Представлялось логичным объединить усовершенствования различных вариантов F-5A в одной модификации, получившей обозначение F-5A-21, но более известной, как F-5E. Истребитель F-5E представляет собой "возвращение к истокам", команда Гасича решила зеркально перевернуть концепцию F-5A и создать на его базе машину, предназначенную, прежде всего, для ведения маневренного воздушного боя.

Анализ боев в небе Вьетнама и Ближнего Востока показал, что маневрирование ведется на скоростях, соответствующих М = 0,4-1,4 и высотах 4500-9000 м, преимущественно в горизонтальной плоскости. Маневренные качества F-5 наилучшим образом раскрывались как раз в области высоких дозвуковых и околозвуковых скоростей, а введение промежуточного положения предкрылков и закрылков, как на голландских истребителях, позволяет уменьшить время (на 30%) и радиус виража почти на 40 %.

Если опыт голландцев оказался востребованным для улучшения маневренности в горизонтальной плоскости, то канадцы "проторили" дорогу на F-5 более мощным двигателям. Работы по варианту ТРД с увеличенной тягой начались еще 1962-м. J85-GE-15, ставившийся на канадские F-5, давали в сумме прирост тяги всего на 200 кгс, а требовалось значительно больше. Особенно ясно недостаток тяги проявился в ходе эксплуатационных испытаний истребителей во Вьетнаме. С полной боевой нагрузкой самолета уменьшался радиус действия, великовата оказалась и взлетная дистанция.

Вне зависимости от планов "Нортропа" ВВС США потребовали оснащения F-5А более мощными ТРД. В рамках этой программы шестой построенный F-5B передали фирме "Дженерал Электрик" для летных испытаний двигателя YJ85-GE-21, тягой на 400 кгс большей, чем у J85-GE-15. В связи с возросшим расходом воздуха новыми движками пришлось увеличить сечение воздухозаборников, что привело к "утолщению" фюзеляжа.

Для сохранения прежней нагрузки увеличили площадь крыла, главным образом, за счет увеличения его наплывов. При этом размах крыла вырос из-за утолщения фюзеляжа. Новый двигатель за счет введения дополнительных ступеней компрессора получился длиннее предыдущих вариантов, что, в свою очередь, привело к увеличению длины самолета.

Первый полет на F-5B (YF-5B-21) с новыми двигателями состоялся в марте 1969-го. Помимо увеличения дальности полета с полной нагрузкой, возросла и скорость. Вместо числа М=1,2 она соответствовала М=1,4.

Главным недостатком истребителя F-5А считался его примитивный прицел, позволявший вести лишь визуальный воздушный бой. F-5E, наряду с внедрением "компьютеризованного" прицела, получил легкую РЛС, обеспечивающую 85% вероятность обнаружения воздушной цели на дальности 20 км. На F-5E также внедрили телескопическую стойку, гак и устройство обогрева лобового стекла фонаря кабины по типу норвежских F-5A.

Создание "международного истребителя воздушного боя" диктовалось озабоченностью командования ВВС США новыми модификациями советских МиГ-21, противостоять которым F-5A не могли. В феврале 1970-го ВВС вновь объявили конкурс на "простой и дешевый" истребитель для своих союзников. На запрос предложений от ВВС откликнулись восемь американских фирм. Вновь, как и несколько лет назад, предложение фирмы "Нортроп" оказалось не в фаворе у руководства ВВС, поддерживавшего проект V-1000 фирмы "Линк-Темко-Воут" (развитие палубного "Крусейдера"). Тем не менее, "Нортропу" удалось пролоббировать F-5A-21. Первый полет одноместного F-5E состоялся на авиабазе Эдварде в августе 1972-го. Испытания в целом прошли успешно и закончились весной следующего года, нарекания вызвали лишь двигатели.

Так как к этому времени первоначальное название Freedom Fighter было забыто, самолету присвоили повое - Tiger II. F-5E получил обновленное радиолокационное и навигационное оборудование, включавшее РЛС Эмерсон Электрик AN/APQ-153( затем усовершенствованный вариант AN/APQ-159), навигационную систему AN/ARN-118 TACAN, радиостанцию AN/ARC-34, автоматический компас AN/ARA-50, радиомаяк SST-181X, ответчик "свой-чужой" AN/APX-72 (AN/APX-101). В кабине устанавливалось катапультное кресло SIII S-3 фирмы Martin Baker, позволявшее катапультироваться при пулевой высоте и скорости. На базе F-5E фирмой была разработана двухместная модификация самолета, получившая обозначение F-5F. В отличии от Т-38 и F-5B, благодаря удлиненной носовой части, F-5F вооружался одной пушкой М-39А-2 с боезапасом 140 снарядов (первый полет этой модификации состоялся 25 сентября 1974 г.).

F-5E и его варианты (учебно-боевой F-5F и разведчик RF-5E) стали одними из самых популярных истребителей в мире, уступая разве что МиГ-21. В немалой степени распространению самолета способствовал индивидуальный подход к заказчикам со стороны фирмы. Самолеты, поставленные в разные страны, порой весьма сильно отличались друг от друга составом оборудования. Машины последних серий получили обтекатель РЛС сплюснутой формы, улучшающий путевую устойчивость на больших углах атаки. Серийное производство F-5Е началось в марте 1972-го, сразу после прекращения сборки F-5A. Всего было выпущено около 100 таких самолетов.

Модификация	F-5E
Размах крыла, м
стандартный	8.13
с баками на концах крыльев	8.54
Длина, м	14.68
Высота, м	4.06
Площадь крыла, м2	17.28
Масса, кг
пустого	4392
нормальная взлетная	7030
максимальная взлетная	10922
Топливо, л
во внутренних баках	2562.7
ПТБ	3 х 1041
Тип двигателя	2 х ТРД General Electric J85-GE-21В
Тяга, кН	2 х 22.24
Максимальная скорость, км/ч	1760 (М=1.64)
Крейсерская скорость, км/ч	1041
Практическая дальность с ПТБ, км	3720
Радиус действия, км
с максимальной боевой нагрузкой	222
максимальный	1083
Максимальная скороподъемность, м/мин	9900
Практический потолок, м	16460
Экипаж, чел	1
Вооружение:	две 20-мм пушки Ford M39A2 (2х280) Боевая нагрузка - 3175 кг на 7 пилонах подвески. На концах крыла размещены две УР AIM-9 Sidewinder На пяти узлах подвески самолет может нести бомбовую нагрузку до 2810 кг или 4 УР AGM-65 Maverick, напалмовые баки, кластерные бомбы и ПУ 127и 70-мм НУР. Контейнеры с 12.7-мм пулеметами или 20-мм пушками