История проекта самолета М-302 началась не в КБ, а в санатории г. Кисловодска, где отдыхал Александр Аркадьевич Брук - зам. Генерального конструктора ЭМЗ им. В. М. Мясищева.

Осенью 1992 года, прогуливаясь по тенистым аллеям санатория, он познакомился с Фатидином Абдурахмановичем Мухамедовым. Слова за слово, выяснилось, что оба работают в авиации. Мухамедов к тому времени уже имел налаженные связи с Ираном и предложил Бруку совместное сотрудничество в этом направлении.

Предприимчивый Брук незамедлительно воспользовался предложением и уже на следующий год - 28 июля 1993 года - представительная делегация вылетела в Иран. Самой многочисленной была команда от ЭМЗ: В. К. Новиков, А. А. Брук, А. А. Горбунов, В. И. Погодин А. Н. Уразов. От "суховцев" был С. Б. Присяжнюк, "микояновцы" делегировали С. А. Полякова, ну и сам Ф. А. Мухамедов и др. Возглавлял делегацию начальник 1-го Главка МАПа Р. Б. Урманов.

Естественно встал вопрос, с чем ехать? У Мухамедова был проект грузопассажирского самолета "Авразия" (который был включен затем в план совместной работы с ЭМЗ) и УТС, а на ЭМЗ наспех слепили "бумажный" проект ИР-8 (Иран-8) - по сути восьмиместная "Гжель".

В столице Ирана делегацию встречал сам министр тяжелой промышленности, что свидетельствовало о серьезных намерениях иранцев. Однако, как выяснилось на месте, авиапрома в Иране практически не было.

Предчувствуя, а скорее всего, точно зная о надвигавшейся революции 1978 года, американцы не вывезли из Ирана только корпуса заводов. Мехрабадский и Исфаханский авиаремнотные заводы представляли собой недостроенные конструкции.

На долю "мясищевцев" выпало организовать с нуля всю работу авиационной промышленности Ирана, обучать специалистов, налаживать производство. На это ушло немало времени, но это совсем другая, хотя и весьма интересная история.

Буквально через год, 17 января 1995 года, Экспериментальный завод имени В. М. Мясищева и ОКБ "Евразия" Ф. А. Мухамедова подписали Генеральное соглашение о совместной деятельности и взаимном предоставлении услуг.

К слову сказать, ни один из проектов, предложенный ЭМЗ и ОКБ "Евразия" в Иране так и не был реализован ни до, ни после. Даже знаменитый мухамедовский "Интеграл" с круглым крылом ("блиноплан", как его называли за глаза) так и остался лишь в демонстрационной модели.

К 1997 году ЭМЗ, после бракоразводного процесса с ОКБ "Евразия", самостоятельно подготовил пакет предложений для Ирана, в который входили М-201 (двухдвигательный вариант все той же "Гжели"), "Сириус" (широкофюзеляжный самолет для региональных авиалиний) и легкий пассажирский самолет М-302.

Словами В. И. Погодина, на 1997 год все три проекта представляли собой "предварительные проработки, т. е. дальше прорисовки трех видов дело не пошло.

Ну вот пришло время рассказать и о М-302. Он предлагался как пассажирский и грузовой самолет для внутренних и международных региональных авиалиний протяженностью до 3000 км.

Однако основным был вариант "бизджет" или VIP-перевозчик для официальных государственных делегаций, бизнесменов и просто богатых туристов. В бизнес-классе на 12 человек были предусмотрены все последние достижения в области комфорта для таких самолетов.

В салоне на каждого пассажира предусматривалось от 1,1 до 2,3 м3 пространства, высота салона составляла 1,74 м, что позволяла человеку среднего роста практически не сгибаться.

Низкий уровень шума (что особенно актуально для "бизджет"), туалет с цвето-музыкальным смывом, встроенная дверь-трап считались в то время достоинством М-302.

Помимо VIP-варианта предлагалась пассажирская версия на 19 человек, санитарный и грузовой варианты.

Следует отметить, что в конструкции М-302 прослеживается явное влияние канадского Canadair CL-601 "Challenger", который и послужил аналогом при проектировании М-302.

В концепцию самолета были заложены следующие основные возможности: высокая крейсерская скорость, применение на ограниченных ВПП, использование на высокогорных аэродромах с жарким климатом, элегантный дизайн и технологическая эффективность.

И особая привлекательность - низкая цена, позволяющая конкурировать с другими самолетами аналогичного класса. М-302 хорошо адаптирован к наземному техническому обслуживанию: встроенная рампа-дверь позволяет производить посадку и высадку пассажиров без аэродромных трапов; расположение двигателей в двух метрах от земли, свободный доступ к носовым и хвостовым агрегатам и оборудованию позволяет обходиться без специальных лестниц.

Конструкция пилонов дает возможность легко и быстро менять двигатели различных модификаций и конфигураций. На первом варианте предполагалось установить двигатель ТВД-20М.

Современное пилотажно-навигационное оборудование делает М-302 всепогодным, а установка двигателей ТРДД-2500 позволяет увеличить крейсерскую скорость до 800 км/ч, а дальность до 3500 км.

Разработка, постройка и сертификация в 1997-1999 годах должны были уложиться в сумму всего 50 млн. долларов.

Но увы ... проект оказался похоронен в архивах, где мы его и откопали.

Полный текст и иллюстрации читатель найдет в альманахе "Наши крылья". © К. Удалов, В.Погодин

Материал предоставлен администрацией сайта www.avicopress.ru

Модификация	М-302
Размах крыла, м	17.56
Длина самолета, м	17.30
Высота самолета, м	5.47
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная	7500
топлива
Тип двигателя	2 ТРДД ТРДД-2500
Тяга, кгс	2 x
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч	800
Практическая дальность, км	3000
Практический потолок, м
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка	9-19 пассажиров или 2200 кг коммерческого груза