тридцати километрах от города, И-16 произвели отцепку. Налет был внезапным и точным, вся четверка без потерь ушла. 8 сентября "Звено-СПБ" во взаимодействии с истребителями охранения Як-1 разрушили переправу в районе Берислава. Не вернулись один Як-1 и один И-16. На следующий день после удачного бомбометания четыре И-16 сбили в воздушном бою 2 Bf.109.

Последующие боевые действия "подвесок" проходили в условиях все более ухудшающейся для советской стороны боевой обстановки. В конце сентября немецкие войска начали продвижение в северной части Крыма. Для сдерживания врага были использованы все наличные силы авиации, даже те средства, которые предназначались для нанесения высокоточных ударов в тылу противника. ТБ-3 теперь зачастую использовались лишь для подъема тяжелонагруженных бомбами И-16 - сами истребители с двумя бомбами по 250 кг взлететь не могли. В этих тяжелых боевых условиях участились и боевые потери. 1 октября 1941 года в воздушном бою погиб командир эскадрильи подвесных самолетов Арсений Шубиков. Дальнейшее применение подвесных И-16 становится эпизодическим и боевые донесения встречаются все реже. Доподлинно известно лишь, что применялись подвесные истребители И-16 и в 1942 году. Всего было произведено нескольким более 30-ти боевых вылетов, которые по своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных военных акций советской авиации.

Модификация	ТБ-3
Размах крыла, м	41.80
Длина, м	25.10
Высота, м	8.5
Площадь крыла, м2	234.50
пустого самолета
нормальная взлетная	18877
Тип двигателя	4 ПД МФ-34ФРН
Мощность, л.с.	4 х 900
Максимальная скорость , км/ч
у земли	245
на высоте	300
Крейсерская скорость , км/ч	182
Практическая дальность, км	2000
Максимальная скороподъемность, м/мин	75
Практический потолок, м	8000
Экипаж	4
Вооружение:	четыре 7.62-мм пулемета ДА, 3000 кг бомб