Увеличение мощности силовой установки гарантировало существенное улучшение летных характеристик "летающего крыла", так что доводка поршневого В-35 была признана нецелесообразной. Все производственные и конструкторские силы фирмы направили на переделку двух недостроенных YB-35. Это были второй и третий предсерийные образцы с заводскими номерами 42-102367 и 42-102368.

Контракт с фирмой Northrop на переделку двух YB-35 под реактивные двигатели ВВС подписали 1 июня 1945 года. По замыслу конструкторов, предполагалось вместо четырех поршневых установить восемь турбореактивных двигателей J33 (TG-180) фирмы Allison, разместив их двумя пакетами по четыре двигателя на каждом полукрыле. При этом, правда, пришлось пожертвовать двумя бомбоотсеками. Новой модификации присвоили сначала обозначение ХВ-35В, потом его изменили на ХВ-49, а в процессе постройки - на YB-49.

Для установки ТРД пришлось полностью перепроектировать у бомбардировщиков двигательные отсеки и воздухозабрники. На поршневом В-35 воздушные винты и выступающие обтекатели валов двигателей увеличивали курсовую устойчивость бомбардировщика, а их отсутствие на В-49 естественно ухудшало ее, что могло привести к авариям. Поэтому Джон Нортроп решил компенсировать этот недостаток за счет установки на верхней и нижней поверхностях крыла по четыре небольших трапециевидных киля.

Расчетная скорость ХВ-49 была не меньшей, чем у истребителей того времени, поэтому оборонительное вооружение решили сократить до минимума, оставив только хвостовую стрелковую установку. К тому же это дало возможность полностью очистить поверхность крыла от выступающих элементов, что должно было улучшить аэродинамическое качество летательного аппарата и другие связанные с этим параметром характеристики.

Закончить постройку ХВ-49 планировали к июню 1946 года, но продувки моделей в аэродинамических трубах показали недостаточную эффективность дополнительных килей. Пришлось увеличивать их площадь за счет установки длинных ребер, идущих от основания киля до передней кромки крыла. Кроме того, конструкторы решили заменить двигатели J33 более мощными J35 с форсажными камерами. Все эти непредвиденные обстоятельства задержали строительство на год.

Первый экземпляр нового реактивного бомбардировщика с измененным обозначением YB-49 был готов только к осени 1947 года. Первая буква Y подчеркивала предсерийный статус самолета и подтверждала доверие к машине со стороны ВВС. А присвоение порядкового номера "49" указывало на то, что самолет является участником проходящего конкурса среди реактивных бомбардировщиков и уже не рассматривается как конкурент запущенного в серию В-36 фирмы Convair.

Проектирование американскими авиастроительными фирмами бомбардировщиков нового поколения началось в ноябре 1944 года, когда были опубликованы основные требования к таким самолетам: дальность полета 5670 км, практический потолок 13 716 м и максимальная скорость 891 км/ч. В программе работали фирмы North American (бомбардировщик ХВ-45), Convair (XB-46), Boeing (ХВ-47) и Martin (XB-48). Их экспериментальные машины показывали довольно неплохие результаты (см. таблицу ЛТХ).

Теперь к четырем опытным самолетам добавился еще один - реактивный бомбардировщик YB-49 фирмы Northrop. Расчеты показывали, что с нагрузкой 4540 кг бомбардировщик пролетит 6436 км со скоростью 724 км/ч, а максимальная скорость составит около 800 км/ч. На этой машине впервые использовалась необратимая бустерная система управления. Размещение экипажа не изменилось: 7 - 10 человек располагались в центре "летающего крыла". В хвостовом конусе имелись четыре спальных места, где экипаж мог отдыхать в длительном полете. От своего поршневого предшественника YB-49 унаследовал большую скороподъемность и маневренность.

Наиболее близким к "летающему крылу" по своим летным характеристикам был бомбардировщик ХВ-48 фирмы Martin. Он был монопланом классической компоновки, но далеко не таким консервативным, как его подчас изображают в различных изданиях. Самолет, отличавшийся тонким крылом со скоростным профилем, имел пару больших двигательных гондол специальной, создающей подъемную силу, формы. Для снижения лобового сопротивления использовалось велосипедное шасси, стойки которого убирались в фюзеляж, а не в крыло.

Глава фирмы Гленн Мартин очень хотел победить в конкурсе, и для ускорения работ в цех, где собирался макет самолета, посадили всех, имеющих отношение к разработке самолета, - вплоть до машинисток, чертежников и даже бухгалтеров. Это позволило практически мгновенно, без бюрократических проволочек готовить необходимые бумаги. Первый ХВ-48 взлетел 22 июня 1947-го, 37-минутный полет закончился на базе ВМС Патаксент Ривер с особо длинной взлетно-посадочной полосой. Интересно, что двигатели самолета в полете очень сильно дымили, и местные жители замучили полицию сообщениями о горящем самолете.

Первый полет YB-49 состоялся 21 октября 1947 года в 9.46 утра.

От военных испытания возглавлял Роберт Карденас. Его дублером был лейтенант Дэнни Форбс. Первую часть провел летчик-испытатель фирмы Макс Стэнли; зная все особенности пилотирования "летающего крыла" Нортропа, он прекрасно справился со своей частью испытаний и передал машину военным.

19 января 1948 года началась вторая фаза испытаний. Карденас занял командирское место в кабине (под выступающим фонарем) и поднял машину в воздух. Как уже успел заметить Карденас, кроме силовой установки и системы управления, в YB-49 практически ничего не изменилось. Механизм уборки шасси от поршневого В-35 работал слишком медленно, а реактивные двигатели очень быстро разгоняли самолет, угрожая повредить стойки давлением набегающего потока воздуха. Убрать газ на взлете и потерять запас тяги он не решился и погасил скорость набором высоты по очень крутой траектории.

Дождавшись, наконец, полной уборки стоек шасси, Карденас выровнял машину. В этот момент топливо, находящееся в баках, тоже поспешило занять горизонтальное положение. Возникшая волна жидкого топлива ударила в передние стенки баков, центр тяжести переместился вперед, и самолет ушел в пикирование. Летчик выровнял машину, и топливо отхлынуло назад, раскачивая самолет. Амплитуда колебаний постепенно уменьшалась, и бомбардировщик медленно успокаивался.

В одном из последующих полетов Карденас вывел самолет на критические углы атаки. Выход на срывной режим он провел очень осторожно, и благодаря этому ему удалось парировать начинающееся сваливание и начавшееся круговое движение бомбардировщика. Некоторые источники утверждают, что машина падала "хвостом вперед" со скоростью 25 м/с. И, хотя все обошлось без неприятностей, реакция самолета Кардена-су не понравилась.

После посадки он отметил в своем отчете, что умышленный вывод YB-49 на срывные режимы нежелателен. По мнению Карденаса, бомбардировщик требовал увеличения запаса устойчивости и на критических режимах физических возможностей летчика реагировать рулями на изменение пространственного положения просто не хватало. Интересно, что при этом Карденас подчеркивал, что YB-49 вполне управляем и все его замечания устранимы. Правда, он не указывал пути решения поднятых проблем. Большие надежды по улучшению устойчивости связывались с автопилотом, который планировалось установить на самолет.

Продувка модели YB-49 в аэродинамической трубе подтвердила возможность падения "летающего крыла" "хвостом вперед", но для 100-тонного бомбардировщика такой маневр едва ли был возможен.

В марте 1948 года вторая часть испытаний была выполнена на 70 процентов. Роберт Карденас решил выйти из программы испытаний "летающего крыла" и продолжить свое инженерное образование в университете Южной Калифорнии. Полковник Альберт Бойд, глава подразделения летных испытаний, разрешил Карденасу уйти только в том случае, если он найдет себе замену. Второй пилот Дэнни Форбс не подходил на эту должность, поскольку не прошел полный курс школы летчиков-испытателей. Выбор Карденаса пал на молодого летчика Глена Уолтера Эдвардса, который не только имел нужную квалификацию, но и помогал доктору Перкинсу из Принстона готовить материалы для книги "Устойчивость и управляемость", а как раз эти характеристики и осталось исследовать у YB-49.

Капитан Эдвардс был талантливым пилотом, ярким и образованным человеком. Во время войны он служил в 86-й бомбардировочной эскадрилье 47-й бомбардировочной группы. На фронте он оказался в 1942 году. Свои первые боевые вылеты Эдвардс совершил в Северной Африке против наступающих частей Роммеля. Напряженность боевых действий в тот момент была столь высока, что однажды он сделал на своем А-20 11 боевых вылетов подряд. Причем линия фронта находилась всего в 20 минутах полета от аэродрома. Дальше он воевал в Алжире, Тунисе и на Мальте, а 1943 год застал Эдвардса в Италии.

В сентябре Глен Эдварде, награжденный шестью боевыми медалями, получил новое назначение и вернулся в Соединенные Штаты. Успешно закончив школу летчиков-испытателей, он был замечен командованием и 1 июля 1946 года его назначили помощником руководителя отдела летных испытаний. В скором времени он должен был перейти в программу испытаний легендарного Х-1, но полковник Бойд назначил на его место Чарльза Йегера, а Эдвардса отправил на учебу в Принстон. Блестяще закончив учебное заведение, Глен Эдвардс получил ученую степень в области аэродинамики, но не оставил свою мечту стать летчиком-испытателем. В мае 1948 года он добился назначения в Дейтон (шт. Огайо), где занимался отработкой методов дозаправки в воздухе бомбардировщиков ХВ-46 от танкеров КВ-29.

В этот период в испытательном центре скопилось немало экспериментальных самолетов, более всего нуждался в квалифицированных летчиках отдел испытаний бомбардировщиков, которым руководил Карденас. 19 мая 1948 года Эдвардса перевели в испытательный центр Мюрок. Ему предстояло работать в программах испытания бомбардировщиков YB-49 и В-45 "Торнадо". Наиболее интересной он считал работу с "летающим крылом", поскольку у него в активе имелся опыт полетов на самолете Нортропа N-9M, который Эдвардс нашел устойчивым и вполне управляемым.

26 апреля 1948 года второй опытный образец YB-49 установил неофициальный рекорд продолжительности полета для реактивных самолетов, проведя в воздухе девять с половиной часов, причем шесть часов он находился на высотах более 12 000 м. Жаль только, что машина при этом пролетела всего 5631,5 км, а это весьма скромный результат для межконтинентального бомбардировщика. Причиной этого стал отказ электрического генератора, в результате чего летчики были вынуждены отключить один двигатель. 20 мая Карденас познакомил Эдвардса с YB-49. Вместе они совершили испытательный полет. Эдвардс сидел на месте второго пилота в так называемой "дыре". На обратном пути в кабине вышли из строя указатели скорости и летчикам пришлось заходить на посадку, ориентируясь на самолет сопровождения В-26.

На следующий день Карденас занял место второго летчика, а Эдвардс поднял YB-49 в воздух. После полета он отметил недостаточную устойчивость "летающего крыла" и сложность совершения посадки. Последнее было вызвано тем, что он впервые столкнулся с "эффектом экрана", который лежит в основе полета экраноплана. Приближаясь к земле, огромное "летающее крыло" сжимало под собой воздух; возникшая область высокого давления не давала летательному аппарату коснуться земли. Однако эта трудность легко преодолевалась специальными приемами посадки. Карденас считал, что нужно просто привыкнуть к этому эффекту.

В свое время он выиграл несколько пари в Мюроке у неверующих в возможность посадить YB-49 у заданной линии. Для этого в определенный момент времени летчик просто отдавал штурвал от себя. При этом он даже не пользовался воздушными тормозами.

Свой первый самостоятельный вылет Эдвардс совершил 28 мая 1948 года. Вторым пилотом был бессменный Дэнни Форбс. Совершив 5 - 6 полетов и налетав около 10 часов, они перешли к третьей, самой важной и ответственной части испытаний - на устойчивость и управляемость.

Свои впечатления о полетах Эдвардс излагал не только в официальных отчетах, но и записывал в свой дневник. Вот запись от 3 июня 1948 года: "...Какой замечательный день! Сначала два полета на YB-49, прекрасный полет на DC-6 и один на С-74 -я устал ..."

26 мая 1948 года бомбардировщик официально передали представителям ВВС. Этот самолет был испытан летчиками фирмы Northrop, которые совершили на нем 24 полета общей продолжительностью 50 часов.

Два полета на первом образце YB-49 действительно были насыщены до предела проверкой поведения самолета с выпущенными и убранными шасси, а также с механизацией крыла в различных положениях. После этих полетов первый образец перегнали на фирму Northrop для подготовки к новому циклу испытаний. Его место в испытательном центре занял второй образец, который инженеры фирмы подготовили к полетам на исследование устойчивости и управляемости.

Аэродинамические гребни, препятствовавшие перетеканию потока воздуха вдоль стреловидного крыла, плавно переходили в небольшие кили, повышавшие путевую устойчивость YB-49.

Второй YB-49 Эдвардс и Форбс подняли в воздух 4 июня 1948 года, занимая в полете по очереди командирское место. В задачу полета входила калибровка указателя скорости и проверка разгонных характеристик на высоте 3000 м. После посадки летчики телефонировали полковнику Ричарду Хорнеру в Дэйтон и пожаловались на нечеткость работы бортовых регистраторов параметров полета при записи поведения элевонов. Какая из систем была виновата, регистратор или система управления, без дополнительных данных определить было трудно.

На утро следующего дня был назначен дополнительный полет, а в состав экипажа включили двух гражданских инженеров - Клэра Лесера и Чарльза Ла-Фонтейна. 5 июня 1948 года в 6 часов 44 минуты утра Дэнни Форбс уже находился на месте командира YB-49 (42-102368), Глен Эдвардс сидел на месте второго летчика. Инженером корабля был лейтенант Эдвард Свайндел, его главной задачей было обеспечение выработки топливных баков в определенном порядке для сохранения заданной центровки. Главной задачей полета была проверка устойчивости при одновременном увеличении мощности двигателей и угла атаки.

Гражданские инженеры, наблюдавшие за бортовыми самописцами и системой управления, заняли свои места, и бомбардировщик поднялся в воздух. В раннее субботнее утро других самолетов в зоне полетов не было, и единственным источником информации о происходившем на борту стали периодические доклады Форбса. В 7.00 он радировал, что самолет набирает высоту и находится над Бейкес-филд. Через полчаса он сообщил, что самолет находится на высоте 4572 м и начинает снижаться, что было несколько странно.

Первая часть программы полета предусматривала набор высоты 12 192 м, а за прошедшие 30 минут набрать высоту в 12 000 м и снизится до 4000 м YB-49 не мог. Было высказано предположение, что на большой высоте отказала дополнительная силовая установка, питающая измерительные приборы, и пилоты начали снижение для ее перезапуска. Высота 4572 м была именно той, где по программе экипаж должен был начать проверку устойчивости.

Около 8 часов утра моторист авиабазы (по другим источникам, это был летчик), который ехал на машине по 466-му шоссе к северо-западу от Мю-рок, увидел кувыркающиеся в воздухе и сверкающие на солнце фрагменты крыльев. Они упали в пустыне, как выяснилось в дальнейшем, в 5 километрах от сгоревшей центральной части крыла. Весь экипаж бомбардировщика погиб. Причины катастрофы так и не выяснены до сих пор. Все, что удалось точно установить, так это то, что крылья оторвала большая положительная перегрузка - по расчетам, она должна была составлять не меньше 4,8 д.

Существовало несколько версий происшедшего: превышение допустимой перегрузки при выводе из штопоpa, превышение допустимой скорости пикирования и т.п. Но независимо от них можно сказать, что Форбс потерял управление машиной, конструкция YB-49 не выдержала возникших перегрузок, и у бомбардировщика оторвались консоли крыльев. Покинуть падающий самолет экипаж не смог. Имя Дэнни Форбса было увековечено в октябре 1949 года в качестве названия одной из баз Стратегического авиационного командования США. А 5 декабря 1949 года авиабаза Мюрок в честь погибшего лучшего летчика-испытателя ВВС США была переименована в авиабазу Эдвардс.

После того как летчик-испытатель фирмы Northrop продемонстрировал представителям ВВС выведение из сваливания на заданной высоте оставшегося первого образца YB-49, испытания самолета продолжили. Заказ на переделку девяти YB-35 в разведчики, которые получили новое обозначение RB-49A, не отменили, а, напротив, заказали еще 30 реактивных разведчиков.

Испытания "летающего крыла" на устойчивость и управляемость довел до конца опытный пилот Чарли Таккер, который поднимал в воздух экспериментальный самолет Нортропа Х-4 еще в декабре 1948 года. Его мнение о YB-49 можно проиллюстрировать одной его фразой: "Он был устойчив, как скала". С его точки зрения, единственным недостатком машины было недостаточное демпфирование колебаний по направлению. Его первый полет на бомбардировщике с центровкой около 22 процентов средней аэродинамической хорды (САХ) крыла прошел идеально. Затем центр тяжести начали смещать назад - главным образом за счет перекачки топлива. Большой расход топлива восьми ТРД сильно влиял на этот процесс, и приходилось часто возвращаться на аэродром для дозаправки.

За несколько дней экипаж Таккера совершил более 20 полетов, постепенно проходя центровки 23, 24 и так далее до 32 процентов САХ. С каждым разом управлять бомбардировщиком становилось все сложнее и сложнее. Носовая часть самолета поднималась все выше и выше, угол атаки увеличивался, и машина начинала заваливаться вправо. Отдавая штурвал от себя, Таккер всегда возвращал YB-49 в нормальное положение. Но при центровке в 32 процента САХ отдача штурвала ничего не дала, угол тангажа продолжал расти, самолет завалился на правое крыло и начал входить в бочку на скорости около 240 км/ч, одновременно опуши нос.

После того как самолет совершил 2 - 2,5 оборота, Таккер смог восстановить управление и вывести YB-49 из начинающегося штопора. При этом скорость дошла уже до 480 км/ч. Па регрузка при выходе составила 2,5 g а по ограничениям она не должна была превышать 2 д. Тем не менее конструкция выдержала, и после этого случая бомбардировщик налетал еще около 100 часов.

На следующем этапе испытаний "летающее крыло" оборудовали демпфером колебаний, аналогичный демпфер устанавливался на бомбардировщике В-47. Устойчивость самолета улучшилась. Далее последовали пробные бомбометания. По заявлениям военных летчиков, их точность оставляла желать лучшего. Они утверждали, что выпадающая из отсека бомба попадает в завихрения от крыла, и машину с малоэффективным демпфером колебаний при этом бывает сложно удержать на боевом курсе. Средняя точность бомбометания оказалась ниже, чем у В-29.

Однако эти заявления противоречили отзывам Чарли Таккера, который подозревал военных летчиков в том, что они просто отключали демпфер. 9 января 1949 года YB-49 принял участие в показе новой авиационной техники на авиабазе Эндрюс. Самолет вылетел из авиабазы Мюрок и преодолел 3633 км за четыре часа двадцать минут со средней скоростью 839 км/ч. Командиром корабля был Роберт Карденас, вторым пилотом - Макс Стэнли, а бортмехаником - Вильям Канингхем. Самолет пролетел над Вашингтоном, и его странный силуэт наблюдали жители столицы США. "Летающее крыло" осмотрел президент Трумэн и в восхищении от увиденного произнес свою историческую фразу: "Чертовски интересный самолет, надо заказать несколько таких машин".

Рекорд YB-49 продержался ровно месяц и был побит бомбардировщиком ХВ-47, который пролетел расстояние 3708,2 км со средней скоростью 975,6 км/ч. Визит YB-49 на авиабазу Эндрюс был не совсем праздным. Имеются сведения о том, что самолет принял участие в испытаниях по некому секретному проекту, посвященному проблеме невидимости. Возможно, что толчком к проведению экспериментов послужил полет Макса Стэнли в районе Сан-Франциско. Операторы местной РЛС ПВО не видели бомбардировщик до тех пор, пока не вышли на улицу и не подняли головы вверх.

23 февраля самолет отправился назад в Мюрок. В полете произошла серьезная авария - загорелись сразу три двигателя справа и один - слева. Летчики совершили вынужденную посадку на авиабазе Уинслоу в Аризоне. Оказалось, что машину не заправили маслом. Представители фирмы Northrop, уже заметившие, что с YB-49 происходят какие-то странные неприятности, обвинили ВВС в саботаже.

За заправку отвечал механик бомбардировщика Вильям Канингхем, на него и пало главное подозрение. Материальный ущерб оказался нешуточным, ведь каждый двигатель стоил около $20 000. Были вызваны агенты ФБР, которые провели расследование. Они классифицировали происшедшее как случайное стечение обстоятельств, факт саботажа подтверждения не нашел, и об инциденте вскоре забыли. Машину восстановили.

Как бы подтверждая подозрения руководства фирмы Northrop, следующая неприятность не заставила себя долго ждать. 26 апреля 1949 года на YB-49 загорелся один из двигателей. Потребовался ремонт, стоимость которого оценили в $19 000. Далее последовала отмена заказа на 30 разведчиков RB-49A, а 15 мая была закрыта вся программа разработки В-49 - в этот день только что отремонтированный YB-49 потерпел аварию - во время руления сломалась носовая стойка шасси, бомбардировщик загорелся, а члены экипажа получили травмы различной степени тяжести. Восстанавливать самолет уже не стали.

Интересно, что бомбардировщику YB-49 выпало стать последней надеждой землян на победу в войне с марсианами - необычный самолет с успехом сбрасывал атомные бомбы на головы марсиан... в американском художественном фильме "Война миров" 1952 года.

Модификация	YB-49
Размах крыла, м	52.43
Длина, м	16.18
Высота, м	6.10
Площадь крыла, м2	371.60
Масса, кг
пустого самолета	40153
нормальная взлетная	60636
максимальная взлетная	88048
Тип двигателя	8 ТРД Allison J35-A-5
Тяга, кгс	8 х 1814
Максимальная скорость , км/ч	793
Крейсерская скорость , км/ч	690
Практическая дальность, км	6436
Боевой радиус действия, км	2600
Практический потолок, м	13929
Экипаж	6
Вооружение:	три турели с четырьмя и четыре турели с двумя 12.7-мм пулеметами Бомбовая нагрузка - 7225 кг