Конец 20-х - начало 30-х годов. Это славное время вошло в историю как годы настоящей "авиационной лихорадки". Чуть ли не ежедневно появлялись сообщения об очередных рекордах и перелетах. Самое последнее мировое достижение, весть о котором еще не успевала облететь мир, тотчас же ниспровергалось более лучшим результатом иных конструкторов и летчиков. Всего за несколько лет летательные аппараты изменили свой устоявшийся внешний вид. Уверенно повышались мощность и надежность авиационных моторов. Количество самых разнообразных конструкций самолетов с применением последних новинок авиационных наук росло как грибы после дождя. Авиационный "бум" начала тридцатых не обошел стороной и Советский Союз.

"Руководитель авиации" и "главный конструктор" технически отсталой Страны Советов, И. В. Сталин, всегда относился к авиации (особенно военной) как "к переднему краю" в борьбе за светлое будущее всего человечества". Исходя из указаний вождя, советские военные теоретики отводили авиации в "неизбежной" войне за передел мира одно из главенствующих мест, придавая ей задачи борьбы с противником практически в любом месте оперативного пространства. Но как же реально обстояли дела в ВВС СССР тех лет?

Ценой невероятных усилий десятков тысяч авиационных специалистов нарастал выпуск новой авиационной техники. В 1932 году заводы по сравнению с 1929-м построили в 7 раз больше бомбардировщиков и в 2 раза больше истребителей. Всего промышленность дала в том году свыше двух тысяч серийных, боевых машин. Среди них имелись и вполне современные типы. Однако самым слабым звеном в воздушной армаде ВВС РККА по-прежнему оставались разведчики, штурмовики, легкие и ближние бомбардировщики - самолеты непосредственной поддержки наземных войск.

В 1929 году самолеты-разведчики составляли около 82% общего числа боевых самолетов в строевых частях ВВС. Все они были тихоходными двухместными бипланами в основном деревянной конструкции со слабым вооружением и низкой живучестью. Немудрено, что количество подобных машин в войсках неуклонно падало и к 1934 году сократилось до 26,2%. Создание новых самолетов для воздушной поддержки наземных войск, которые по своим характеристикам находились бы на уровне мировых, являлось для руководства ВВС и авиапромышленности задачей № 1.

"Все новое приносит молодежь", - гласит старинная пословица. Не обошлось без безусых юнцов и на очередной волне авиационной "перестройки". Молодой коллектив Харьковского авиационного института проектирует и строит самолет ХАИ-1, который в одночасье "оседлал" заветный рубеж максимальной скорости, равный тремстам километрам в час, - факт истории авиации исключительный! Успех ХАИ-1 стал неожиданным для многих, но только не для главного конструктора машины, двадцатидевятилетнего инженера Иосифа Григорьевича Немана.

К своему триумфу он шел давно, тщательно изучая мировой опыт аэродинамического совершенства самолета. Имея богатый опыт конструктора, И.Г.Неман в 1930 году возглавил кафедру конструкций самолетов ХАИ, широко пропагандируя создание новых летательных аппаратов с высокими аэродинамическими характеристиками. Неман увлек своими идеями преподавателей и студентов. При поддержке директора института П.П.Красильникова он организовал при Научно-исследовательском секторе (НИС) проектирование скоростных машин. Реальное проектирование, предложенное Неманом, как метод подготовки авиационных специалистов, основывалось на бригадно-коллективном принципе работы студентов и инженеров НИСа.

Каждая бригада слушателей одного из курсов получала четко сформулированное задание на реально разрабатываемый объект. В процессе работы все узловые вопросы обсуждались на коллективных технических совещаниях. При этом каждый член бригады имел свое персональное задание. В итоге при работе над проектом не было посторонних, а главное ≈ каждый студент фактически принимал участие в разработке всего проекта. Таким образом, Неман получал в свой коллектив готовых специалистов со сложившимися навыками инженера.

Первой работой НИСа по методу Немана стало создание ХАИ-1 - первого в СССР скоростного пассажирского самолета с убирающимися в полете шасси. 8 октября 1932 года летчик Б.Н.Кудрин поднял ХАИ-1 в воздух. Машина показала хорошую устойчивость и управляемость. По своей аэродинамической компоновке ХАИ-1 оказался очень перспективным: свободнонесущая монопланная схема, гладкая обшивка, убирающееся шасси - все это обеспечило ему явное преимущество в скорости по сравнению с самолетами-бипланами. Особенностью самолета ХАИ -1, а затем и других машин Немана явилось применение в качестве основного конструктивного материала дерева. Тогда Неман прослыл в авиационных кругах как ярый "деревянщик" - машины ХАИ создавались им только на основе деревянных конструкций. Что это - косность, консерватизм или неумение смотреть в перспективу? Конечно же, нет.

Широкое применение древесины в авиапромышленности 30-х годов иллюстрировали итоги 14-й парижской авиационной выставки 1934 года. Из числа самолетов-экспонатов на выставке 27% были цельнодеревянные, 35% имели смешанную конструкцию с применением древесины и, наконец, остальные были металлические. Таким образом, в конструкцию более 60% всех выставленных самолетов входила древесина. Притом, что сторонники цельнометаллического самолетостроения считали дерево неперспективным, в авиации тех лет прослеживается как бы второй "всплеск" деревянного самолетостроения.

Еще на стадии проектирования ХАИ-1 перед Неманом встал вопрос: какому же материалу отдать предпочтение? Его инженерный талант проявился в комплексном подходе к задаче, при решении которой было необходимо реализовать требования, предъявляемые к конструкционному материалу: обеспечение силовой функции при высокой удельной прочности; наличие отечественного сырья (фактор, очень важный для того времени); невысокая стоимость материала; простые и дешевые технологические процессы; простота ремонта, малый удельный вес; реализация криволинейных поверхностей и создание элементов конструкции с хорошими аэродинамическими качествами.

В целом на тот момент наиболее полно этим требованиям удовлетворяло дерево, так как оно позволяло достичь большей весовой отдачи, что обеспечивало высокую тяговооруженность, а значит, и скорость, и, главное, процесс выклейки из шпона элементов конструкции позволял создать самолет с плавными переходами, зализами и очень "чистой" поверхностью. Центроплан и отъемные части крыльев ХАИ-1 имели по два коробчатых лонжерона с сосновыми переклеенными полками и фанерными стенками. Нервюры балочного типа с облегченной фанерной стенкой. Фюзеляж типа "полумонокок" состоял из набора деревянных коробчатых шпангоутов и стрингеров трапециевидной формы, что увеличивало их площади склейки с обшивкой.

И.Г.Неман после ряда исследований доказал преимущество гладких работающих фанерных обшивок, применив их во всех агрегатах планера. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из березового шпона. Для обеспечения минимального аэродинамического сопротивления, а также лучшей защиты от атмосферных влияний планер обклеивался полотном (хлопчатобумажной тканью ACT-100). Как показал опыт конструирования других самолетов, подобная отделка деревянных поверхностей позволяла достичь предельных аэродинамических качеств. Так, в 1934 году был построен цельнодеревянный пассажирский самолет КАИ-1, по схеме напоминавший самолет ХАИ-1. Однако обшивка самолета выполнялась из фанеры, без полотняного покрытия. Самолет с четырьмя пассажирами на борту смог достичь скорости только в 218 км/час.

И.Г.Неман считал необоснованным тот факт, что конструкторы избегают широкого применения гнутых деревянных деталей в самолетах. Путем применения таких деталей инженеры ХАИ получали более легкие конструкции за счет рационального использования материала и сокращения сопряжений узлов в виде косынок и накладок.

В феврале 1933 года ХАИ-1 перегнали в Москву на государственные испытания в НИИ ВВС. В отчете по испытаниям группа летчиков во главе с П.М.Стефановским отметила, что по своим летным данным самолет с тем же двигателем М-22 превосходил по скорости не только пассажирские, но и многие типы военных самолетов, в том числе и истребители. А 7 февраля 1933 года газета "Известия" подзаголовком "Первое место в Европе" опубликовала рапорт самолетостроителей ХАИ генсеку Сталину. В нем говорилось, что: "...самолет ХАИ-1 с убирающимся в полете шасси при испытаниях дал скорость 290 км/ч. Этим самым советская авиация заняла первое место в Европе и второе - в мире".

В марте 1933 года, сразу же после решения начальника ГУАП П.И.Баранова о запуске пассажирского ХАИ-1 в серию, конструкторская группа Немана получила официальный статус. Ее стали именовать Проектная часть НИСа ХАИ.

Разместили начинающих самолетостроителей в двух маленьких комнатушках на четвертом этаже аэродинамического корпуса бывшего технологического института, рядом с аэродинамической трубой и квартирой академика Г.Ф.Проскуры. Главным конструктором назначили И.Г.Немана, начальником проектной части и заместителем главного конструктора - инженера С.Я.Жолковского. В штате числилось около пяти десятков человек - в основном первых выпускников ХАИ. Для изготовления экспериментальных машин организовали Центральные опытные мастерские (ЦОМ) ХАИ, которые возглавил инженер Галетко. В проектную часть из КБ К.А.Калинина перешли специалисты с практической школой в области самолетостроения. Создали 10 конструкторских бригад по 5 - 7 инженеров в каждой.

Ведущими конструкторами по самолетам назначили Л.Д.Арсона и С.Я.Жолковского. Бригады работали с обоими руководителями проектов и по машинам не делились. На различных этапах проектирования практиковалась помощь одной бригады другой. Все работы проводились с широким привлечением студенчества. 26 марта 1933 года, по указанию П.И.Баранова, серийный выпуск самолетов ХАИ-1 поручили Харьковскому авиазаводу, для замены пассажирского К-5 конструкции К.А.Калинина. Возможно, Неману тогда очень хотелось вернуться на родной завод в качестве главного конструктора. Но здесь вовсю шла подготовка к выпуску самолета-гиганта К-7, что помогло Калинину отстоять свое производство.

Тогда для выпуска ХАИ-1 наметили новый и вполне современный авиационный завод № 21 имени А.С.Енукидзе в Горьком. На предприятии только начали переход от выпуска истребителя И-5 к более перспективному И-14, и ХАИ-1 здесь пришелся ко двору

За заводом № 21 осталась сборка трех машин ХАИ-1, причем одна из них планировалась под более мощный американский мотор Райт "Циклон" SGR-1820 F3 мощностью 712 л.с. Проект модификации ХАИ-1 под этот двигатель Неман представил в ГУАП 21 марта 1934 года, но дальше предложений дело не пошло.

Заводу № 43 определили программу выпуска в 20 пассажирских самолетов во втором полугодии 1934 года. Для специалистов Киевского авиазавода потребовалось лишь овладение выклейкой "скорлупы" и оклейки ею каркаса фюзеляжа. В октябре 1934 года задел по машине ХАИ-1 вместе с технологической оснасткой и самолетом № 3211 доставили эшелоном, на открытых платформах, с Волги в Киев.

Приобретенные киевлянами чертежи оказались недоработанными. Приведение их в порядок ГУАП поручило Проектной части ХАИ. Неман отправил на завод своих представителей К.Г.Морозова и И.П.Жиганова, кстати сказать, еще студентов 4-го курса ХАИ. Но серийного конструкторского отдела завод не имел, и отработка рабочих чертежей вновь затянулась.

Модификация	ХАИ-1
Размах крыла, м	14.80
Длина самолета, м	10.20
Высота самолета, м
Площадь крыла,м2	33.20
Масса, кг
пустого самолета	1460
максимальная взлетная	2600
Тип двигателя	1 ПД М-22
Мощность, л.с.	1 х 480
Максимальная скорость, км/ч
у земли	324
на высоте	258
Крейсерская скорость, км/ч	252
Практическая дальность, км	1130
Практический потолок, м	7200
Экипаж, чел	1
Полезная нагрузка:	6 пассажиров или 876 кг груза