В облике сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-7Б изначально не было ничего революционного или экзотического - самолет классической аэродинамической компоновки, выполненный на высоком профессиональном уровне. Модернизационный потенциал, заложенный в машину, позволил на протяжении четырех десятилетий удовлетворять возрастающим требованиям ВВС к самолетам данного класса.

Задуманный в 1953-м как сверхзвуковой фронтовой истребитель, Су-7 превратился через пять лет по требованию ВВС в истребитель-бомбардировщик Су-7Б, при этом его бомбовая нагрузка, с учетом нового назначения, увеличилась в четыре раза. Заданная специализация самолета, по мере обобщения результатов испытаний и опыта эксплуатации, определила направление дальнейшего постоянного совершенствования, продолжавшегося до начала 1970-х.

Повышение боевой эффективности машины сопровождалось увеличением ее взлетной массы и ухудшением взлетно-посадочных характеристик. Начало эксплуатации Су-7Б строевыми частями пришлось на годы, когда принятие на вооружение тактического ядерного оружия обострило проблему уязвимости аэродромов фронтовой авиации. Решение этой задачи виделось в рассредоточении фронтовой авиации в угрожаемый период и связанное с этим требование обеспечения боевых действий с ВПП ограниченных размеров.

Наиболее простым способом сокращения разбега при взлете являлось кратковременное увеличение тяговооруженности за счет применения стартовых пороховых ракетных двигателей (СПРД).

С этой целью на ММЗ "Искра" разработали три ускорителя: СПРД-99 для МиГ-21, СПРД-110 для Су-7БКЛ и СПРД-118 для Як-28. Испытанный в НИИ ВВС способ укороченного взлета с ускорителями производил на присутствующих сильное впечатление, но было в нем что-то от циркового аттракциона. Поэтому велись поиски альтернативных технических решений этой задачи: использование подъемных двигателей или крыла изменяемой геометрии.

В 1961-м председатель ГКАТ П.В.Дементьев сообщал заместителю председателя Совмина Д.Ф.Устинову: "По Вашему поручению докладываю заключение ЦАГИ о работах по сверхзвуковым самолетам с изменяемой в полете геометрией крыла (проект "Суолоу" фирмы "Виккерс")...

Оценка, проведенная в ЦАГИ, показала, что такая компоновка представляет собой большие конструктивные сложности на современных скоростях полета... Кроме технических трудностей создания крыла с изменяемой стреловидностью, оно имеет ряд других недостатков.

Значительное ухудшение устойчивости и управляемости самолета, которые будут изменяться не только в связи со сдвигом средней аэродинамической хорды крыла из-за его поворота. Расчеты, проведенные в ЦАГИ, показали, что это ухудшение будет в 2-3 раза большим, чем на самолете обычной схемы, что приведет соответственно к большим потерям в подъемной силе и в качестве... "

В ЦАГИ не только анализировали зарубежные разработки, но вели поиски оптимальной аэродинамической компонов-ки крыла изменяемой геометрии, которая бы позволила свести к минимуму присущие ему недостатки. Сотрудники института обнаружили эффект, позволяющий сохранять положение фокуса крыла практически неизменным при изменении его стреловидности. Он наблюдался у крыла с развитым наплывом в корневой части и расположением оси поворота консоли в определенном месте. Все это позволило изменить отношение института, а вместе с тем и руководства авиапромышленности к данной проблеме.

Предложение профессора П.П.Красильщикова поддержал П.О.Сухой: в мае 1965-го ОКБ совместно с ЦАГИ приступило к разработке самолета С-22И или Су-7ИГ (изменяемая геометрия). У экспериментальной машины поворачивались лишь внешние части крыла, расположенные за основными стойками шасси.

Такая компоновка улучшала взлетно-посадочные характеристики и повышала аэродинамическое качество на дозвуке. Выбор Су-7Б в качестве прототипа для экспериментальной машины оправдал себя. Этот сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик выпускался крупными сериями и в случае успеха у него появлялось "второе дыхание" - сравнительно недорогая модернизация превращала его в многорежимный самолет.

Разработка С-22И выполнялась под руководством главного конструктора Н.Г.Зырина, а первые проработки компоновки выполнил сотрудник бригады общих видов А.М.Поляков. После выбора основных параметров крыла, к детальной проработке его конструкции приступили специалисты бригады крыла: В.Крылов, Б.Вахрушев, Б.Рабинович и Р.Емелин.

Крыло конструктивно делилось на неподвижные пристыкованные к фюзеляжу и подвижные части (ПЧК) с единым профилем, обеспечивающим безотрывное обтекание корневой части, что благоприятно влияло на работу хвостового оперения. Размах крыла при максимальной стреловидности увеличивался на 0,705 м, а его площадь - на 0,45 м2. В посадочной конфигурации - при минимальной стреловидности площадь крыла увеличивалась на 4,5 м2, а относительная толщина профиля ПЧК - с 7 до 12%.

Сочетание трехсекционных предкрылков на поворотных консолях с закрылками по всему размаху существенно улучшало взлетно-посадочные характеристики. Но за это пришлось заплатить уменьшением емкости крыльевых топливных баков-кессонов на 440 л, увеличением массы крыла на 400 кг за счет механизма поворота (шарниры, гидромеханический привод, синхронизирующий вал и элементы гидросистемы) и усложнением конструкции крыла. В результате модернизации масса пустой экспериментальной машины составила 9480 кг.

С-22И собрали фактически из двух машин, так что утверждение о том, что его доработали из Су-7БМ справедливо только отчасти. От Су-7БМ использовали носовую часть фюзеляжа и шасси, от Су-7БКЛ - хвостовую.

После сборки С-22И перевезли на аэродром ЛИИ. Методический совет ЛИИ под председательством М.Л.Галлая разрешил первый вылет. 2 августа 1966-го, несмотря на неважную погоду, (над полосой повисла низкая облачность и накрапывал дождь), С.В.Ильюшин выполнил первый 20-минутный полет на новой машине.

Вслед за ним на С-22И летали "фирменные" испытатели Е.С.Соловьев, Е.К.Кукушев и летчики НИИ ВВС С.А.Микоян, А.С.Девочкин, Э.И.Князев, В.Г.Иванов, А.А.Манучаров, Н.И.Коровушкин и Г.А.Баевский. Несколько полетов выполнил летчик-космонавт Г.С.Титов. Ведущий инженер ОКБ Сухого по летным испытаниям С-22И или Су-7БИ (называли его и так) Л.М.Моисейчиков работал в тесном контакте с руководителем испытательной бригады НИИ ВВС С.Бытко.

Весной 1967-го самолет вернули в ЛИИ И стали готовить к воздушному параду в аэропорту Домодедово. 9 июля С-22И эффективно продемонстрировал в полете Е.К.Кукушев. Зрители впервые увидели и смогли сравнить его на взлете с Су-7БКЛ с ускорителями.

Итогом успешного завершения испытаний С-22И явился выход в ноябре 1967-го постановления правительства о разработке истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой геометрией крыла и запуске его в серийное производство на Дальневосточном машиностроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Через полтора года из ворот сборочного цеха выкатили первый опытный С-32-1. 1 июля 1969-го Е.К.Кукушев впервые поднял его в воздух с заводской ВПП.

На удлиненном на 0,8 м фюзеляже С-32-1 появился гаргрот от кабины до киля, подвижная часть фонаря открывалась поворотом назад вверх.

Самолет комплектовался новыми системами: навигационной, выдававшей пилоту текущую информацию - азимут и дальность до радиомаяка, посадочной с нуль-индикатором. Обе эти системы могли работать совместно с системой автоматического управления САУ-22, заменившей автопилот АП-28И-2.

Кабину С-32 оснастили усовершенствованным катапультным креслом КС-4-С32. Система спасения обеспечивала безопасное покидание самолета на скорости от 140 до 1200 км/ч и во всем диапазоне высот.

В связи с ростом взлетной массы на передней стойке шасси установили колесо большего размера КТ106А, из-за этого на створках ниши появилась выколотка как у Су-7БКЛ, гребенку антенны самолетного радиоответчика СРО-2М перенесли от ниши передней стойки шасси ближе к входу воздухозаборника, демонтировали не оправдавшую себя в эксплуатации систему "Сдув" - струйной защиты воздухозаборника двигателя от пыли.

Масса пустого самолета увеличилась до 9800 кг. На память от Су-7БКЛ/БМК у Су-17 остались два характерных длинных гаргрота на верхней поверхности фюзеляжа для прокладки коммуникаций и контейнер тормозного парашюта. На неподвижной части крыла разместили два дополнительных узла подвески вооружения, доведя их число до шести.

Состав вооружения С-32 определили с учетом замечаний, предъявленных ВВС к Су-7Б/БМ/БК после проведенных в 1967-м учений "Днепр". Руководство ВВС утвердило комплексную программу повышения боевой эффективности истребителей-бомбардировщиков. Многие из компонентов этой программы, отработанные на Су-7БКП/БМ, использовались в арсенале Су-17.Увеличивалось не только количество узлов вооружения. На подфюзеляжных и ближних крыльевых узлах Су-7БКЛ подвешивались новые блоки УБ-32-57 на 32 НАРа типа С-5, а УБ-16-57УМ "перекочевали" на дополнительные узлы. Поскольку для израсходования всех НАР из УБ-32 отводилось около 1,5 с, то интервал их схода, по сравнению с УБ-16, уменьшили с 0,075 до 0,05 с, что повысило вероятность их столкновения.

На Су-7БКЛ/БМ выполнили свыше 30 полетов. В двадцати четырех - проверялась газодинамическая устойчивость двигателя самолета при пуске НАРов. Перед стрельбой двигатель для повышения устойчивости работы переводился на режим "Малый газ": при пуске НАР срабатывала система КС-1 (после нажатия боевой кнопки на ручке управления самолетом, независимо от положения РУД, происходило падение оборотов ТРДФ). Если двигатель выводился на нормальный режим до вылета последнего НАРа, то в отдельных случаях начинался его помпаж.

Для Су-17 разработали и многозамковый балочный держатель МБДЗ-У6-68, который позволил подвешивать до 20 ОФАБ-100М или 10 ОФАБ-250М-54. Самолет довооружили более совершенными ракетами "воздух-воздух" Р-60. В1972-м в НИИ ВВС на Су-7БКЛ испытали УПК-23-250, размещенные под крылом (ведущий летчик В.П.Хомяков).

Для увеличения дальности появились новые подвесные баки на 950 и 1150 л (ПБ-950 и ПБ-1150) соответственно. Летные испытания Су-7БКЛ и Су-7У с подвесными баками выявили серьезные ограничения, которые накладывались на пилотирование самолета.

Кроме того, ПБ-950 плохо отделялись от Су-7БКЛ, перемещаясь к концам консолей они поджимались к крылу и "выползали" на его переднюю кромку. Для нормального отделения от самолета их оснастили дестабилизаторами, окончательно расположенными на носовом обтекателе.

ПБ-1150 для С-32 сразу оснастили дестабилизаторами на носовом обтекателе. На базе ПБ-1150 разработали унифицированный бак, состоявший из взаимозаменяемых носовой и хвостовой частей и сменной центральной, из которых можно было собрать бак ПБ-1150 или ПБ-80л. Многими испытаниями по этой программе руководил ведущий инженер НИИ ВВС А.И.Марченко.

Для С-32 в ОКБ Сухого разработали оригинальное устройство, позволяющее эксплуатировать его с грунтовой неуплотненной ВПП. Взлет выполнялся на лыжном шасси, установленном на основные стойки вместо колес.

Устойчивость движения при разбеге-пробеге обеспечивалась килями на нижней поверхности, а удерживание самолета на старте перед взлетом, заруливание на стоянку и аварийное торможение - поворотными тормозами ковшевого типа с пневмоприводом. При этом перемещение из стационарных укрытий на старт к запасной ВПП осуществлялось на буксире за тягачом или на тяге собственного двигателя на быстросъемных рулежно-буксировочных тележках, крепившихся к консолям крыла и вилкам лыжного шасси.

К весне 1970-го дальневосточные самолетостроители изготовили установочную партию из 12 машин. С-32-1 и С-32-2 передали на госиспытания. Руководителем бригады в НИИ ВВС назначили Н.К.Ярошенко. Остальные истребители отправили в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава в Липецк для подготовки их к показу руководителям государства на аэродроме.

Эффектная демонстрация возможностей С-32 руководству страны состоялась только в мае 1971-го, а в октябре 523-й Краснознаменный иап Дальневосточного военного округа первым приступил к освоению Су-17, такое официальное название присвоили серийному С-32.

Основная задача истребителя-бомбардировщика - уничтожение визуально обнаруживаемых целей на поле боя, для решение которой необходим хороший обзор из кабины. В 1971-м в НИИ ВВС испытали Су-17 с беспереплетым козырьком кабины. Летчики-испытатели А.Д.Иванов и Н.И.Михайлов отмечали, что обзор улучшился незначительно, но при полетах на малых высотах появилось ощущение душевного дискомфорта от возможных последствий столкновения с крупными птицами.

Накануне первомайских праздников 1965-го вышло постановление правительства о разработке УР Х-23. А четыре года спустя очередным постановлением предусматривалось вооружить ракетой Су-17. Весной 1970-го Калининградский машиностроительный завод предъявил X-23 на госиспытания. В сентябре 1972-го в них принял участие и Су-17.

Ракета предъявлялась на испытания на МиГ-23, на Су-17 по программе довооружения выполнили 20 пусков, результаты которых для ракетчиков из-за выявивших дефектов конструкции УР оказались неблестящими. Х-23 с радиокомандной системой требовала постоянного участия летчика в процессе наведения до встречи ракеты с целью.

После устранения дефектов системы управления ракеты с Су-17 выполнили еще три пуска, которые запомнились надолго. Э.М.Колков раздвинул в первом заходе взрывом боевой части ракеты два, поставленных рядом грузовика, а в двух следующих - уничтожил их прямым попаданием. Х-23 приняли на вооружение фронтовой авиации осенью 1974-го, и строевые летчики приступили к освоению нового оружия на Су-17, а в дальнейшем на Су-17М и Су-17М2.

Летом 1976-го проводились учения авиации Балтийского флота. Для демонстрации возможностей управляемого ракетного оружия по морским целям выделили четыре Су-17 и восемь ракет. Удар наносился с аэродрома Чкаловское в Калининградской обл. В двух пробных пусках зафиксировали попадания в цель.

Для демонстрации Главкому ВМФ С.Г.Горшкову подготовили три самолета с ракетами: два - основных и третий -резервный. Во время демонстрационного пуска у ведущего летчика ракета вошла в воду с недолетом 30 м и взорвалась, подняв большой водяной столб, у ведомого, старшего лейтенанта Цымбала отмечено прямое попадание.

Су-17 первых трех серий имели по одному аэродинамическому гребню на крыле в месте оси поворота консоли, одну штангу приемника воздушного давления (ПВД) и аварийный приемник давления на правой стороне фюзеляжа. Такое расположение штанги, как выяснилось в ходе испытаний, ухудшало штопорные характеристики самолета. Кроме того, Су-17 входил в штопор без характерной для Су-7 легкой тряски при увеличении перегрузки до 5д.

Поэтому в дальнейшем появились две штанги ПВД, установленные симметрично относительно оси фюзеляжа. Для улучшения продольной устойчивости на больших углах атаки на неподвижной части крыла появилось по дополнительному аэродинамическому гребню под задней кромкой и на верхней поверхности крыла у передней кромки напротив друг друга.

На первых сериях Су-17 для стрельбы из пушек и пуске НАРов по наземным и воздушным целям и при бомбометании с пикирования использовался прицел АСП-ПФ-Б-7, сопряженный с дальномером СРД-5М. В ходе производства его заменили аналогичным по размерам, но более совершенным прицелом АСП-ПФ-7.

После довооружения самолета ракетами Х-23 дальномер СРД-5М демонтировали, установив вместо него аппаратуру наведения "Дельта-Н", которую со временем заменили модернизированной полупроводниковой "Дельтой-НМ".

Модификация	Су-17
Размах крыла, м
при мин. стреловидности	13.70
при макс. стреловидности	10.03
Длина самолета, м	18.90
Высота самолета, м	4.97
Площадь крыла, м2
при мин. стреловидности	38.50
при макс. стреловидности	34.50
Масса, кг
пустого	9600
максимальная взлётная	16280
Двигатели	1 ТРД АЛ-7Ф-1-250
Тяга, кгс	1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч
у земли	1350
на высоте	2230
Потолок высоты, м	16500
Дальность полета, км	2300
Экипаж, чел	1
Вооружение:	две 30-мм пушки НР-30 Боевая нагрузка - 3000 кг на 7 узлах подвески УР воздух-воздух , УР воздух-земля , НУР, бомбы (корректируемые, кассетные, ядерные)