Выше отмечалось, что по постановлению правительства от 26 февраля 1946 года одноместный истребитель с двумя двигателями Jumo-004 строился в двух экземплярах. Второй экземпляр, так называемый "дублер", был начат сборкой в сентябре 1946 года.

Продувки моделей самолетов, выполненные в аэродинамических трубах ЦАГИ, подтвердили предположение о возможном улучшении летных данных самолета при "вписании" двигателей в крыло, которое в местах подвески двигателей имело изогнутую полукольцом вверх форму. Поэтому для "дублера" было спроектировано и запущено в производство новое крыло с "кривым" лонжероном, а для предохранения горизонтального оперения от действия истекающих из сопел газов оно устанавливалось с положительным углом поперечного V, равным 5°.

Кроме того, для увеличения тяги двигателя РД-10, завод № 134 совместно с ЦИАМ (руководитель А.И.Тол-стов) провел работу по проектированию и изготовлению новой удлиненной затурбинной части двигателя с дополнительным впрыском топлива. Затурбинная часть имела форму трубы с двойными стенками для охлаждения, выполненными из нержавеющей стали и внутреннего обтекателя, крепившегося при помощи шести радиальных стоек, в которых устанавливались топливные форсунки. Топливо к форсункам поступало от дополнительного насоса с приводом от ТРД. Для регулирования выходного сечения сопла, вместо конуса установленного на РД-10, использовались две створки, управляемые автоматическим регулятором реактивного сопла. В годовом техническом отчете завода № 134 за 1946 год отмечалось, что: "... Испытания двигателя с новой хвостовой частью, произведенные совместно с ЦИАМ, дали вполне удовлетворительные результаты, на основании чего двигатель РД-10 с дополнительным впрыском горючего для форсажа рекомендован для установки на самолете...".

А между тем в 1946 году A.M. Люлька, назначенный главным конструктором и ответственным руководителем завода № 165, провел сравнительные испытания трофейного двигателя Jumo-004 и экспериментального С-18, причем последний показал лучшую экономичность при большей тяге и меньшей массе. Это ускорило начало работ по созданию летного экземпляра двигателя ТР-1 на базе С-18, которые велись опытным заводом № 165 в тесном сотрудничестве с серийным заводом № 45. Уже к концу 1946 г. завод № 45 изготовил 36 экземпляров двигателей ТР-1.

Есть все основания предполагать, что именно этот факт послужил причиной замены на "дублере" форсированного РД-10 на ТР-1. Так или иначе, но с середины декабря 1946 г. в переписке "дублер" стал называться "модификацией истребителя с ТР-1", а данная тема была включена в план опытного самолетостроения на 1947 год, утвержденный постановлением Совета Министров СССР от 11 марта 1947 года и приказом МАП от 26 апреля 1947 года. Этими документами П.О. Сухому предписывалось: "... Построить и сдать на государственные испытания: ... фронтовой истребитель с двумя турбореактивными двигателями ТР- 1А т. Люлька с тягой 1500 кг или Дервент-V (модификация истребителя с двигателями РД-10), со следующими данными:

• Максимальная скорость у земли - 940 км/ч

• Максимальная скорость на высоте 5000 м - 950км/ч

• Время подъема на 5000м - 3,0мин

• Разбег - 700м

• Пробег - 450м

• Дальность полета на высоте 1000м с двигателями ТР-1 А т. Люлька: на скорости 750 км/ч - 900км

• максимальная дальность - 1200км с двигателями "Дервент-": на скорости 750км/ч - 1550км

• максимальная дальность - 2000км

• Практический потолок - 14000м

• Бомбовая нагрузка в перегрузке предусмотреть - 500кг

• Вооружение - 1 пушка калибра 45мм - 2 пушки калибра 23мм

Самолет построить в одном экземпляре и сдать на государственные испытания в августе 1947 года...".

Во второй декаде апреля 1947 года самолет, получивший обозначение "ЛК" или Су-11, был собран и 11 мая перевезен на аэродром ЛИИ МАП. Обслуживание летных испытаний возложили на бригаду в составе: летчика-испытателя Г.М.Шиянова, ведущего инженера по испытаниям В.П.Балуева, бортмеханика М.М.Семчурина, мотористов И.Н.Осипенкова и М.Г.Пахомова, ведущего инженера завода № 165 В.В.Ефимова.

Первый вылет самолета Су-11 состоялся 28 мая 1947 года. Как обычно начало испытаний выявило ряд недостатков в работе систем самолета и двигателей. Кроме того, "поведение" системы управления самолетом указывало на наличие аэродинамической перекомпенсации элеронов. Как и на Су-9, она была устранена путем установки уголков на хвостовых частях элеронов. Однако следует отметить, что в КБ уже велась разработка чертежей доработанных элеронов с внутренней компенсацией, предназначенных для установки на истребители Су-9 и Су-11.

3 августа самолет Су-9, пилотируемый А.Г.Кочетковым и Су-11, пилотируемый Г.М.Шияновым приняли участие в параде, посвященном Дню Воздушного флота СССР.

В конце августа, параллельно с заводскими испытаниями, по отдельной программе приступили к летным испытаниям двигателя ТР-1. К основной бригаде испытателей были подключены специалисты завода № 45: инженер-испытатель И.Г.Худяков и старший механик Г.А.Третьяков. Испытания двигателей успешно завершились 25 сентября 1947 года.

К сожалению, не так гладко проходили заводские испытания. В полетах на скоростях, начиная с М=0,68, имело место явление тряски, которое испытатели связали со срывом потока с горизонтального оперения. Последнее дважды подвергали шпаклевке и шлифовке, а затем заменили на новое, выполненное в производстве с высоким качеством. Но эти мероприятия не устранили тряску. Надо было искать источник. Для обнаружения мест срыва потока, на мотогондолах и в местах их стыка с крылом, наклеили шелковые ленты, а на лонжероне крыла, в зоне основных опор шасси установили электровибрографы. После ряда полетов пришли к выводу о необходимости удлинения реактивных сопел и мотогондол примерно на 700 мм. Эта доработка, выполненная в начале сентября, не устранила тряски, а лишь отодвинула ее начало, так как на скоростях, соответствующих М=0,75 явление тряски возникало вновь и возрастало с увеличением скорости полета.

К тому же, при значениях М=0,71 у Су-11 появилась тенденция к пикированию, сопровождавшаяся падением нагрузок на ручке управления самолетом, и в дальнейшем переходящих к отрицательным значениям. Для устранения этого явления по рекомендациям ЦАГИ были изготовлены модели самолета с измененным сопряжением мотогондол с крылом, причем, вблизи мотогондол хорда крыла была увеличена и тем самым уменьшена относительная толщина профиля. Результаты продувок моделей в аэродинамической трубе Т-106 вселили некий оптимизм. Казалось, что проблема решена. К середине января 1948 года доработанное крыло установили на самолет, но дальнейшие полеты опровергли обоснованность рекомендаций ЦАГИ.

В феврале 1948 года на самолете установили тормозной парашют и бустерные механизмы в системы управления элеронами и рулем высоты. Доводка бустеров затянулась до окончания летных испытаний.

15 апреля 1948 года завершились заводские летные испытания, за время которых было выполнено 54 полета, причем 11 из них - летчиком-испытателем С.Н.Анохиным. Общий налет составил 21 час 08 мин.

В заключении отчета по летным испытаниям отмечалось, что:

• "Основные летно-технические данные самолета Су-11 с двумя ТР-1, полученные в процессе заводских летных испытаний, соответствуют расчетным данным.

• Отсутствие двигателей ТР- 1А и недостаточный эффект рекомендаций ЦАГИ, принятых для улучшения поведения самолета на скоростях, соответствующих большим числа М, делают нецелесообразным дальнейшую доводку самолета.

• Работы по самолету Су-11 считать законченными; просить 7ГУ произвести списание самолета..."

29 апреля 1948 года машина была списана.

Самолет Су-11, являясь модификацией истребителя Су-9 имел некоторые конструктивные отличия:

• изменен набор профилей по размаху крыла (концевой профиль 1С10-12 заменен на П2-2М);

• двигатели РД-10 заменены двигателями ТР-1 с иным расположением мотогондол;

• увеличено расстояние между осями двигателей, а соответственно размах и площадь крыла;

• несколько увеличены размеры вертикального оперения и элеронов;

• отсутствуют тормозные щитки.

По конструкции других агрегатов, стрелково-пушечному и бомбардировочному вооружению, а также по составу оборудования оба самолета были идентичны.

Истребители Су-9 и Су-11 имели свое развитие в нескольких нереализованных проектах.

Летом 1946 года в ОКБ-134 в инициативном порядке завершили разработку эскизного проекта двухместного учебно-тренировочного самолета, спроектированного на базе опытного истребителя Су-9 и предназначенного "...для вывозки и переучивания летчиков на самолетах с ТРД...". Проект Су-9УТ был одобрен заказчиком и 31 августа главный инженер ВВС генерал-полковник ИАС И.В. Марков утвердил заключение по эскизному проекту, в котором отмечалось, что: "... Учитывая крайнюю актуальность проектируемого самолета для ВВС ВС СССР, считать необходимым форсировать постройку опытного экземпляра самолета с тем, чтобы обеспечить поступление его на государственные испытания в январе-феврале 1947 года". По разного рода причинам к реализации проекта не приступали. От своего прототипа Су-9УТ отличался увеличенным размером кабины, предназначенной для двух пилотов, измененным фонарем кабины, отсутствием бронирования, уменьшенным составом стрелково-пушечного вооружения (проектом предусматривалась установка двух пушек Б-20 с суммарным боекомплектом 200 патронов) и рядом других незначительных изменений. Летные данные Су-9УТ были получены путем пересчета данных исходного образца.

В связи с отсутствием на заводе № 134 двигателей ТР-1А с тягой в 1500 кгс, летные характеристики самолета Су-11 по некоторым параметрам не соответствовали требованиям постановления правительства СССР от 11 марта 1947 года. Учитывая эти обстоятельства, в середине 1947 года был разработан эскизный проект модифицированного самолета Су-11 с двумя двигателями Dervent-V, получивший в переписке шифр "КД" и обозначение Су-13. В заключении по эскизному проекту, утвержденном главным инженером ВВС 7 октября 1947 года, отмечалось, что: "...Проектируемый самолет, являющийся дальнейшим развитием, проходящих в настоящее время летные испытания самолетов с РД-10 и ТР-1, представляет по своим летно-техни-ческим данным большой интерес для ВВС ВС СССР. Считать необходимым в целях быстрейшего проведения государственных испытаний подготовить для ГК НИИ ВВС не менее 3-х опытных экземпляров...".

Дальнейшая судьба проекта истребителя Су-13 отражена в техническом докладе: "О выполнении плана опытного самолетостроения по КБ завода № 134 за 1947 год", представленном руководству ГК НИИ ВВС заместителем старшего военпреда инженером - подполковником В.С.Христофоро-вым. В докладе отмечалось, что "... Из-за отсутствия запасов производственных мощностей на заводе № 134 к постройке Су-13 практически не приступали. Изготовлена на 20% оснастка по крылу и 20% деталей для сборки крыла. В КБ рабочие чертежи почти полностью разработаны и на 75% отпечатаны в синьках. Предполагалось два экземпляра Су-13 построить на заводе № 381, но министр авиационной промышленности не разрешил...". В середине 1948 года работа над этим вариантом самолета Су-13 была полностью прекращена.

От Су-11 истребитель Су-13 отличался стреловидным горизонтальным оперением (Х=35°), увеличенной площадью крыла, уменьшенной относительной толщиной профиля крыла и наличием воздушных тормозов. В связи с увеличением расчетных перегрузок были усилены некоторые элементы фюзеляжа и оперения. Для повышения огневой мощи пушечная батарея состояла из трех пушек Н-37 с суммарным боекомплектом 120 снарядов.

В марте 1948 года был завершен эскизный проект истребителя-перехватчика Су-13 (заводской шифр "ТК") с двумя двигателями РД-500 (отечественный аналог двигателя Dervent-V). В вышестоящие инстанции проект не отсылался.

По своей конструкции перехватчик повторял истребитель Су-13, но имел увеличенную носовую часть фюзеляжа для размещения радиолокационной станции "Торий", герметическую кабину вентиляционного типа, а пушечная батарея состояла из двух пушек Н-37 с суммарным боекомплектом 80 снарядов.

Интересно отметить, что до конца апреля 1948 года велись изыскания по дальнейшей модификации истребителя-перехватчика по шифрам "МК" и "М".

На протяжении многих десятилетий среди исследователей истории авиации не умолкает спор о степени "родства" самолетов Ме-262 и Су-9. При этом диапазон мнений достаточно широк, и колеблется от предположений до категорических утверждений. Примером тому может служить монография "Немецкий след в истории отечественной авиации", где один из авторов утверждает:

"... И все же одну попытку создать истребитель на основе Ме-262 у нас предприняли. В 1946 году на заводе № 134 (опытный завод ОКБ П.О.Сухого) построили самолет Су-9, являвшийся, в основном, повторением Ме-262. Также как "мессерш-митт", Су-9 имел два двигателя Jumo-004 под крыльями и по размерам, компоновке и летно-тактическим характеристикам весьма напоминал немецкий истребитель. Отличия заключались в формах крыла в плане и поперечном сечении фюзеляжа. Катапультируемое кресло летчика было копией аналогичного немецкого, созданного для истребителя Не-162. Несмотря на неплохие летные данные (максимальная скорость - 885 км/ч, потолок - 12800 м, дальность 1200 км), которые получил летчик-испытатель А. Г. Кочетков, Су-9 в серии не строился, поскольку заводы были заняты развертыванием производства других реактивных машин...".

Попытаемся разобраться насколько справедливо такое утверждение, а для этого обратимся к документам и рассмотрим два вопроса:

1. Занимались ли в СССР воссозданием Ме-262?

2. Является ли истребитель Су-9 повторением Ме-262?

1) В целях ликвидации значительного отставания Советского Союза в области реактивной авиации, наметившегося в середине 40-х годов, руководством авиапромышленности и ВВС КА в конце ноября 1945 года были подготовлены и направлены в правительство ряд предложений.

Командующий ВВС КА главный маршал авиации А.А.Новиков в своем докладе заместителю председателя СНК СССР Г.М.Маленкову отмечал, что:

"... Работы, проводимые нашими конструкторами по проектированию и постройке опытных самолетов с трофейными воздушно-реактивными двигателями ЮМО-004 и БМВ-003, не дают оснований ожидать получение в ближайшее время этих самолетов.

ГК НИИ ВВС КА провел летные испытания трофейного самолета Me-262 с двумя двигателями ЮМО-004... Самолет Ме-262 является доведенным серийным самолетом: все его части, агрегаты и устройства работали во время испытаний удовлетворительно.

Освоение самолета Ме-262 летным составом строевых частей, при наличии двухместного тренировочного самолета подобного типа, не составляет больших трудностей.

В целях скорейшего освоения реактивных самолетов в серийном производстве, подготовки летно-тех-нического состава частей ВВС КА и отработки элементов боевого применения этих самолетов - считаю необходимым запуск самолета Ме-262 в серийное производство в боевом одноместном и двухместном учебно-тренировочном вариантах.

Представляю на Ваше рассмотрение отчет ГК НИИ ВВС КА по испытанию самолета Ме-262 и проект письма на имя тов.Сталина о внедрении самолета Ме-262 в серийное производство...". Такого же мнения придерживался и заместитель наркома авиапрома П.В.Дементьев, докладывая Г.М.Маленкову о том, что:

"... Изготовление реактивных двигателей ЮМО-004 поручено заводу № 26. Производство реактивных самолетов (Ме-262) может быть организовано на заводах №381 в г. Москве и № 292 в г. Саратове.

Изучение конструкции самолета Ме-262, выпуск чертежей и приспособление самолета под наше вооружение и оборудование поручено главному конструктору тов. Мя-сищеву, который приступил к этой работе.

Изучение конструкции и выпуск чертежей реактивного двигателя ЮМО-004 поручено главному конструктору тов.Климову, который также приступил к этой работе...

Докладывая о необходимости выпуска серии реактивных самолетов Ме-262, прошу Вашего разрешения на производство этих работ...".

О реакции "противников" этих предложений рассказал А.С.Яковлев 25 мая 1988 года в своей беседе с известным поэтом и публицистом Ф.И.Чуевым. "... В конце войны я написал письмо Сталину, что у нас не хотят самостоятельно заниматься вопросами развития авиации, а это толкает нас на копирование немецкого реактивного "Мессершмитта-262", и конкретно предполагают организовать в Саратове производство этого самолета.

Сталин нас вызвал вдвоем с Шахуриным и говорит ему: "Это вы предлагаете ставить "Мессершмитт" вместо тех работ, которыми сейчас занимаются по развитию реактивной авиации?"

Шахурин что-то пробормотал, и это решило его судьбу. А товарищ Сталин сказал: "Строить "Мессершмитт" - это значит заранее обрекать себя на отставание на долгие годы. Мы с этим не согласны, и вы зря проводите работу в этом направлении".

Потом он меня вызвал одного: "Ну что ж, Шахурин, видимо не способен двигать это дело. Давайте нового министра. Кого вы порекомендуете?" Я сказал - Хруничева. Я его хорошо знал. Тогда его и назначили министром вместо Шахурина. Официально Шахурина, главкома Новикова и главного инженера ВВС Репина сняли и посадили за снабжение Красной Армии некачественными самолетами. Но думаю, что гнев Сталина был вызван еще и нашим отставанием в реактивной авиации".

Выполняя распоряжение НКАП от 20 октября 1945 года ОКБ завода № 482, возглавляемое главным конструктором В.М.Мясищевым приступило к восстановлению 3-х экземпляров самолета Ме-262. В техническом отчете завода № 482 за 1945 год отмечалось: "... 1-й экземпляр. Готовность на 1.1.46 г. - 100%. В течение ноября-декабря 1945 года конструкторским отделом выполнены полумонтажные и монтажные работы всего управления и оборудования самолета, а также выпущены чертежи по ремонту самолета. В производстве восстановление самолета закончено 29.12.45г. По затратам против сметной стоимости экономия в 196 тыс.рублей...".

В феврале 1946 года рядом постановлений правительства были ликвидированы конструкторские бюро В.М.Мясищева, М.И.Гудкова, А.С.Москалева, Б.И.Черановского и А.Я.Щербакова, а работы по самолету Ме-262 прекращены.

Завод № 26 в 1946-50гг. выпустил 1911 двигателей РД-10 (Jumo-004).

2) При кажущемся чисто внешнем сходстве самолетов Ме-262 и Су-9 они имеют ряд конструктивных и технологических отличий - см. табл.

Узлы конструкции, системы	Ме-262	Су-9
Аэродинамическая схема	Низкоплан	Среднеплан
Фюзеляж: Треугольное	Овальное
конструкция	Состоит из 4-х частей	Неразъемный
Кабина	Вкладной цилиндр	Встроенная
Наличие катапультируемого кресла	Нет	Есть
Крыло: форма в плане	Двойная (составная) трапеция	трапециевидное
наличие механизации	Предкрылки, закрылки	Закрылки, тормозные щитки
Хвостовое оперение:
форма киля в плане	Треугольный	Эллиптический
S верт.оперения, м2	2,68	3,196
S гориз.оперения, м2	3,16	3,75
Шасси:
размещение передней опоры	Смещена относительно оси самолета вправо на 21мм	По оси самолета
передние колеса, размер	Одинарное тормозное 660x160	Спаренные тормозные 500x150
кинематическая схема уборки основных опор шасси	По направлению к фюзеляжу с поворотом колес на 90°	По направлению к фюзеляжу
основные колеса, размер	Одинарные, тормозные 840x300	Одинарные, тормозные 750x260
Тормозная система	Гидравлическая	Пневматическая
Наличие тормозного парашюта	Нет	Есть
Система управления самолетом	Жесткая	Смешанная
Наличие бустерной системы	Нет	Есть
Оборудование:
радиовысотомер	Нет	Макет РВ-2
фотооборудование	Нет	АФА-ИМ

На самолете Су-9 устанавливались следующие агрегаты, выполненные по немецким образцам:

• двигатели РД-10;

• дифференциальные манометры;

• гидронасос;

• комбинированный авиагоризонт с указателем поворота;

• кассеты сигнальных ракет;

• доработанное катапультируемое кресло.

Су-9 не был единственным отечественным самолетом, имевшим внешнее сходство с Ме-262.

Весной 1945 года в ОКБ главного конструктора С.А.Лавочкина, наряду с проектом однодвигательного истребителя "150" был выпущен проект тяжелого истребителя "160" с двумя ТРД Jumo-004, расположенными под крылом. Инициатор и руководитель последнего - заместитель главного конструктора С.М.Алексеев. По ряду причин работа над проектом вскоре прекратилась.

Постановлением правительства от 31 мая 1946 года был организован ряд новых конструкторских бюро и среди них ОКБ-21 главного конструктора С.М.Алексеева, созданное на базе серийного самолетостроительного завода № 21 (г.Горький). До ликвидации ОКБ в июне 1948г. в нем спроектировали и построили тяжелые одноместные истребители И-211 и И-215. Остался незавершенным двухместный истребитель сопровождения И-212. Эти самолеты имели по два двигателя, расположенные на крыле.

В середине 1945 года в ОКБ главного конструктора А.И.Микояна спроектировали истребитель И-260. Силовая установка его состояла из двух ТРД BMW-003, размещенных под крылом.

В дальнейшем работы по этому проекту были свернуты в пользу истребителя И-300 (МиГ-9).

Модификация	Су-11	Су-13
Размах крыла, м	11.80	11.80
Длина, м	10.55	10.93
Высота, м
Площадь крыла, м2	22.20	24.80
Масса, кг
пустого самолета	4637	4055
нормальная взлетная	6350	6436
Тип двигателя	2 ТРД ТР-1	2 ТРД РД-500
Тяга, кгс	2 х 1300	2 х 1600
Максимальная скорость , км/ч
на высоте	925	960
у земли	940	960
Перегоночная дальность, км	1250	1550
Практическая дальность, км	900	2000
Максимальная скороподъемность, м/мин	5000	10000
Практический потолок, м	13000
Экипаж	1	1
	одна 37-мм пушка Н-37 (с боезапасом в 40 снарядов) и две 23-мм пушеки НС-23 с общим боезапасом в 200 снарядов. бомбовая нагрузка - 2 бомбы ФАБ-250 или 1 ФАБ-500 (при подвеске бомб 37-мм пушка снималась)