Вначале 30-х гг. в Советском Союзе приступили к созданию минно-торпедной авиации. К 1933 г. на вооружение поступили торпеды ТАН-12 для низкого торпедометания (с бреющего полета) и ТАВ-15 для сброса с парашютами, а также авиационная мина МАВ-1 (ВОМИЗА-100). Для торпедоносцев сконструировали несколько типов специальных прицелов. К этому времени сформировали две минно-торпедных эскадрильи (на Балтийском флоте и на Тихом океане) и один отдельный отряд (на Черном море). Все они оснащались самолетами ТБ-1 в сухопутном или поплавковом варианте.

Но ТБ-1 - тяжелая и недостаточно маневренная машина. Ему больше подходили постановка мин и высотное торпедометание. В качестве низкого торпедоносца довольно тихоходный и неуклюжий ТБ-1 казался весьма уязвимым. Кроме того, туполевский самолет был технологически сложен (по тому времени) и стоил весьма недешево. ВВС РККА, в которые тогда организационно входила морская авиация, требовалось что-нибудь попроще и подешевле для нужд береговой обороны, в первую очередь, на Дальнем Востоке, где нечего было противопоставить японскому флоту.

Выбор пал на Р-5, деревянный биплан конструкции Н.Н. Поликарпова. Он в больших количествах выпускался московским заводом №1 в вариантах учебного самолета, разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика. Р-5 устанавливали на колесное, лыжное или поплавковое шасси. Машина была дешева - сосновые бруски, фанера, полотно - и проста в производстве и ремонте. С точки зрения летных данных, она вполне соответствовала своим современникам на Западе. Самолет отличался хорошей управляемостью, устойчивостью, неприхотливостью к качеству аэродромов. Его без труда мог освоить пилот средней квалификации. Предложение переделать эту машину в торпедоносец впервые выдвинул B.C. Коннэрт, начальник отдела вооружения Управления ВВС. 9 июля 1933 г. Реввоенсовет СССР принял постановление, в котором говорилось: "Поставить перед промышленностью задачу приспособить Р-5 к высотному и низкому торпедометанию для действия у своих берегов".

Осенью 1933 г. началось проектирование новой модификации, названной Р-5Т. Переделкой планера занималась группа конструкторов завода №1 во главе с инженером Гребеневым. Основную роль в ней играли инженеры Шишкин и Никитин. Подвеску торпеды разрабатывали в 16-м отделении ВВС под руководством М.И. Проценко.

Такой тяжелый груз, как торпеда, можно было подвесить только под фюзеляжем самолета. Для этого требовалось освободить всю его нижнюю поверхность. Но Р-5 имел старомодное шасси с неразрезной осью, не позволявшей разместить торпеду между стойками. Его заменили новой конструкцией. Две отдельных пирамидальных стойки с полуосями освободили пространство по оси самолета. Основная стойка с пластинчатым резиновым амортизатором присоединялась теперь не к фюзеляжу, а к переднему лонжерону крыла и подкреплялась раскосом, идущим вверх. Силовой набор крыла и фюзеляжа несколько усилили в расчете на большие нагрузки.

Однако торпеда TAB-15 с громоздкой парашютной коробкой оказалась неприемлема для сравнительно небольшого биплана. Поэтому от высотного торпедометания отказались. Для Р-5Т выбрали торпеду ТАН-12 (она же ВВС 12 и 45-12}, представлявшую собой переделку морской торпеды образца 1912 г Такую торпеду можно было сбрасывать с высоты 10-20 м при скорости не более 160 км/ч. ТАН-12 расположили под фюзеляжем наклонно, передней частью вниз. Подвеска (торпедодержатель) снабжалась замками от бомбодержателя Дер-13. Подвеска и торпеда вместе весили 930 кг. Сброс осуществлялся механическим бомбосбрасывателем, стоявшим у пилота. Последние чертежи торпедодержателя передали на завод 15 января 1934 г. Для самолета сконструировали простой торпедный прицел. В принципе, любой Р-5 мог быть переделан в торпедоносец непосредственно в авиационной части с использованием набора узлов, поставленного заводом.

Вес торпеды с подвеской превышал максимально допустимые для самолета пределы, поэтому машину требовалось облегчить. Сняли турель со спаренным пулеметом ДА-2, стоявшую в задней кабине. Да и сама эта кабина при несении торпеды не использовалась - самолет становился одноместным. Для улучшения аэродинамики проем задней кабины закрывался съемной крышкой. Один из вариантов предусматривал размещение в ней дополнительного бензобака, позволявшего увеличить дальность полета до 1200 км.

Но в качестве разведчика Р-5Т опять становился двухместным. В задней кабине предусматривалась установка радиостанции 13-СК, запитывавшейся от электрогенератора ДОС-1 с ветрянкой, и фотоаппаратов Поттэ 1Б или АФА-13. При этом машина могла нести мелкие бомбы на бомбодержателях Дер-7 под крылом. Они управлялись вторым бомбосбрасывателем, в задней кабине. Бомбометание осуществлялось с помощью оптического прицела ОПБ-1 (копии немецкого "Герца"). Для облегчения привязки к месту у летнаба стоял навигационный визир НВ-5бис.

Из стрелкового оружия на самолете остался только неподвижный пулемет ПВ-1 под капотом мотора. С помощью синхронизатора он стрелял через диск ометания винта. Огонь открывал пилот, прицеливавшийся через длинную трубу прицела ОП-1 ("Альдис"). Имелся и дублирующий прицел КП-5 - кольцо и мушка. Пулемет мог использоваться торпедоносцем для подавления зенитных средств атакуемого корабля.

По оценкам специалистов НИИ ВВС Р-5Т имел ряд преимуществ по сравнению с создававшимся почти параллельно в ЦАГИ поплавковым торпедоносцем Р-6Т - лучшую маневренность, меньшие габариты. Он был легче, дешевле, проще в производстве и ремонте. Очень важным считалось то, что минимальная скорость полета биплана составляла 130 км/ч, а у моноплана Р-6Т - 157 км/ч, что оказалось близко к пределу прочности торпед того времени.

Проектирование и переделка серийного Р-5 в опытный образец торпедоносца заняли всего 29 дней. Постройкой машины руководил инженер Шиц. К 20 января 1934 г. уже были готовы все основные узлы. К 4 февраля сборку самолета закончили, о чем начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис немедленно доложил Реввоенсовету. В ответ последовало распоряжение: "Предусмотреть приспособление одной эскадрильи Р-5 под торпедоносцы после испытаний опытного образца специально для Дальнего Востока".

После кратких заводских испытаний, которыми руководил тот же Шиц, первый Р-5Т отправили в Крым, на базу 1-й школы летчиков имени Мясникова. В марте-апреле он прошел там обширную программу испытаний. За счет большего веса и громоздкой торпедной подвески уменьшились скорость и практический потолок, ухудшилась скороподъемность, увеличился разбег на взлете. Но эти потери сочли приемлемыми. 15 апреля начальник ВВС Черного моря Бергстрем писал Алкснису: "Только что разобрался в итогах испытания самолета Р-5Т. Данные, по моему мнению, прекрасные". Бергстрем сразу же попросил у Алксниса машины для формирования торпедного звена, но получил отказ.

Получив предварительные результаты испытаний, директор завода №1 Ковров отправил письмо самому Сталину. В письме говорилось: "Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии получили новое оружие для борьбы с военно-морскими флотами империалистов - Самолет-Торпедоносец... От звена подобных торпедоносцев нет спасения любому вражескому кораблю, осмелющемуся бороздить советские воды".

На Черном море Торпедо метание, по-видимому, не проводили. Сброс торпед с нового самолета хотели осуществить в мае на Переяславльском озере, но там еще не сошел лед. В начале июня самолет перегнали в Ленинград, на Комендантский аэродром, где испытания продолжились.

К этому времени начали уже задумываться о создании первой авиачасти ближних торпедоносцев. Сначала УВВС захотело сразу три легкобомбардировочных эскадрильи превратить в торпедные, разместив их в Приморье, в районе Сучана. Но потом решили ограничиться формированием всего одной такой эскадрильи.

Для нее заказали 50 торпедоносцев; их включили в общий заказ на Р-5, соответственно сократив количество легких бомбардировщиков. Завод №1 пообещал сдать первые 10 Р-5Т в октябре 1934 г., а еще 40 - в декабре. В третьем квартале на заводе начали изготовление первой серии торпедоносцев. Серийные машины имели увеличенное вертикальное оперение по типу поплавковых Р-5а. Это сделали для повышения путевой устойчивости. На самолетах также не устанавливали бомбодержатели под крылом (хотя усиливающие бобышки под обшивкой остались) и тросовую проводку к ним. Мотоустановка соответствовала остальным серийным Р-5 выпуска 1934-1935 гг. - мотор М-17Ф мощностью 715 л.с. и деревянный двухлопастной винт.

Изготовление торпедоносцев несколько затянулось. 14 ноября 1934 г. наркомат обороны перенес 40 самолетов в план 1935 г. Но машины были уже фактически готовы, и к 14 января все их предъявили военной приемке. В конце февраля нарком К.Е. Ворошилов отдал распоряжение обеспечить приемку торпедоносцев и их оплату,

На этом выпуск Р-5Т прекратили. На 1935 г. планировали модернизацию самолета с приспособлением его под более современную торпеду 45-36АН. Этот образец являлся результатом переделки в авиационную итальянской 450-мм корабельной торпеды. Лицензию на нее приобрели у фирмы "Силурифичио итальяно" из Фиуме, в связи с чем у нас эту торпеду называли "фиумской". Но никаких следов такой разработки обнаружить не удалось. Остался нереализованным и другой замысел - создать поплавковый вариант торпедоносца.

Первую минно-торпедную эскадрилью, вооруженную Р-5Т, согласно решению Реввоенсовета, решили разместить на Дальнем Востоке. Из Новочеркасска в Сучан перебросили 22-ю легкобомбардировочную эскадрилью. Она была вооружена обычными Р-5 в варианте легкого бомбардировщика (с подфюзеляжными держателями Дер-19 для бомб крупного калибра). 15 ноября 1934 г. приняли решение о превращении этой части в минно-торпедную. Эскадрилью передали в состав Морских сил Дальнего Востока (МСДВ) и разместили на аэродроме Ново-Нежино, которого, в сущности, еще не существовало. Личный состав занялся его обустройством.

Новые самолеты доставляли в Приморье в разобранном виде, в ящиках по железной дороге. Наместо груз прибыл в начале 1936 г., личный состав приступил к сборке машин. На 1 сентября 1936 г. в составе МСДВ уже числилась 22-я минно-торпедная эскадрилья с 31 самолетом Р-5Т. Командовал ей майор Борман. Но когда в октябре в Ново-Нежино прибыла инспекторская проверка из Москвы, выяснилось, что часть далека от боеспособного состояния. Из 31 одного торпедоносца собрали только 16. Остальные остались лежать в ящиках. Скудное оборудование аэродрома не позволяло не только эксплуатировать, но и удовлетворительно хранить самолеты в собранном виде.

Летчики, взятые из легкобомбардировочной авиации, умели пилотировать Р-5, стрелять и бомбить. Но они не имели никакого понятия об устройстве торпед, о технике и тактике их применения. Не умели ориентироваться над морем (а торпедоносцы должны были обходиться без летнабов-штурманов), читать морские карты, не могли отличить один корабль от другого.

Учебное торпедометание не проводили - нечем. В эскадрилье не имелось ни учебных ходовых торпед, ни "болванок" для тренировки в правильном сбрасывании. На складах МСДВ наличествовало 40 боевых торпед ТАН-12. При этом только для одной 22-й эскадрильи по штату требовалось 150 торпед.

Самолеты нельзя было использовать и как легкие бомбардировщики. На замки Дер-13 торпедной подвески можно было вешать бомбы весом 250 или 500 кг. Но использовать дорогие ФАБ-250 для учебного бомбометания казалось совершенно бессмысленным. Учились бомбить обычно дешевыми практическими цементными бомбами П-25. Но к Дер-13 они не подходили. В итоге начали кустарно монтировать бомбодержатели Дер-7 и проводку к ним. Фактически 22-я эскадрилья (переименованная позже в 26-ю) освоила Р-5Т только к середине 1937 г. На 1 декабря того же года в 26-й эскадрилье числились 26 исправных машин и пять в ремонте.

Бипланы-торпедоносцы поступили не только на Тихий океан, но и на Черное море. Там ими вооружили 34-й отдельный минно-торпедный отряд в Евпатории. Он получил 16 самолетов - значительно больше штата (10 машин). Вскоре их количество сократилось до 12, а к 10 октября 1937 г. - до 10. Все торпедоносцы 34-го отряда с целью облегчения лишили пулеметов ПВ-1. Остальные Р-5Т на Черноморском флоте использовали как дальние разведчики без торпедной подвески. В середине 1937 г. устаревшую технику в качестве временного оснащения выдали формируемым скоростным бомбардировочным эскадрильям. В августе 1937 г в 44-й эскадрилье числились три Р-5Т, в 45-й - четыре.

Вопреки мемуарным утверждениям, на Балтике бипланы-торпедоносцы не эксплуатировались. Там имелись обычные легкие бомбардировщики, в том числе в 27-й минно-торпедной эскадрилье.

На 1 января 1938 г. советская морская авиация еще обладала 43 Р-5Т. В том году началось их массовое списание и замена новыми торпедоносцами Ильюшина на базе дальнего бомбардировщика ДБ-3. Они намного превосходили по скорости, дальности, обороноспособности все предшествовавшие ему советские машины этого класса. Последние Р-5Т летали на Дальнем Востоке еще около двух лет. На 1 января 1940 г. там имелся еще 21 устаревший самолет этого типа.

Р-5Т можно оценивать, как не очень удачную попытку решить сложную задачу просто и дешево. Этот самолет с одним членом экипажа, низкими летными данными, практически полным отсутствием обороноспособности и примитивным оборудованием рассматривался лишь как временное оснащение минно-торпедной авиации до получения более совершенной техники. Его невысокую ценность осознали очень быстро - не случайно их строили так мало и так недолго.

Модификация	Р-5
Размах крыла, м	15.50
Длина, м	10.56
Высота, м	3.75
Площадь крыла, м2	50.50
Масса, кг
пустого самолета	2197
нормальная взлетная	3247
Тип двигателя	1 ПД М-176
Мощность, л.с.	1 х 680
Максимальная скорость, км/ч	210
Крейсерская скорость, км/ч	186
Практическая дальность, км
нормальная	400
с ПТБ	1200
Скороподъемность, м/мин	295
Практический потолок, м	6400
Экипаж	2
Вооружение:	два 7.62-мм пулемета одна торпеда