К началу 60-х годов сверхзвуковые истребители и бомбардировщики состояли на вооружении многих стран и активно продавались на экспорт. Тогда же авиаконструкторы стали задумываться, не пора ли перевести и пассажирскую авиацию в новую область скоростей. Это сулило немалые преимущества. Во-первых, создание сверхзвукового лайнера поднимало престиж страны, построившей его, буквально до небес. Во-вторых, многим казалось, что массовое внедрение таких машин приведет к очередному качественному скачку в уровне авиаперевозок.

Первая попытка создания сверхзвукового авиалайнера относилась еще к концу 50-х. Американская фирма "Конвэр" прорабатывала возможность создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) на базе бомбардировщика "Хастлер". Технически проект смотрелся весьма заманчиво: удлинить и расширить фюзеляж, чтобы разместить в нем сотню пассажирских кресел, добавить хвостовое горизонтальное оперение для улучшения балансировочных характеристик и управляемости на дозвуке... Но когда проект обсчитали экономисты, его пришлось срочно закрывать. Выяснилось, что билет на СПС от Нью-Йорка до Сан-Франциско будет стоить минимум в восемь раз дороже, чем на "Боинг-707", а такую сумму даже за сверхскоростной перелет средний американец платить не станет. Кроме того, конвэровский СПС не обладал трансатлантической дальностью, что автоматически выбивало его из конкурентной борьбы на одной из самых престижных авиатрасс.

На пути к созданию полноценного СПС стояло несколько серьезных технических и экологических проблем. Основными из них были следующие. Хотя истребитель "Супер Сэйбр" или тактический бомбардировщик "Мираж-IV" и считаются сверхзвуковыми, но все же львиную долю полетного времени они проводят на дозвуке, переходя звуковой барьер лишь в отдельных ситуациях: прорыв ПВО, бросок к цели, преследование противника, уход из-под атаки и т.д. То есть, их можно считать дозвуковыми самолетами, способными лишь КРАТКОВРЕМЕННО "выскакивать" на сверхзвук, причем лишь с включением форсажа, то есть на очень неэкономичном режиме. Кроме того, любое тело, движущееся в атмосфере со сверхзвуковой скоростью, создает мощный фронт скачков уплотнения, целую волну, которая на земле воспринимается как удары грома. И представьте себе, каково жить в доме, стоящем прямо под воздушным коридором, которым пользуются трансконтинентальные СПС?

Для решения первой проблемы необходимо было сделать две вещи: оптимизировать аэродинамику СПС для длительных полетов на сверхзвуке и создать достаточно экономичный двигатель, способный создавать огромную тягу с минимально возможным удельным расходом топлива. Вторую проблему вообще решать не стали, а просто обошли: еще до начала проектирования СПС был выдвинут тезис о том, что основная цель нового самолета - обеспечение трансокеанских перелетов, а посреди Атлантики, как известно, домов нет...

После серии катастроф первого английского реактивного лайнера "Комета" британская авиапромышленность была решительно отодвинута американскими фирмами с лидирующего положения на рынке авиаперевозок. Естественно, англичане жаждали реванша, а для этого требовалось создать нечто доселе невиданное, совершить технологический прорыв в области гражданского самолетостроения. Еще в 1956 году в Англии под эгидой Министерства снабжения, занимавшегося в то время и вопросами авиации, был создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам (STAC). Кроме ведущих аэродинамиков, конструкторов, прочнистов, системщиков и двигателистов, в него вошли представители крупнейших авиафирм и авиационных организаций.

Комитет начал работу буквально с "чистого листа", и к началу 1959 г. его участники пришли к выводу о том, что сверхзвуковой пассажирский самолет имеет будущее. Главным инженером проекта стал известный аэродинамик и прочнист сэр Арчибальд Расселл. В рекомендациях Комитета значилось, что целесообразно начать разработку СПС с большой (читай - трансатлантической) дальностью и крейсерской скоростью полета, соответствующей числу Маха=2. В качестве альтернативного и более дешевого проекта рассматривался самолет средней дальности полета с крейсерским числом Маха, лишь немного превышавшим единицу. Нужно отметить, что аванпроект этой машины был весьма экзотичен: четыре двигателя в двух вертикальных "двустволках" располагались на полуразмахе тонкого крыла, корневые части которого имели очень высокую отрицательную стреловидность, а наружные - такую же положительную. Таким образом, самолет в плане должен был походить на букву "М".

К осени того же года решили сфокусировать все усилия на более дерзком, "двумаховом" проекте. Заказы разместили на фирмах, входивших в концерн ВАС - планер должен был разрабатываться компанией "Бристоль Эркрафт", а двигатели - фирмой "Бристоль Сиддли". Для уменьшения технического риска и минимизации затрат максимальную скорость нового СПС ограничили числом Маха=2.2, а большую часть конструкции решили выполнить из хорошо отработанных в технологическом отношении и относительно дешевых алюминиевых сплавов. К концу 1960 г. появился аванпроект на шестидвигательную машину с пассажировместимостью 140 человек. Между тем, было ясно, что ослабленная экономическим кризисом промышленность Великобритании не сможет довести такое "чудо века" до серии. Министерство снабжения приступило к поиску партнеров в Европе.

В это же время во Франции, на фирме "Сюд Авиасьон" под руководством талантливого инженера Люсьена Серванти, проектировался во многом похожий СПС - те же конструкционные материалы, те же крейсерские скорости. Только по параметрам дальности и пассажировместимости французы были гораздо менее "продвинуты", чем англичане. Переговоры прошли на удивление быстро и успешно, особенно учитывая традиционную остроту конкуренции между английскими и французскими авиаконструкторами. Результатом договоренности, достигнутой уже в ноябре 1962 г., стало рождение совместного англо-французского проекта 100-местного пассажирского самолета со сверхзвуковой скоростью и трансатлантической дальностью, получившего имя "Конкорд", что в переводе на русский означает "Согласие".

Для сверхзвукового крейсерского полета на большой высоте требуется высокое аэродинамическое качество при умеренной подъемной силе. Такое сочетание достигается применением крыла очень малого удлинения. Англо-французская команда проектировщиков рассмотрела целый ряд аэродинамических схем и форм крыла. Прорабатывался даже вариант с крылом изменяемой стреловидности. В результате остановились на схеме "бесхвостка" с очень тонким крылом оживальной формы и отношением корневой хорды к размаху порядка 1.5. Профиль крыла в корневом сечении имел обратную кривизну, а носки законцовок - выраженную крутку, что улучшало поперечную устойчивость и взлетно-посадочные характеристики. (Интересно, что на точно такой же схеме и форме крыла остановились разработчики советского СПС Ту-144. И дело тут не в копировании технических решений, а в учете объективных законов аэродинамики). Конфигурация была детально изучена, модели "Конкорда" продули в дозвуковых и сверхзвуковых аэродинамических трубах. Для "обкатки" крыла на натурном самолете фирма "Хендли Пэйдж" построила "летающую сверхзвуковую лабораторию" (самолет-аналог) с оживальным крылом, в целом повторявшим крыло нового авиалайнера.

После выбора конфигурации встала проблема обеспечения устойчивости и балансировки. Она была решена путем внедрения в конструкцию балансировочных баков, размещенных в передней части крыла и в хвостовом конусе. На разных режимах полета некоторое количество топлива перекачивалось из одной группы балансировочных баков в другую, смещая центр масс в соответствии со скоростью и положением аэродинамического фокуса крыла. В 1966 году проектирование самолета было закончено. Полумонококовый фюзеляж состоял из восьми секций и носового конуса, отклонявшегося вниз при рулении и на взлетно-посадочных режимах для улучшения обзора из кабины летчиков. Около 85% объема фюзеляжа занимала гермокабина. В пассажирском салоне размещалось 118 пассажирских кресел по схеме "2+2". Габариты салона почти не отличались от общепринятого стандарта для узкофюзеляжных самолетов типа "Каравелла" или "Боинг-707". В поперечном сечении фюзеляж имел форму неправильного овала, вытянутого вниз, с максимальной шириной (по пассажирской кабине) 2.63 м.

Многолонжеронное крыло кессонной конструкции сочленялось с фюзеляжем весьма оригинально: вместо того чтобы изготовлять эти агрегаты по отдельности, а затем соединить их, конструкцию крыла разбили по размаху на секции, каждая из которых состояла из отсека фюзеляжа и примыкающей к нему части крыла. В результате отпала нужда в установке тяжелых соединительных узлов лонжеронов крыла и силовых шпангоутов фюзеляжа. Внутри крыла располагались основные и передние балансировочные топливные баки, а также шахты основных стоек шасси. Механизация крыла состояла из шести больших элевонов, расположенных на задней кромке. Гидроцилиндры отклонения элевонов размещались под крылом в массивных обтекателях. Толщина обшивки "Конкорда" - всего 1.5 мм, несмотря на то, что она испытывала аэродинамические, тепловые и акустические нагрузки.

Шасси "Конкорда", разработанное известной фирмой "Испано Сюиза", было очень высоким - около 3.5 м - из-за большой длины хвостовой части фюзеляжа и необходимости выхода на значительные углы атаки при взлете и посадке. Стойки шасси, выполненные из высокопрочной стали новой марки, получились очень легкими. Носовая двухколесная стойка убиралась разворотом вперед, основные стойки с четырехколесными тележками - разворотом к фюзеляжу. Для предотвращения повреждений хвостового конуса при случайном касании ВПП в хвосте установили предохранительную пяту со спаренными пневматиками небольшого диаметра. При рулежке самолет управлялся разворотом носовой стойки. Киль "Конкорда" по конструкции был аналогичен крылу, руль направления состоял из двух секций слоистой конструкции, каждая из которых отклонялась индивидуальным гидроцилиндром. Цилиндр привода верхней секции располагался под обтекателем на правой стороне киля, а нижней - на левой.

Благодаря применению прогрессивных компоновочных решений и высокопрочных материалов проектная масса пустого самолета составляла всего 65 тонн, или около 23% от взлетной. Правда, в ходе доработок конструкции этот показатель возрос до 43%. А полезная нагрузка серийного самолета составляет всего 6% от максимальной взлетной массы. Четыре форсированных одноконтурных реактивных двигателя Бристоль "Олимпус" 593В располагались примерно на полуразмахе крыла в двух спаренных гондолах. Каждая гондола состояла из трех секций: системы воздухозаборников, обечайки двигателей и обечайки форсажных камер. Воздухозаборники имели целый ряд управляемых панелей, с помощью которых поддерживались оптимальные характеристики потока на входе в двигатель при любом режиме полета.

"Олимпус" 593В - двухвальный одноконтурный форсированный ТРД. Бесфорсажная статическая тяга - 16200 кгс. Высокая экономичность на форсажном режиме объяснялась относительно малым расходом топлива на форсирование: прирост тяги составлял всего около 10%. Форсаж применялся лишь при разгоне до крейсерской скорости, а затем отключался. Вся конструкция форсажной камеры, сопла и ковшового реверсера тяги была разработана французской фирмой SNECMA. Разработка принципиально нового лайнера заняла довольно короткий период: совместная работа англофранцузской команды проектировщиков длилась с 1962 по 1966 год. Это стало возможным благодаря практически полному отсутствию разногласий, а также в связи с наличием и у тех, и у других огромного технического задела в аэродинамике и проектировании сверхзвуковых самолетов. В середине 1966-го началась сборка прототипа "Конкорда". Производство основных узлов и агрегатов поделили между Англией и Францией примерно поровну: носовая часть фюзеляжа, передняя секция гермокабины, хвостовой конус, киль с рулем направления, а также двигатели и их гондолы изготовлялись на заводах фирмы ВАе в Англии, а средняя часть фюзеляжа, крыло и шасси - на заводах "Сюд Авиасьон" и "Дассо" во Франции. Окончательная сборка "Конкордов" происходила на заводе "Сюд Авиасьон" в Тулузе и на английской фирме ВАС.

В начале 1969 г. опытный "Конкорд" с номером 001 и буквенным кодом F-WTSS был построен. Правда, на самолете еще отсутствовали так называемые "амбарные двери" - створки дополнительного забора воздуха для двигателей. Не был готов и задний балансировочный бак в хвостовом конусе. Но все же дозвуковые испытания решили начать с недоделками. 2 марта 1969 года "Конкорд" с экипажем из четырех человек под руководством шеф-пилота фирмы "Аэроспасьяль" Андрэ Турка вырулил на самую длинную полосу заводского аэродрома в Тулузе и пошел на взлет. Пробежав по полосе ровно полтора километра, машина оторвалась от бетона. Естественно, целью первого полета не было достижение каких-либо рекордов. "Конкорд" набрал высоту 3050 м и скорость 463 км/ч. Уборка и выпуск шасси прошли без проблем, система подъема носового конуса в полете не задействовалась. Во втором полете, состоявшемся 2 марта, испытали привод отклонения носового конуса: он был переведен из полностью опущенного положения в промежуточное и обратно.

В конце мая "Конкорд" впервые "вышел в свет", перелетев из Тулузы на авиасалон в Ле Бурже. Как говорится, восторгу публики не было предела. В большинстве испытательных полетов "Конкорд" сопровождали два самолета: Армстронг Уитворт "Метеор" NF.11 и Моран-Солнье 760 "Пари", с которых велась киносъемка. При ее расшифровке однажды произошел курьез, который, надо думать, весьма заинтригует охотников за "летающими тарелками". На пленке явно был виден металлически блестящий объект величиной с теннисный мяч, который, не подчиняясь никаким законам аэродинамики, сопровождал "Конкорд", летя метрах в двух от его фюзеляжа. Затем "мячик" неожиданно описал вокруг носовой части самолета "мертвую петлю" и улетел в сторону. Летчики "Конкорда" его не заметили, а ответственные за расшифровку киноинформации предпочли считать непонятный шарик просто дефектом пленки. Но как объяснить тот факт, что объект то скрывался за фюзеляжем "Конкорда", то появлялся с другой стороны? Видимо, нашим "братьям по разуму" необычные формы нового летательного аппарата показались любопытными и они решили рассмотреть их поближе.

Программа летных испытаний проходила без особых накладок: расчеты аэродинамиков о хорошей устойчивости, управляемости и топливной эффективности "Конкорда" на дозвуковых скоростях полностью подтвердились. В июне 1969 г. к программе подключился второй опытный образец (номер 002), построенный в Англии. Британская часть программы летных испытаний проходила на авиабазе Фэйрфорд в графстве Глостершир. В том же месяце "Конкорд дубль 2" выполнял и чисто "представительские" функции: участвовал в очередном салоне в Ле Бурже, а затем был показан лондонцам, пролетев над Букингемским дворцом. С июня по август обе машины прошли сложнейший этап программы: испытания на флаттер. К этому времени "Конкорды" все еще не были готовы к штурму звукового барьера: их не оснастили створками дополнительного забора воздуха. Только в августе "амбарные двери" были, наконец, установлены и испытаны на земле. Эти агрегаты выполняли двойную функцию: во-первых, они играли роль дополнительных воздухозаборников на малых скоростях полета, открываясь вниз-вперед, а во-вторых, что более важно, - обеспечивали отвод воздуха от входа в отказавший двигатель на сверхзвуке, открываясь при этом вниз-назад. "Двери" имели весьма сложный привод.

К осени 1969-го, стало ясно, что штурмовать звуковой барьер уже можно. И 1 октября самолет 001 перешел на сверхзвук. "Конкорд" достиг числа Маха 1.05 и держал эту скорость в течение 9 минут. В дальнейшем испытания проходили на удивление гладко. Разве что в одном из полетов отказал бортовой самописец. 12 ноября "Конкорд" совершил первую ночную посадку. Это было своеобразным признанием полной безопасности нового самолета. В декабре летчики из нескольких авиакомпаний - наиболее вероятных заказчиков "Конкорда" - получили возможность сесть за штурвал новой машины и совершить на ней ознакомительные полеты. Все они дружно отметили, что "самолет очень приятно и просто пилотируется, без каких-либо избыточных нагрузок на летчика даже в условиях имитации отказов, в связи с чем при переучивании гражданских пилотов никаких проблем не возникнет". 17 декабря самолет номер 001 выполнил свой сотый полет, завершив первый этап программы испытаний. К тому времени "Конкорд" перевез уже первого гражданского пассажира - министра финансов Франции Валери Жискар Д'Эстена, будущего президента республики.

В конце января 1970 г. самолеты вновь поставили на доработку. На них установили все агрегаты управления воздухозаборниками и модернизированную систему управления, позволявшую достичь скорости в два Маха. Историческое событие состоялось 4 ноября 1970 года: самолет 001 набрал высоту 15300 м и разогнался до числа М=2. Полет с этой скоростью продолжался 53 мин. На тот же день был запланирован и выход на два Маха самолета 002, но его пришлось отложить: в ходе разгона загорелась сигнальная лампочка пожара двигателя. Это было ложное срабатывание, однако полет прервали. Британский "Конкорд" достиг желанного рубежа лишь через неделю. В последующих полетах французский "Конкорд" установил несколько неофициальных рекордов: в частности, мировой рекорд пребывания на сверхзвуке - 1 час 29 мин, рекорд скорости с двумя отключенными двигателями - М=2.0, а также рекорд высоты полета с двумя отключенными двигателями - 15250 м.

К Новому году совокупный налет "Конкордов" составлял уже более 370 часов, из них 12 - на скорости, соответствующей числу М=2. За это время подавляющее большинство бортовых систем самолета признали годными к службе, в том числе и сложнейшие устройства привода каналов воздухозаборников. Усталостные испытания также дали положительные результаты, но все же максимальную скорость на всякий случай решили уменьшить с М=2.2 до М=2.02. При этом температура обшивки самолета от кинетического нагрева в критических точках упала на 26 градусов. Под Рождество британский "Конкорд" установил неофициальный рекорд высоты для пассажирских машин: разогнавшись до двух Махов, он "заскочил" на динамический потолок - 17600 метров.

Новый, 1971 год начался для французского "Конкорда" с аварии, самой серьезной за всю программу испытаний. 26 января на скорости М=1.98 из-за помпажа отключились третий и четвертый двигатели. Затем отказал привод передней рампы воздухозаборника четвертого двигателя, из-за чего рампу сорвало и засосало в канал. Двигатель "наглотался" металлических обломков, и все попытки вновь запустить его были тщетны. Но третий "движок" в конце концов все же заработал, и самолет вернулся в Тулузу. Обе машины опять поставили на доработку, чтобы свести вероятность помпажа к минимуму. Также усилили конструкцию и узлы навески передних рамп воздухозаборников. Работы завершились 15 апреля, после чего самолеты возобновили программу испытаний. Испытательные полеты подтвердили эффективность принятых мер.

7 мая самолет 001 выполнил рейс с почетным пассажиром - президентом Франции Жоржем Помпиду, а 25 мая - совершил первый международный перелет по маршруту Париж - Дакар. По возвращении он предстал перед публикой на авиасалоне в Ле Бурже. Наконец, в июле 1971 года программа летных испытаний и доводки "Конкорда" успешно завершилась. Настала пора начинать кампанию по его рекламе. 4 сентября "001" вылетел в первое коммерческое турне по маршруту Тулуза - Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Буэнос Айрес. За 15 дней было выполнено 16 демонстрационных полетов и перевезено (в рекламных целях) 117 пассажиров. Все перелеты выполнялись строго по графику, что рассеяло последние сомнения в возможности интеграции "Конкорда" в мировую сеть воздушных перевозок. Обслуживание самолета при отсутствии специальной аэродромной техники, оставшейся в Тулузе, также не вызывало никаких проблем.

По возвращении из Южной Америки на "Конкорд" установили новую переднюю кромку крыла, разработанную для серийного самолета. Полеты были возобновлены 29 ноября. Затем последовала серия ознакомительных полетов с летчиками различных авиакомпаний. К маю 1972 года "Конкорды" налетали уже 1000 часов. Разрешенную крейсерскую скорость решили увеличить до М=2.1. Это число Маха было достигнуто 9 октября 1972 г. на самолете 001. А 12 октября, во время набора высоты с большой дозвуковой скоростью на том же самолете произошел отказ двигателя из-за разрушения вала турбокомпрессора высокого давления. Двигатель отключился автоматически. Возврат на аэродром прошел без проблем.

Последней миссией французского "Конкорда" стало использование в качестве летающей обсерватории для наблюдений солнечного затмения. На борту установили солнечный телескоп и другую астрономическую аппаратуру. 30 июня 1973 г. семеро английских, французских и американских ученых с высоты 15 километров производили наблюдения и съемки затмения. После этого активная карьера первого опытного "Конкорда" подошла к завершению: 19 октября самолет перегнали в Ле Бурже и передали в Национальный Авиационный музей.

Финал карьеры самолета 002 оказался более насыщенным. 2 июня 1972 года британский "Конкорд" отбыл в рекламное заграничное турне по странам Ближнего и Дальнего Востока с посещением Австралии. В общей сложности самолет произвел 32 полета общей продолжительностью свыше 70 часов, из них 23 часа - на сверхзвуке. "002" посетил 12 стран, пролетел около 74000 километров, перевез более 200 пассажиров. "Круиз" завершился 1 июля. Его коммерческие результаты стали куда более впечатляющими, чем в южноамериканском турне французского "Конкорда". С авиакомпаниями "Бритиш Эйруэйз" (бывшая ВОАС) и "Эр Франс" были заключены контракты на поставку пяти и четырех самолетов, а китайская авиакомпания СААС подписала протокол о намерении купить три машины. Правда, в дальнейшем китайцы по какой-то причине отказались от сделки.

В начале сентября "Конкорд" ежедневно представлял в полете достижения британской авиапромышленности на выставке в Фарнборо. Там же был подписан протокол о намерениях по закупке двух "Конкордов" с иранской авиакомпанией "Иран Эйр". В августе 1975 г. "002" принимал участие в английской авиационной выставке в Вестоне. При выпуске шасси в конце одного из демонстрационных полетов левая основная стойка не встала на замок из-за разрушения крепежного болта тяги уборки-выпуска. В результате стойка не зафиксировалась в поперечной плоскости. Посадка, тем не менее, прошла успешно благодаря мастерству пилота, шефа британской команды испытателей "Конкорда" Джона Кокрэйна. Он сумел перенести тяжесть самолета на аварийную стойку лишь в конце пробега, когда крыло уже перестало создавать подъемную силу.

В течение сентября конструкцию шасси доработали, чтобы не допустить повторения подобных аварий. Из-за ремонтных работ самолет не смог принять участия в авиавыставке в Фарнборо. По завершении работ "Конкорд" перелетел в Йеовилтон, заняв почетное место в экспозиции Музея морской авиации. К тому времени в Филтоне построили третий экземпляр "Конкорда", значительно отличавшийся от опытных. Его конфигурация уже была предсерийной, с удлиненным фюзеляжем, видоизмененной передней кромкой крыла и двигателями с увеличенной тягой. Максимальная взлетная масса возросла со 148 до 162,5 тонн. Машина получила буквенный индекс G-AXDN и номер 01. Первый полет состоялся 17 декабря 1971 г. Уже 12 февраля 1972 г. "01" преодолел звуковой барьер. До середины августа самолет проходил испытания на флаттер, затем вернулся в Филтон для установки новой системы управления воздухозаборниками и передней кромки крыла с аэродинамической круткой, а также для замены двигателей на более совершенные "Олимпусы" 602 тягой по 16707 кгс. Летные испытания были продолжены 15 марта 1973 г. Работа по оптимизации воздухозаборников продолжалась до июня. Благодаря ей разрешенное число Маха для "Конкорда" подняли до 2.23.

После участия в очередной выставке в Фарнборо "01" подключился к программе определения эффективности бортовой противообледенительной системы (ПОС). 7 ноября, не найдя в родной Англии естественных условий для образования льда, "Конкорд" перегнали в США, на авиабазу Мозес Лейк, штат Вашингтон. В ходе этого перелета отмечено новое достижение - расстояние от Фэйрфорда до штата Мэн преодолено за 2 часа 56 минут летного времени. Менее чем за три часа Атлантика была покорена! По завершении испытаний самолет некоторое время простоял в Фэйрфорде - его рассчитывали использовать для переучивания экипажей. Но планы изменились, и в июне 1975 г. "01" пополнил экспозицию авиационного музея в Даксфорде, где и хранится до сих пор. Окончательная конфигурация "Конкорда" была достигнута лишь на следующей машине, французском предсерийном образце под номером 02. На этот самолет был установлен удлиненный хвостовой конус. Имелись и другие незначительные отличия от предыдущих экземпляров.

"02" впервые поднялся в небо 10 января 1973 г., а уже 3 марта он преодолел без посадки расстояние 6300 км. В июне самолет ежедневно летал на авиасалоне в Ле Бурже. До сентября на этой машине проводились различные испытания. Затем настал черед рекламного турне, на сей раз - в США. 26 сентября самолет почтил своим прилетом открытие международного аэропорта Даллас-Форт Уэрт в Техасе, потом посетил Венесуэлу и вернулся в Тулузу, впервые перелетев через Атлантику с пассажирами. По возвращении "Конкорд" облетали инспекторы сертификационных агентств Франции и Англии. Затем "02" поставили на очередную модернизацию, в ходе которой были видоизменены сопла и установлены ковшовые реверсы серийного типа (у самого среза сопел). 31 января 1974 г. "Конкорд" перелетел на Аляску, где с честью прошел испытания в условиях предельно низких температур. С 27 мая по 18 июня самолет 02 совершил 29 "предэксплуатационных" полетов в Рио, Бостон и Майами. Среднерейсовая скорость, даже с учетом полета на дозвуке, составила 1610 км/ч. В ходе этих полетов было перевезено около 500 пассажиров.

"Предэксплуатационная" программа получила достойное завершение в виде гигантского турне по маршруту Лондон - Гандер - Мехико - Сан-Франциско - Анкоридж - Лос-Анжелес - Акапулько - Богота - Лима - Каракас - Лас-Пальмас - Париж. Последний отрезок пути, от столицы Перу до Парижа, длиной 11600 км самолет преодолел за 9 часов летного времени с двумя промежуточными посадками. Между тем, в конце 1973 года начали вступать в строй серийные "Конкорды": 6 декабря в воздух поднялся первый французский серийный экземпляр номер 201. Этот "Конкорд" получил, наконец, полную сертификацию, в том числе были выполнены условия американской Федеральной Авиационной службы по обязательному резерву топлива в баках перед посадкой после трансатлантического перелета.

В феврале 1974 года совершил первый полет британский серийный "Конкорд" (202, G-BBDG). В следующем году к нему присоединились самолеты 203 (F-BTSC) и 204 (G-BOAC), а также первые два экземпляра, предназначенные для поставки в авиакомпании: 205 (F-BVFA) для "Эр Франс" и 206 (G-BOAA) для "Бритиш Эйруэйз". Спустя некоторое время самолеты 203 и 204 также передали в коммерческую эксплуатацию. Производство "Конкордов" было прекращено в 1977 году после постройки 14 машин. Компания "Бритиш Эйруэйз" приобрела пять из них, а "Эр Франс" - четыре. Остальные авиалайнеры по взаимной договоренности решили использовать как резерв, а также сдавать в лизинг или продать, если какая-либо авиакомпания проявит к ним интерес. По окончании выпуска "Конкордов" и комплектов запасных частей к ним английская сборочная линия в Филтоне была демонтирована, а сам авиационный завод - закрыт.

Всего в ходе длительной программы летных испытаний, предшествовавших получению сертификата летной годности, восемь "Конкордов" налетали свыше 5000 часов. Для сравнения, вся программа летных испытаний дозвукового пассажирского самолета в 70-е годы занимала не более 1200 летных часов. Эта разница дает представление о степени новизны и технического риска, воплощенных в конструкции первого и пока единственного западного сверхзвукового пассажирского самолета. Также необходимо отметить, что программа летных испытаний столь нового в технологическом отношении и сложного по конструкции самолета прошла почти безаварийно.

21 января 1976 года началась коммерческая эксплуатация "Конкордов". Британские авиалайнеры осваивали маршрут Лондон - Бахрейн, французские - Париж - Дакар - Рио. Но наиболее перспективная, Нью-Йоркская линия была закрыта для "Конкорда" из-за запрета, наложенного американскими авиатранспортными службами на полеты СПС в аэропорты США. Это вовсе не означает, что американцы пеклись об экологии; они никак не могли смириться с тем, что европейские конструкторы, которые, казалось бы, отстали от "дяди Сэма" навсегда, внезапно опередили их, создав СПС. Основным формальным аргументом против "Конкорда" было то, что СПС на взлете производит в два с лишним раза больше шума, чем Боинг-707 или DC-8. Кстати, этот довод был голословным, так как даже во время неоднократных визитов "Конкордов" в США никаких замеров уровня шума не производилось. Говорили также и о повышенной дымности "Олимпусов", которая якобы неизбежно должна привести к росту онкологических заболеваний. Но и этот аргумент был абсолютно надуман. По стехиометрии (то есть степени выжигания топлива) двигатель "Олимпус" превосходил любой американский аналог, так как изначально создавался под крейсерский сверхзвуковой режим. Достаточно вспомнить кадры хроники с взлетающим "Бо-ингом-707" или DC-8 ранних серий, оставлявшими за собой целые шлейфы густого черного дыма. Между тем, за "Конкордом" ничего подобного не замечалось.

Узнав о решении американцев не пускать "Конкорд" в США, французские авиационные профсоюзы решили в качестве ответной меры запретить посадки самолетов американских компаний во французских аэропортах. По этому вопросу даже прошло слушание в парламенте Франции. Тред-юнионы потерпели поражение: столь радикальные действия могли привести к непредсказуемым последствиям и подорвать всю систему воздушных перевозок. В феврале 1976-го, то есть буквально через месяц после начала коммерческой эксплуатации над "Конкордом" стали сгущаться тучи: в прессе появились сообщения, что самолеты, работавшие на Бахрейнской линии, летают полупустыми и еженедельно приносят 50000 фунтов стерлингов убытка. Главный менеджер авиакомпании "Бритиш Эйруэйз" Хенри Маркинг заявил в ответ, что бахрейнская трасса всегда являлась убыточной, но в случае открытия линии в США часть "Конкордов" будет снята с ближневосточных маршрутов.

Вскоре из Америки пришли хорошие вести - Федеральная Авиационная служба разрешила полеты "Конкорда" в вашингтонский международный аэропорт имени Даллеса. Когда об этом решении стало известно, телефоны офисов британской и французской авиакомпаний буквально раскалились от звонков: деловые американцы торопились забронировать места. Политика политикой, а бизнес есть бизнес: добраться до Европы не за девять, а всего за три с половиной часа - это здорово! Тем временем, в борьбу против "Конкорда" включились мэр Нью-Йорка Эйбрахам Бим и губернатор штата Нью-Йорк Хью Кэри. Коммерческий успех программы, в которую были вложены огромные средства и труд тысяч людей, вновь оказался под угрозой. К воинствующим чиновникам присоединилось несколько общественных организаций и экологических фондов Нью-Йорка и других городов США. Несмотря на запреты местных властей, авиакомпании "Эр Франс" и "Бритиш Эйруэйз" начали планировать график полетов "Конкорда" из Лондона и Парижа в США. Поскольку нью-йоркский аэропорт был по-прежнему закрыт для "Конкорда", местом назначения стал Вашингтон. Сперва решили ограничиться шестью рейсами в неделю.

Начало полетов запланировали на 11 апреля 1976 г. Но не тут-то было! Американский фонд защиты окружающей среды подал в суд, требуя запретить полеты "Конкордов" над США. Эта акция сорвала намеченный срок начала регулярного сверхзвукового трансатлантического сообщения. 19 мая суд отказал фонду в иске при условии, что авиакомпании ограничат количество перевозимых "Конкордом" пассажиров "с целью увеличения аварийного остатка топлива". Французам предписывалось брать на борт не более 80 пассажиров за рейс, а англичанам - 71. И, тем не менее, 24 мая 1976 г. "Конкорды" начали регулярные полеты в вашингтонский аэропорт Даллеса. Там собралось несколько сот человек, чтобы приветствовать новое техническое чудо XX века. В течение второй половины года предпринимались неоднократные попытки запретить эти полеты через суд, но американские власти по какой-то причине вдруг сменили гнев на милость, и все иски были отклонены.

К концу года подвели первые итоги регулярной эксплуатации "Конкорда". Самолет завоевал популярность, причем не только у состоятельных бизнесменов, но и у людей среднего достатка. За год авиалайнеры совершили около 1000 полетов и перевезли более 45 тысяч пассажиров. Одной из них была почтенная 93-летняя леди, самая пожилая жительница Земли, преодолевшая звуковой барьер. Никаких претензий к самолету и сервису на его борту у пассажиров не было. Самое серьезное из прозвучавших однажды замечаний ... "Слишком много еды"! Отдельные нарекания "сильной половины человечества" вызывало отсутствие в экипажах "Конкордов" стюардесс. Пассажиров обслуживали только мужчины-стюарды. Самыми выгодными для "Конкорда" оказались трансатлантические маршруты, где самолет почти всегда имел полную загрузку. В выигрыше от этого была "Эр Франс", чьи машины летали в Рио. У англичан дела шли хуже, поскольку бахрейнская трасса, как уже отмечалось, приносила одни убытки, а рейсы в США с урезанной нагрузкой, естественно, тоже не могли быть высокорентабельны. Гордон Дэвидсон, менеджер "Бритиш Эйруэйз" по "Конкорду", заявлял прямо: "мы никогда не получим большой прибыли от эксплуатации СПС, но чем измерить нашу национальную гордость?! "Конкорд" показал себя гораздо лучше, чем мы могли себе представить. Он способен абсолютно на все, для чего его создавали, а кроме того, он поддерживает престиж Англии и Франции".

В общем, говорить о прибыльной эксплуатации "Конкорда" пока не приходилось. Каждая машина должна была иметь десятилетний период амортизации при широкой географии полетов и высоком коэффициенте использования. Большие надежды "Бритиш Эйруэйз" связывала с будущими линиями в Токио, Мельбурн и Йоханнесбург. Перелет в японскую столицу планировалось организовать над Советским Союзом с промежуточной посадкой в одном из городов Сибири. В качестве компенсации за пользование транссибирским маршрутом планировалось дать советскому СПС Ту-144 разрешение на полеты в Лондон и Париж. Но этим планам не суждено было сбыться, хотя в Москве "Конкорд" все же один раз побывал. 17 октября 1977 года завершилась полутора летняя тяжба между мэрией Нью-Йорка и владельцами "Конкорда". Верховный суд США вынес авиалайнеру "оправдательный вердикт" и окончательно признал запрет на полеты СПС недействительным. Проблемы с рейсами в США были, наконец, решены. Через два дня французский "Конкорд" совершил "инаугурационный" полет из Тулузы в Нью-Йорк. А 22 ноября британский и французский СПС совершили в аэропорту Кеннеди совместную посадку, торжественно открыв новый маршрут.

Между тем, политические и административные преграды продолжали вставать на пути авиалайнера. Так и не началось регулярное сверхзвуковое сообщение с ЮАР. Здесь ключевую роль сыграло несогласие ряда африканских стран разрешить промежуточные посадки самолетам, следующим в страну апартеида. Администрация президента Картера не разрешила "Конкордам" обслуживать престижную линию Даллас - Лондон, отдав ее на откуп американской авиакомпании "Бранифф". Кстати, эта компания в 1978 году изъявила желание взять один "Конкорд" в лизинг для организации сверхзвукового сообщения Нью-Йорк - Панама-Сити. Но эти планы были тихо похоронены с молчаливой подачи властей США. В 1979 г. корпорация "Юропиэн Аэронотик Дифенс энд Спейс Ко". (EADS) и фирма ВАе - правопреемники фирм, создававших "Конкорд", заключили договор о технической поддержке СПС в течение всего срока службы. Здесь необходимо отметить, что беспечные французы неоднократно упрекали англичан за "излишнюю осторожность" в использовании "Конкордов". При этом сами они допускали небрежность при планировании загрузки своих СПС и их эксплуатации. В частности, на французских "Конкордах" допускались полеты с пневматиками шасси, стертыми до корда.

Большая интенсивность полетов французских СПС привела к тому, что они стали нуждаться в дополнительных запчастях, изготовить которые было уже негде. В результате один из "Конкордов", принадлежавших "Эр Франс", пришлось разобрать на детали. В 80-е годы регулярные рейсы СПС отошли в прошлое - самолеты перешли на чартерное обслуживание пассажиров. Дальние линии с многочисленными промежуточными посадками также постепенно исчезли из географии полетов "Конкорда". Стоимость билетов на них стала просто астрономической, загрузка на линии Лондон - Сингапур не превышала 35-40%. Кстати, эта линия "держалась" до 1983 года, а один из британских "Конкордов", работавший на ней, был отдан в чартер авиакомпании "Сингапор Эйрлайнз". В 1989-м услугами "Конкорда" компании "Эр Франс" воспользовался папа римский Иоанн Павел II, совершивший на нем перелет с острова Реюнион в Индийском океане в столицу Замбии Лусаку. Говорят, что во время этого рейса папа отказался от стаканчика красного вина, предложенного стюардом, с улыбкой пояснив: "Нельзя мне, шеф слишком близко".

Трансатлантические рейсы из Лондона и Парижа в Нью-Йорк и Вашингтон имели среднюю загрузку 75-80%. Это был единственный маршрут, на котором стареющий сверхзвуковой ветеран еще мог приносить прибыль. В конце 90-х билет на "Конкорд" от Парижа до Нью-Йорка стоил более 4000 доларов. К тому времени вместимость СПС была ограничена 100 пассажирами. Практически безаварийная служба "Конкорда" продолжалась почти до рубежа XXI века. Казалось, что "Конкорд" показал себя хоть и дорогой, но практически безопасной машиной. Однако все рано или поздно заканчивается...

25 июля 2000 года "Конкорд" авиакомпании "Эр Франс" с серийным номером 203 и регистрационным кодом F-BTSC, построенный в 1975 году, готовился к взлету из аэропорта имени Шарля де Голля. Как обычно, на его борту находилось 100 пассажиров. 96 из них были немецкими туристами, летевшими в Нью-Йорк, чтобы там сесть на борт круизного лайнера и отправиться в сказочное кругосветное путешествие. Самолет налетал за свою долгую жизнь 11989 часов, что эквивалентно примерно четырем тысячам трансатлантических перелетов. В его баки было заправлено 95 тонн топлива. Вылет Нью-Йоркского рейса задержали на час шесть минут. Одной из причин задержки было то, что командир экипажа "Конкорда" потребовал заменить неисправный привод ковшового реверсера на двигателе номер два. В это время рядом совершил посадку "Боинг-747" с президентом Франции Жаком Шираком, прилетевший из Токио. Пока "Боинг" заруливал на стоянку, по полосе 26R разбегался авиалайнер DC-10 американской компании "Континентал Эйрлайнз". На разбеге от реверсера тяги одного из его двигателей оторвалась сорокасантиметровая металлическая полоска - жертвенная деталь, призванная защитить створку реверсера от износа. Абсолютно неопасное для DC-10 повреждение оказалось фатальным для следующего самолета, взлетавшего по той же полосе 26R. Этим самолетом и стал "Конкорд"...

Двигатели СПС вышли на форсаж, и скорость начала быстро расти. "Конкорд" пробежал по полосе уже около 1200 метров, набрав скорость 280 км/ч. Скоро летчики должны были начать отрыв. В этот момент левая тележка шасси переехала железку, лежавшую на бетоне. Пневматики колес и дефлекторы воды моментально "пошли вразнос". Большой обрывок шины массой около трех килограммов отлетел вверх и с силой ударил "Конкорд" по крылу, выбив из обшивки топливного бака кусок дюраля размером примерно 30х30 см, позже обнаруженный на полосе. В пробоину хлынуло топливо. Летчики, видимо, что-то услышали, но сначала не поняли, что происходит. К тому же, скорость отрыва была почти достигнута, и прервать взлет они уже не могли. Самолет промчался по полосе еще около 450 м и начал отрыв. В это время керосин, вытекавший из бака, вспыхнул от форсажной струи двигателя. На башне КДП это тут же заметили, прокричав пилотам по радио: "Вы горите!". "Конкорд" начало заносить влево: перегрелся и отказал ближайший к месту возгорания двигатель номер два. Перед самым отрывом поврежденная тележка шасси снесла габаритный фонарь на левой кромке ВПП.

К этому моменту опытный командир экипажа Кристиан Марти уже принял решение: разогнать самолет на трех двигателях и довернуть на полосу ближайшего аэропорта Ле Бурже. Даже с многометровым шлейфом огня "Конкорд" в принципе мог приземлиться - в этом случае у пассажиров появлялся шанс на спасение. Чтобы набрать максимально возможную скорость при неполной тяге, командир немного опустил нос "Конкорда". Скорость начала постепенно расти. И тут произошло непоправимое: отказал второй двигатель на поврежденном крыле. От обреченного самолета начали отваливаться куски обшивки. Теоретически "Конкорд" мог лететь и на двух двигателях, но чтобы управляться, ему нужна была скорость, а с двумя "движками" разогнаться невозможно. Кроме того, от огня стали плавиться алюминиевые соты заполнителя элевонов. Органы управления потеряли эффективность, и это вызвало опрокидывание машины... О том, что было дальше, вы уже прочитали во вступительном абзаце. С пожаром удалось справиться лишь через полтора часа. От самолета почти ничего не осталось. Ресторан, на который упал "Конкорд", тоже выгорел полностью. Относительно малое число жертв на земле объясняется тем, что в момент катастрофы посетителей в ресторане было не много. По горькой иронии судьбы, "Конкорд" рухнул на землю всего в нескольких километрах от городка Кузанвиль, где 3 июня 1973 г. разбился советский СПС Ту-144, совершавший показательный полет на авиасалоне в Ле Бурже. Тогда погибло 13 человек.

На следующий день после катастрофы все французские СПС замерли на стоянках в Париже, Нью-Йорке и Гандере. Сертификаты их летной годности были отозваны. Дело усугубилось еще и тем, что буквально за два дня до трагедии при осмотре британского СПС обнаружились сильно развившиеся усталостные трещины в крыле. "Бритиш Эйруэйз" все же рискнула продолжить эксплуатацию своих "Конкордов". 26 июля один из них выполнил рейс в Нью-Йорк. Но в уикэнд 29 и 30 июля на британских "Конкордах" произошло сразу три опасных инцидента, связанных с топливной системой. В последнем эпизоде, подробности которого не разглашаются, отмечалась серьезная утечка топлива, причем резкий запах керосина ощущался даже в салоне! Самолет прервал полет и совершил вынужденную посадку в Гандере. Отмахнуться от столь грозного предупреждения было уже невозможно. Англичане решили не искушать судьбу и также отстранили свои "Конкорды" от полетов. К тому времени сверхзвуковые авиалайнеры успешно перевезли более 3 миллионов пассажиров.

После парижской катастрофы многие решили, что карьера "Конкорда" окончена. Авиационные специалисты, чиновники от авиации и представители компаний в один голос заявляли, что самолеты, построенные более 20 лет назад, не могут быть абсолютно надежными в принципе. Правда, английские и французские летчики, участвовавшие в испытаниях и первых коммерческих полетах "Конкорда", в частности англичанин Брайан Трабшоу, придерживались другого мнения. Детальное расследование причин катастрофы показало, что конструкция "Конкорда" и его двигателей не имеет никакого отношения к произошедшей трагедии (На этот счет есть и иная точка зрения. Ее высказал один из советских летчиков, участвовавших в испытаниях и эксплуатационных полетах на Ту-144. По его словам, еще в середине 70-х годов при взлете из берлинского аэропорта с его самолетом произошел точно такой же случай, как и с погибшим "Конкордом": вылетевший из-под колеса острый металлический предмет пробил обшивку крыла и керосиновый бак. Самолет начал терять топливо. Но, из-за того, что двигатели на Ту-144 не разнесены по крылу, как на "Конкорде", а сосредоточены у фюзеляжа, вытекающий керосин не попал в струю раскаленных газов, и пожара не возникло. Авиалайнер пролетел более часа и благополучно приземлился на территории Советского Союза. Таким образом, схема Ту-144 оказалась лучше застрахованной от подобных инцидентов, чем у "Конкорда").

В результате расследования, проведенного французским бюро по безопасности на авиационном транспорте (ВЕА), было принято решение о детальнейшем изучении технического состояния остающихся в строю самолетов, определению их остаточного ресурса и проведению различных дорогостоящих экспертиз и проверок, которые могут окончательно "приговорить" "Конкорд". А недавно была создана франко-британская техническая команда для разработки мер защиты пневматиков "Конкорда" от разрывов. Это условие является решающим в вопросе о возвращении "Конкорду" сертификата летной годности. В случае успеха СПС, возможно, будут эксплуатироваться до 2007 - 2010 г. Правда, пока остается неясным, не подорвала ли июльская катастрофа репутацию "Конкорда" среди пассажиров. Между тем, прокурор Парижа уже 27 июля возбудил против авиакомпании "Эр Франс" уголовное дело по статье "непредумышленное убийство". Адвокаты, представляющие интересы семей погибших в катастрофе, настаивают на том, чтобы "Конкорд" больше никогда не поднимался в воздух. И, похоже, что их настойчивость дает плоды. Экипажи французских "Конкордов" уже расформированы, летчики после переквалификации переведены на другие самолеты. На трансатлантических линиях СПС заменены аэробусами А340.

Авиакомпания "Эр Франс" сейчас находится в весьма тяжелом материальном положении. Суд постановил, что семье каждой из жертв июльской катастрофы необходимо выплатить огромную денежную компенсацию. Кроме того, расходы по сохранению "Конкордов" на консервационных стоянках также весьма высоки. Каждый день простоя увеличивает убытки. Сколько еще продлится это состояние неопределенности и выйдет ли "Конкорд" снова на трассы, покажет время.

Модификация	Concorde
Размах крыла, м	25.56
Длина самолета, м	62.10
Высота самолета, м	12.19
Площадь крыла,м2	358.25
Масса, кг
пустого снаряженного самолета	79300
максимальная взлетная	187700
Тип двигателя	4 ТРДФ Rolls-Royce/ SNECMA Olympus 593 Mk.621
Тяга, кгс
форсажная	4 х 172600
нормальная	4 х 14750
Максимальная скорость, км/ч	2180 (М=2.02)
Крейсерская скорость, км/ч
сверхзвуковая	1780
дозвуковая	970
Перегоночная дальность, км	7500
Практическая дальность, км
на сверхзвуке	6470
на дозвуке	4900
Практический потолок, м	18300
Экипаж, чел	4
Полезная нагрузка	144 пассажира или 12700 кг груза